Präambel:
Diese beispielhaften Ausführungen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Richtigkeit. Sie stellen keine Anleitung zum Selbermachen dar, sondern verdeutlichen nur den Umfang der Arbeit im Groben. Für Schäden, die aus dem „Nachbasteln“ am eigenen oder fremden Fahrzeug resultieren, kann keine Haftung übernommen werden.
Sämtliche Arbeiten am Fahrzeug erfolgen auf eigenes Risiko. Bei Arbeiten unter dem Fahrzeug, ist für geeignete Abstützung zu sorgen. Ölaustritt ist zu vermeiden, etwaige Ölreste sind fachgerecht aufzunehmen und zu entsorgen.
Es empfiehlt sich, eine Schutzbrille zu tragen.
Einleitung:
Die 2.0 TDI PD-Motore mit 8-Ventil und 16-Ventil-Zylinderköpfen besitzen in der Ölwanne ein Ausgleichswellenmodul (AWM), welches ruhigeren Motorlauf bewirken soll. Das AWM wird mit der Kurbelwelle überwiegend über Stirnradantriebe, teilweise auch über Kettentriebe, kraftschlüssig verbunden. Die Stirnradantriebe früher Baujahre können einen vorzeitigen verstärkten Zahnflankenverschleiß aufweisen, bis hin zur völligen Abrasion, was analog zum Mitnehmerschaden einen Ausfall der Ölpumpe zur Folge hat. Von der Kurbelwelle wird über ein Zwischenzahnrad ein auf die Ausgleichswelle I aufgeschraubtes Zahnrad angetrieben. Das Flankenspiel des Zwischenzahnrades zu Kurbelwelle und Ausgleichswelle I wird über eine sich abnutzende Beschichtung definiert vorgegeben. Dies bedeutet, dass (nur) bei **Ersatz des (geschraubten) Zahnrades der Ausgleichswelle I das (auf einen Wellenstumpf aufgeschrumpfte) Zwischenzahnrad mit zu ersetzen **ist. Die Ausgleichswelle II wird im AWM über Zahnradantrieb von der Ausgleichswelle I angetrieben.
Für den Ausbau des Mitnehmers und des AWMs müssen die Stirnräder nicht demontiert werden!
Im folgenden Bild (Danke an wichtelschrauber) ist das Zwischenzahnrad des AWM zu sehen, welches sichtbare Verschleißspuren zeigt. Unten mittig im Bild das geschraubte Stirnrad der Ausgleichswelle I, unten rechts die Ölpumpe.
Bild (Danke an wichtelschrauber): Blick von „hinten“ auf den Stirnradantrieb: unten links das geschraubte Stirnrad der Ausgleichswelle I, mittig im Bild das Zwischenrad und oben mittig das Stirnrad der Kurbelwelle mit sichtbarem Verlschleiß.
Vom AWM wird über einen Sechskant-Mitnehmer (im Folgenden nur Mitnehmer genannt) die Ölpumpe angetrieben. Der Mitnehmer ist ein gerader Sechskantstab, den es in 2 Längen gibt: 75 ( hat manchmal auch 77 mm, wird im folgenden nur als 75 bezeichnet),und 100 mm – siehe unten. Die AWM-seitige Innensechskant-Aufnahme hat etwa 2/10 „Übermaß“, sodass ein Flankenspiel konstruktiv vorhanden ist. Hier wurde nach Forumsmitglieder - Angaben ein Sackloch zu einem Innensechskant „gehobelt“, die Späne verbleiben im Sackloch und verkürzen die Einstecktiefe. Hiervon ist besonders der 75 mm Mitnehmer benachteiligt, da dessen Einstecktiefe nur etwa 15 mm beträgt. Das Sackloch war technisch offenbar als 20 mm tief geplant worden. Ein simpler Austausch des 75 mm gegen den 100 mm Mitnehmer ist somit NICHT ohne Umbau des AWM (konkret: der Ausgleichswelle II) oder dessen Mitnehmer-Aufnahme (in der Ausgleichswelle II) möglich!
Das Problem:
Aufgrund von Drehschwingungen kann es zum Verschleiß insbesondere der AWM-seitigen Mitnehmeranteile kommen, die zu einem „Runddrehen“ des Sechskant führen. Die Ölpumpe wird dann ggf. teilweise, meist jedoch gar nicht mehr angetrieben. Die Folgen des fehlenden Öldruckes reichen von Turboladerschäden (fast immer) bis hin zum Totalschaden des Motors (Kolbenfresser).
