DPF waschen, Additiv auffüllen, Sharan 2,0 TDI

Hallo,

bei den DPF der ersten Generation (z.B. BRT) muss alle 120tkm der DPF ausgetauscht werden und der Additiv-Tank mit Satacen aufgefüllt werden. Das Kostet bei VW ca. 1500-1800 Euro (1L Additiv kostet ca. 60 Euro). Man kann das Ganze aber auch selbst günstig machen:

Und zwar kann der DPF ausgewaschen werden, das Additiv gibt es im 10L Kanister für 180 Euro: www.oelbestellung.de/shop/preis/SAT-Additiv-satacen-1-Kanister-10-L/316/

Wichtig (ganz wichtig!), ist vorher die Zwangsregeneration zu starten, da dann nochmal aller im DPF befindlicher Ruß zu Asche (und nur die ist wasserlöslich) verbrannt wird.

Regeneration

Um die Zwangsregeneration durchführen zu können bedarf es ein paar Voraussetzungen:

  • Zündung an
  • Motor läuft
  • Öltemperatur über 50 °C
  • MWB 75 Punkt 3 - der Filter darf nicht über der maximalen Grenze sein, bei uns müsste es bei 180g sein. Sonst direkt auswaschen ohne Zwangsregeneration, da er sonst überhitzen kann (Feuergefahr!)
  • Eine Strecke wählen wo man immer zwischen 30 und 70kmh fährt dazu am besten alle Verbraucher anschalten, sodass der Motor unter hoher Last läuft.
  • Fehlerspeicher des MSG sollte leer sein

Und so geht ihr nun vor um die Regeneration zu starten:

Steuergerät 01-Motor

Codierung II - 11
Regeneration durch Eingabe des Codes 21295 Starten

Um den Verlauf überwachen zu können geht ihr nun in die MWB und wählt 70 und 75

MWB 70.1: Regenerationsstatus (xxxxxxx1 = normale Regeneration, xxxxxx1x = erzwungenene Regeneration)
MWB 70.3: Regenerations-Timer

MWB 75.1: Abgastemperatur vor Turbolader
MWB 75.2: Abgastemperatur vor Partikelfilter
MWB 75.3: Beladungszustand Partikelfilter
MWB 75.4: Abgastemperatur nach Partikelfilter

Hier noch einige relevante MWB zum DPF:

MWB 67.3 Differenzdruck in mbar über DPF

MWB 68.1 Ruß-Beladung in %
MWB 68.2 Aschemasse in g (Max: 150 g)

MWB 73.1: Ruß-Beladung in %
MWB 73.2: Fahrkilometer seit letzter Regeneration
MWB 73.3: Zeit seit letzter Regeneration (zählt in 6er schritten…welche Einheit? Minuten?)

Hintergrundinfos zu den Messwerten: Erklärung DPF-Messwerte

Eine Temperaturmessung nach DPF findet beim BRT nicht statt.

ACHTUNG: MWB 75.3 oder 73.1 oder 68.1 sind jeweils der Beladungszustand (RUß!) in % und dürfen vor Zwangsregenration nicht > 60 % sein, sonst wird der Filter zu heiß!

Wenn das abgeschlossen ist, machen wir uns mal an die Arbeit. Eine Hebebühne wäre von großem Vorteil und ca. zwei Stunden Zeit.
Zudem Braucht ihr:

. einen 13er Schlüssel/Nuss
. 16er oder 17er (weiß es nicht mehr genau) + 19er Maulschlüssel
. einen 6er Inbus
. Wasserpumpenzange
. etwas Draht, Kabel oder ähnliches
. Messbecher o.ä.
. Hammer
. fünf neue Schrauben mit Muttern für den DPF
. eine neue Dichtung für den DPF
. mindestens 4L Satacen

Zuerst muss der DPF raus, dazu den Sensor links raus schrauben und rechts die beiden Druckschläuche. Der DPF ist mit fünf Schrauben am Kat festgeschraubt.
Um besser ran zu kommen könnte man den Oxikat vorher abschrauben.
Die vier unteren Schrauben habe ich mit einem Schlagschrauber gelöst, die Obere mit einer ganz langen, einer kurzen Verlängerung und einer Ratsche.