Ein Schaden der Ölpumpe, wie von vielen Werkstätten behauptet, liegt nicht vor! Ein Ersatz dieser bei eingetretenem Öldruckverlust infolge Mitnehmerschadens ist (rein praktisch betrachtet) unnötig.
Bild (Danke an ThomasWer): Ausgebaute AWM-Welle (links), die via Mitnehmer die Ölpumpe (rechts im Bild) antreibt
Bild (Danke an WoMa35): Eingriff des Sechskantes in die AWM Aufnahme (schon mit Verschleiß)
Bild (Danke an shasha): Mitnehmer (75 mm) neu (links im Bild) und alt (rechts im Bild), Laufleistung 138 TKM, Gewindeloch vorhanden!
Bild (Danke an marfuscha): Mitnehmer (75 mm) nach 115 TKM
Bild (Danke an Roba64): Unterschiedlich abgenutzte Mitnehmer (A und B), neuer Mitnehmer (C), jeweils 75 mm
Bild: Mitnehmer (100 mm), Laufleistung 90 TKM, offenbar verbesserte (?) Version, in der die AWM-Aufnahme auf >35 mm verlängert scheint
Der 75 mm Mitnehmer ist somit konstruktiv „schlechter dran“, da er nur über knapp 15 mm Übertragungsfläche verfügt. Die offenbar ab Modelljahr 2009 eingesetzte 100 mm Variante scheint haltbarer zu sein (weil sie >200 % mehr Übertragungsfläche hat).
ACHTUNG: Einzelfallbericht von verbauter 75 mm Variante bei EZ 11/2009 (MJ 2010) liegt vor!
Wann dieser Verschleiß des Mitnehmers kritisch wird, ist extrem abhängig vom Nutzungsprofil. Empirisch empfiehlt sich, zumindest für den 75 mm Mitnehmer, grundsätzlich ein Wechsel auf die 100 mm Variante!
ACHTUNG I:
Dieser Defekt kündigt sich nicht an! Es gibt keine Geräusche oder anderweitige „Hinweise“! Wenn der Mitnehmer durchrutscht, dann von jetzt auf gleich. Wenn die Warnung: „Stop, Öldruck zu niedrig“ kommt, hat der Turbo meist schon gelitten.
ACHTUNG II:
Ein alleiniger WECHSEL (insbesondere) des 75 mm Mitnehmers bewirkt nach Forumserfahrungen einen erhöhten Verschleiß an der Mitnehmeraufnahme der Ausgleichswelle II und führt zu einem „Rezidiv-Schaden“ in verkürztem Intervall (Einzelfälle mit
Dabei sei die Innensechskantaufnahme der Ausgleichswelle II im AWM, in die der Mitnehmer eingreift, völlig rund geschliffen gewesen. Der Mitnehmer selbst sei ohne Verschleißerscheinungen.
Möglicherweise stellt der Wechsel allein des Mitnehmers nur die „Quick and dirty“ Variante dar.
Es empfiehlt sich somit mindestens für die 75 mm Variante, die AWM-seitige Mitnehmeraufnahme, ggf. durch Ausbau des AWM/der Welle (siehe unten) genau zu inspizieren.
Bild (Danke an ThomasWer): Ausgebaute Welle, Sicht auf verschlissene AMW-seitige Mitnehmeraufnahme!
Bild (Danke an shasha): „ausgenudelte“ Mitnehmeraufnahme nach mehreren alleinigen Mitnehmerwechseln
![IMG_20160918_191556597[1].jpg](https://www.sgaf.de/uploads/default/original/3X/c/e/9/ce97ec6c40f1dc7de763906903352382576d9da9.jpg "Ausgleichswelle")
**
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Die Lösung?:
Mehrere Wege führen zum Ziel:
1. Tausch des Mitnehmers allein (Quick and dirty - siehe unten)
2. Umbau auf 100 mm Mitnehmer - Tausch der AWM Wellen (siehe unten)
3. Umbau der AWM Mitnehmeraufnahme in der Werkstatt:
Im Internet bieten Firmen (u.a. diese wildmotoren.markuswild.de/index.php?PID=News oder diese www.vyvazovaky.cz/ oder ) Lösungen an, die eine dauerhafte Beseitigung der Problematik „Runddrehen“ des Sechskantes (sowohl des Mitnehmers selber als auch der AWM-seitigen Mitnehmeraufnahme) versprechen.