ACHTUNG!! die Schrauben sind sehr verrostet, passt auf das die Inbusköpfe nicht rund werden! Bei mir war eine der oberen rund, da kommt man mit der Flex nicht gut ran, habe sie dann mit einem Plasmaschneider durchgeschnitten.

Dann noch hinten die Schelle lösen und schon kann man den DPF heraus nehmen.

Nun den DPF auswaschen. Ich habe es auf einer Autowaschanlage gemacht da ich keinen Hochdruckreiniger habe.

Zuerst hab ich gegen den Abgasstrom gewaschen, ca. drei mal das Programm Spülen, da kam eine ordentliche Menge an dreckigem Zeugs raus zum Schluss aber nur noch Wasser.

Dann hab ich nochmal mit dem Abgasstrom gewaschen, dann kam noch extrem viel Schwarzes raus und zum Schluss noch rotes Zeug. nach weiteren vier bis fünf mal Spülen kam nichts mehr raus und der Filter sah auch wieder sauber aus.

Den Filter dann mit einer neuen Dichtung und neuen Schrauben in umgekehrter Reihenfolge verbauen.

Ich habe die Dichtflächen und auch alle Schrauben mit Kupferpaste bestrichen, das verhindert Korrosion, in gewissem Maße…





Schrauben kann man handelsübliche 8er nehmen, man muss nicht die teuren bei VW bestellen.

Nun geht es ans Auffüllen der DPF-Flüssigkeit.
Ich habe es so gemacht:

Zuerst den Stecker lösen der von der Mitte des Autos kommt.

Nun die vier 13er Schrauben lösen und den Tank ca 30 cm tiefer an etwas Draht oder Kabeln aufhängen.



Den Stecker vom Füllstandsgeber abziehen und mit einer Wasserpumpenzange den Geber abschrauben und heraus ziehen

Nun vier Liter Satacen einfüllen, bei mir war der Tank dann fast voll.
Geber wieder rein schrauben.

Schrauben etwas einfetten und den Tank wieder befestigen.

Stecker anschließen und nun noch der letzte Schritt:
Abgleich der Aschemasse mit VCDS

Motorsteuergerät (Steuergeräteadresse 01), dann VCDS Funktion Adaption/Anpassung wählen. Neue Aschemasse im Kanal 12 eingeben, Berechnung siehe VCDS Labeldatei.
Als neue Aschemasse habe ich 4 g eingegeben (DPF ist ja so gut wie neu.

Hinweis aus Erfahrungswerten:
*** Beim zurücksetzen der Aschemasse per VCDS ist es besser für eine optimale Funktion, diese NICHT auf 0g zu setzen, sondern auf einen Wert zwischen 5 und 15g.***

Und schon wieder einen Haufen Geld gespart!

Ich habe auch noch ein Schuss Satacen in den Diesel Tank gegeben, weil mein Additiv Tank wohl schon länger leer war…

Ich übernehme keinerlei Garantie oder Gewährleistung für die Richtigkeit der Anleitung oder für irgendwelche Schäden die auftreten können!

Im Text sind Anmerkungen des Users m16 mit aufgenommen.

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#1

Wirklich gut gelungen, da mich noch eine PN zur Zwangsregeneration erreicht hat schreibe ich auch mal auf wie das geht:

Um die Zwangsregeneration durchführen zu können bedarf es einpaar Vorrausetzungen:
- Zündung an
- Motor läuft
- Öltemperatur über 50 grad
- MWB 75 pkt 3 - der Filter darf nicht über der Maximalen Grenze sein, bei uns müsste es bei 180g sein. sonst direkt auswaschen ohne Zwangsregeneration, da er sonst Überhitzen kann (Feuer Gefahr!!)
- Eine strecke wählen wo man immer zwischen 30 und 70kmh fährt dazu am besten alle Verbraucher anschalten, das der Motor unter hoher Last läuft.
- Fehlerspeicher des MSG sollte leer sein

Und so geht ihr nun Vor um sie zu Starten:

Steuergerät 01-Motor

Codierung II - 11
Regeneration durch Eingabe des Codes 21295 Starten

um den Verlauf überwachen zu können geht ihr nun in die MWB und wählt 70 und 75

MWB 70.1: Regenerationsstatus (xxxxxxx1 = normale Regeneration, xxxxxx1x = erzwungenene Regeneration)
MWB 70.3: Regenerations-Timer
MWB 75.1: Abgastemperatur vor Turbolader
MWB 75.2: Abgastemperatur vor Partikelfilter
MWB 75.3: Beladungszustand Partikelfilter
MWB 75.4: Abgastemperatur nach Partikelfilter.

#2

Zusatz zum wunderbar gelungenen Pedia Beitrag, vielleicht noch einfügen:

Dichtung OXI-DPF: 7M3131358

Wer den OXI-DPF Trumm vorn am Flansch löst, benötigt dann noch 1H0253115C und 3 x Schrauben/Muttern (auch 8er?)

relevante MWB zum DPF:

MWB 67.3 Differenzdruck in mbar über DPF (relativ zum athmosphärischen Druck)

MWB 68.1 Ruß-Beladung in %
MWB 68.2 Aschemasse in g (Max: 150 g)

MWB 73.1: Ruß-Beladung in %
MWB 73.2: Fahrkilometer seit letzter Regeneration
MWB 73.3: Zeit seit letzter Regeneration (zählt in 6er schritten…welche Einheit? Minuten?)

MWB 75.1 Temperatur vor Turbo
MWB 75.2 Temperatur vor DPF

Eine Temperaturmessung nach DPF findet beim BRT nicht statt.

ACHTUNG: MWB 75.3 oder 73.1 oder 68.1 sind jeweils der Beladungszustand (RUß!!!) in % und dürfen vor Zwangsregenration nicht > 60 % sein, sonst wird der Filter zu heiß !

Oben im Artikel ist der Ruß-Beladungszustand verwechselt mit der Aschemasse (die mit der Zwangsregneration natürlich nichts zu tun hat.

mfg

#3

Wo meinst du, genau?

#4

Der Absatz zur Zwangsregeneration: unter Voraussetzungen der 4. Stichpunkt; dort steht, das die Regeneration nur eingeleitet werden duerfe, wenn Aschmasse kleiner 180 g sei…

Mfg

#5

MWB 75 Punkt 3 - der Filter darf nicht über der maximalen Grenze sein, bei uns müsste es bei 180g sein. Sonst direkt auswaschen ohne Zwangsregeneration, da er sonst überhitzen kann (Feuergefahr!)

Das meinst du?

Unten steht dann noch
MWB 75.3: Beladungszustand Partikelfilter

Passt doch alles, oder?

#6

leider noch nicht ganz…

so stehts da:
„- MWB 75 Punkt 3 - der Filter darf nicht über der maximalen Grenze sein, bei uns müsste es bei 180g sein. Sonst direkt auswaschen ohne Zwangsregeneration, da er sonst überhitzen kann (Feuergefahr!)“

und so stehts auch bei den Dieselschraubern, aber ich glaube nicht, dass das (erzwungene) Freibrennen des Filters in Bezug zur Aschemasse steht, sondern in Bezug zur Rußbeladung! Daher sind nach meinem Dafürhalten alle diesbezüglichen Formulierungen in der Dieselschrauber wiki missverständlich

nach längerer Recherche (als gewollt!) bin ich mir nun aber unsicher, da ÜBERALL von der Aschemasse die Rede ist…

insofern mein Vorschlag nur noch theoretisch, ohne den Anspruch auf Umsetzung, da ich mir wie gesagt nciht 100%ig sicher bin…
:
- MWB 75 Punkt 3 - der Filter darf eine maximalen Rußbeladungsgrenze (ca. 70%) nicht überschreiten, da er sonst überhitzen kann (Feuergefahr!). In solchen Fällen den Filter direkt auswaschen, oder austauschen.

#7

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#8

Wäre es nicht vielleicht besser den DPF mit Edelstahlschrauben zusammenzuschrauben?
Dann wäre das nächste Zerlegen vor dem Ausspülen nicht so qualvoll?