Für Tüftler:
Es wurden erfolgreich Mitnehmer mit „Übermaß“ verbaut (SW 6,17mm aus Sonderwerkzeugstahl (CPM10V)), somit entfällt das Flankenspiel. Weiterhin kann für die „den Atomschlag überdauernde Variante“ nicht nur der Mitnehmer gepimpt werden, sondern auch AWM seitig dessen (Innensechskant)Aufnahme aufgebohrt und ein gehärtetes, verlängertes Gegenstück eingepresst werden. Somit sei der Ölpumpenantrieb dann das Haltbarste am ganzen Auto.
4. Umbau der Ölpumpe auf Kettenantrieb:
Diese Lösung wird u. a. als Teile-Kit zum Selbstumbau angeboten (beispielhaft: shop.mm-hp.de/Umruestkit-auf-ohne-Ausgleichswellenmodul-VW-Audi-20-TDI-Oelpumpe-Quermotor). Ob der Umbau „in der Garage“ für den Hobbyschrauber machbar sei, kann aus dem beispielhaften Angebot allein nicht geschlussfolgert werden. Nach dem Umbau seien mit dem Popometer keine verstärkten Vibrationen festzustellen (Einzelfallbericht eines Umbaus: „Der Motor läuft weder unrunder noch rauher oder irgendwas. Im Gegenteil, ich habe sogar das Gefühl, dass er etwas spritziger ist.“)
Bild (Danke an sharieszb): Umbau auf Kettentrieb
Bild (Danke an sharieszb): Ölpumpe „pur“ anstatt AWM
Die Lösung ! :
Als beste Lösungen (weil endgültige Problembeseitigung beim 75 und 100 mm Mitnehmer) ist die Werkstattvariante mit Umbau der AWM Aufnahme des Mitnehmers ODER der Umbau der Ölpumpe auf Kettentrieb unter Wegfall des AWM.
Die zweitbeste Lösung scheint (beim 75 mm Mitnehmer!) der Tausch der Ausgleichswelle II zu sein, sodass sie den „100 mm“ Mitnehmer aufnehmen kann (Obacht: das Flankenspiel zwischen Welle und Mitnehmer bleibt in diesem Fall erhalten, ein Verschleiss findet statt). Anbieter dieser Wellen finden sich im Internet zuhauf (z.B.: www.ebay.de/itm/Ausgleichswellen-VW-Audi-Seat-Skoda-2-0-2-0-TDI-Ausgleichswellenmodul-Olpumpe-/181514460271?hash=item2a431adc6f:g:bRwAAOSwv0tU46gj). Hierzu ist das AWM zu zerlegen.
**Exkurs: Ausbau/Zerlegen des AWM (Beschreibung modifiziert nach „heellmmii“ und shasha)! **
Der Mitnehmer ist von unten auch nach Entfernen des Ölpumpensaugrohrs nicht zu erreichen. Er ist nur von „oben“ zugängig. Zum Ausbau des AWM müssen 8 Innenvielzahnschrauben (M7 und M8) gelöst werden (siehe Bild: Nr. 1 bis 8 ). Das AWM enhält noch viel Öl! Vor dem Ausbau müssen die Positionen der Stirnräder der Kurbelwelle, des Zwischenzahnrades und der Ausgleichswelle I zueinander markiert werden, falls die Kurbelwelle nicht mehr gedreht wird. Wird der Motor nach Ausbau des AWM gedreht, so ist für den Einbau des AWM der Motor auf OT zu stellen und die Wellen mit dem Schwerpunkt nach unten (pendeln sich selbst so ein) zu drehen (es sei eine Markierung der Wellen vorhanden („Aussparung“), die nach unten zeigen muss). Anderenfalls wird aus dem AWM ein „Unwuchtmodul“!
Bild (Danke an hheellmmii): zu lösende Schrauben des AWM (Sicht von unten auf Motor)
Bild (Danke an hheellmmii): Sicht auf Kurbelwellenlagerung/Kurbelwelle NACH Entfernen des AWM
Bei ausgebautem Modul ist der Sechskant „von oben“ durch eine Lücke zwischen Ölpumpe und AWM zugänglich. Leider ist diese Lücke aber so klein, dass selbst mit einer spitzen Zange die Welle kaum zu packen und herauszuschieben sei, da der Sechskant, abhängig vom Verschleißgrad, oft verklemmt sein wird. Man kann den Sechskant mit einer Zange, oder einem Maulschlüssel (siehe unten, Beschreibung des „Mitnehmerwechsels allein“) festhalten und dann mit der Hand an der Ausgleichswelle hin und her drehen um den eingeklemmten Sechskant zu lösen. Danach lässt er sich mit einem Magneten (siehe unten) entfernen.
Bild (Danke an hheellmmii): Lücke mit Sicht auf Mitnehmer (AWM von oben betrachtet)
Ist das AWM ausgebaut, kann man es leicht zerlegen, die Ausgleichswellen ersetzen und das (geschraubte) Antriebsrad der Ausgleichswelle I auf die neue „100er“ Ausgleichswelle I umbauen (Anzugsmomente 20 NM plus 90°, bedeutet eigentlich: Dehnschrauben, somit ersetzen). Das Zwischenzahnrad wird NICHT gelöst! Man benötigt hierzu den 100 Mitnehmer als Neuteil (bzw. ist beim Kauf der Ausgleichwellen dabei).
ACHTUNG: zu den Schrauben die das AWM „zusammenhalten“, somit die Ausgleichswellen in ihren Lagerschalen fixieren, habe ich auch nach langer Suche keine Anzugsmomente gefunden. Offenbar wurden/werden sie wiederverwendet.
Zum Einbau des AMW in den Motorblock werden 8 neue Innenvielzahnschrauben (Dehnschrauben) in der Reihenfolge „1 bis 8“ (siehe Bild oben) festgezogen (vorher die Schrauben gleichmässig einschrauben, leicht anziehen):
Nr. 1, 2, 3, 4, 6, 8 (M8): 20 Nm + 90 °
Nr. 5, 7 (M7): 13 Nm + 90°
Eine Übersicht des AWM Ausbau: youtu.be/N38obiaqk8I
Wechsel des Mitnehmers allein (Originalvariante):
Ersatzteile:
1 Mitnehmer
03G 115 281 F (75 mm)
oder
03G 115 281 E (100mm)
1 Sicherungsring
N 012 294 2
1 Flüssigdichtmittel Ölwanne
D 176 404 A2
2 Dosen Bremsenreiniger/ Teilereiniger
Alles für den Ölwechsel (Öl der VW Spezifikation 50700, Ölfilter und Ablassschraube)
Werkzeug:
(speziell für den Mitnehmerwechsel, wie ein Ölwechsel zu bewerkstelligen ist, setze ich voraus):
Seegeringzange (passend für Sicherungsring, oder passend gemacht)
Dauermagnet (aus Lautsprecher o.ä.)
12-Kant Nuss für Kurbelwellenzentralschraube
10er Nuss mit Gelenkverlängerung
5er Lang-Inbus mit Kugelkopf
10er Innenvielzahn
schmaler Ceranfeldschaber mit Wechselklingen (Klingenbreite ideal: 2 cm)
Kunststoffschruppscheibe für Akkuschrauber
Drehmomentschlüssel
Durchführung:
Voraussetzung: Wagen aufgebockt, Öl abgelassen, Motor kalt
Ladeluftrohr an Riementriebseite des Motors und Halter von der Ölwanne schrauben (Innenvielzahn M10)
Die 3 getriebeseitigen Halteschrauben (SW 17 oder 18)lösen. Alle Schrauben der Ölwanne mit der 10er Nuss lösen. Die beiden getriebeseitigen Schrauben, die in den „Schrägkanälen“ stecken sind auch mit der 10er Nuss unter Verwendung eines Gelenkes (direkt hinter der Nuss) erreichbar, wenn das ZMS in die richtige Position gebracht wird. Dazu den Motor an der Zentralschraube der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, bis eine Aussparung im ZMS (es gibt 2 gegenüberliegende) erscheint.
Bild: ZMS mit Aussparungen
Die Ölwanne abnehmen (von hinten leichte Gummihammerschläge, ggf. mit Flachmeißel vorsichtig hebeln).
Bild (Danke an Roba64): Sicht auf AWM (rot umrandet) und Ölpumpe (grün umrandet)
Dichtungsreste an der Ölwanne mit Kunststoffschruppscheibe entfernen. Ölwanne säubern. Motorblockseitige Dichtungsreste mit dem Schaber entfernen.
Bild (Danke an Roba64): Sicht auf die Riementriebseite des Motors, Pfeil zeigt Lage des Sicherungsringes, Mitnehmer mit Gewindeloch
Mit Sicherungsringzange den Sicherungsring für den Mitnehmer an der Riementriebseite des Motors entfernen. Wenn ein noch originaler 75er Mitnehmer verbaut ist, weist dieser ein stirnseitiges Gewinde (siehe Bild) auf und kann somit per passender Schraube „gezogen“ werden. Anderenfalls (ohne Gewindeloch) 5er Inbus-Nuss auf den Magnet aufsetzen. Mitnehmer „ziehen“. Staunen.
**Hinweis: Sollte **** sich ****der Mitnehmer per Magnet nicht entfernen lassen, kann er durch leichte Drehbewegungen des linken Vorderrades (Vorderwagen ggf. einseitig anheben) bei eingelegtem Gang „gelockert“ werden. Sollte auch dies nicht helfen (Mitnehmer im AWM „verkeilt“), so ist die Methode „nach Paul“ zu verwenden (Danke an Sharan als Zweitwagen): **
Der Mitnehmer ist von unten zwischen der Ölpumpe und dem AWM-Modul sichtbar, wie auf folgendem Bild dargestellt.
**Die Spaltbreite beträgt ca. 2mm. Dadurch ist es möglich, mit einem schmalen Maulschlüssel SW 6 (siehe folgendes Bild)
**
**den ****Mitnehmer zu greifen und aus der Verkeilung zu lösen. Ein Schlüssel mit 1,5mm „Dicke“ passt dafür perfekt. Dieser Schlüssel gehört zu einem Feinmechaniker-Billigsatz, diese Sätze sind leicht im Internet zu erwerben, Preis deutlich unter 10 Euro (Stand 2017). Alternativ dazu kann jeder beliebige Schlüssel SW 6 auf ein Maß von ca. 1,5mm abgeschliffen werden. Diese Lösung erspart die zeitaufwändige Demontage des AWM.
**
In die Mitnehmeraufnahme mit Taschenlampe leuchten und die AWM-seitige Mitnehmeraufnahme kontrollieren (Innensechskantflanken? Metallabrieb?).
Neuen Mitnehmer einschieben. Neuen Sicherungsring einsetzen.
Dichtungsflächen an Motorblock und Ölwanne entfetten (Bremsenreiniger o.ä.).
Bild (Danke an marfuscha): gesäuberte Ölwanne
Dichtmittel in einer ca. 3 mm starken „Raupe“ auf Ölwanne auftragen, Schraubenlöcher dabei „innen“ umfahren. Jetzt hat man 5 min. Zeit, um die Ölwanne anzubauen.
Ölwanne ansetzen, zunächst die 4 Eckschrauben locker eindrehen. Dannn die getriebeseitigen Ölwannenschrauben der Schrägkanäle mit 5er Kugelkopfinbus ansetzen.
ACHTUNG: Schrauben nicht schräg ansetzen, sonst ist das Gewinde schnell „versaut“. Restliche Schrauben kreuzweise einsetzen und anziehen.
Alle Schrauben der Ölwanne mit ca. 15 NM anziehen.
Getriebeseitige Schrauben (SW 17 oder 18) mit ca. 60 NM anziehen.
Ladeluftrohr nebst Halter wieder anschrauben, ca. 20 NM.
Ölwechsel beenden. Fahrzeug komplettieren.
Zeitdauer bis zum „Mitnehmer“: ca. 1 h (ohne Bierpause 
)
Abfummeln der Dichtungsreste: von 20 min. bis 6 h (inkl. Bierpausen)
Zusammenbau: 45 min
Kosten zusätzlich zum Ölwechsel: ca. 20 Eur
Für Mods: das ist das Exzerpt. Nach bestem Wissen und Gewissen. Verbesserungen und Korrekturen ausdrücklich erwünscht!