#9

Zusatz zum wunderbar gelungenen Pedia Beitrag, vielleicht noch einfügen:

Dichtung zwischen OXI-Kat und DPF: 7M3 131 358

Wer den OXI-DPF Trumm vorn am Flansch vom „Hosenrohr“ löst, benötigt dann noch 1H0 253 115 C und 3 x Schrauben/Muttern (auch 8er?)

#10

Als inzwischen alter DPF Hase…

Verbrauch nach 2tem Auswaschen bei BAB Fahrt mit Tempomat 130 um ca. 0,6 L Gesunken!!

Der Hinweis mit Edelstahlschrauben ist gut, die von mir vor 2a erneuerten gingen kaum raus! Einzig die Kupfermuttern erweisen sich (über diese Zeit) als Haltbar…

Nach dem Rückspülen nochmals „vorwärts“ zu spülen, das ganze zyklisch mehrfach zu widerholen ist auch gut. Da kommt viel raus! Wiegen müsste mal das mal, vor und nach, aber eine auf 10g genaue Waage habe ich nicht (hier).

Häufiges Übertanken verringert (logisch) den Satacenverbrauch.
Inwieweit das dem DPF schadet, weiß ich nicht.
Ich musste, nach 60 TKM, nur 2l nachfüllen, sodass die Haltedauer von ca. 120 TKM nicht völlig utopisch sind…

Aschemasse auf 15 g gesetzt.

Zwangsregeneration mit VAG COM eingeleitet:
Stg 01, Login (11), fünfstellige Zahl eingeben und schon machts: Bada Bing, im KI erscheint ein Partikelfilter Symbol und dann geht die Temperatur dauerhaft auf >700 Grad, wenn man über 2000 U/min kommt, ebenso fix geht der Beladungszustand (bei mir bei Start: 31%) zurück und nun ist er nach 10 min bei Null…und dann? Motor aus, warten. Zündung an. Zwangsregeneration vorbei.

ein drittes Mal möchte ich das eigentlich nicht mehr machen…aber 100 TKM wird er schon noch halten müssen (ca. 3a)

mfg

#11

Mach mal Bitte eine Fahrt wo du den Differenzdruck beobachtest undzwar im 3ten oder 4ten Gang von 1500 bis 4000umdrehungen!

Deiner ist jetzt sehr Sauber würde mal schätzen das du so bei ca 160mbar liegen wirst… Dann haben wir Vergleichswerte

#12

ja mache ich…

ABER: vorsicht bei der Interpretation! Nicht Ascheeintrag mit Rußbeladung (die den Diffdruck ja maßgeblich beeinflusst) verwechseln.

Mit steigendem Ascheeintrag (Aschebeladung in g) wird der Differenzdruck chronisch (im Sinne eines systematischen Fehlers) zunehmen. Akut steigt er aber aufgrund der Rußbeladung an, sodass unbedingt die Angabe der Rußbeladung in % dazu erfolgen muss…

Inwieweit somit der Differenzdruck vergleichbar ist, sei dahingestellt…

so und hier die Werte:

Aschemasse 15 g (selbst gesetzt, nach Auswaschen)
KM seit letzter Regeneration: 670 km

Beladung: 13,5 % (während der Fahrten bis auf ca. 15 % ansteigend)

IV Gang
U/min Diffdruck mbar
2000 ging nicht
2500 55
3000 100

VI Gang
2000 45
2500 84

Messungen jeweils in der Ebene mit Tempomat, Werte über ca. 10 sec beobachtet (Alleinfahrer!) und den „Mittelwert“ angegeben.
Mit jeder Steigung sind Diffdruckänderungen zu erwarten…

Diffdruck bei Volllast im VI Gang bis 3400 U/min (ca. 160 km/H) max. 240 mbar

mfg

#13

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#14

Hi.

Bin mir nicht sicher, ob es hierher richtig ist…

aber gestern habe ich mich nach 122 tkm zum erstenmal „an die Sache“ gegeben.

Bei dem durchlesen des tollen Pedia Beitrages, hatte ich panische Angst, dass ich die oberste Schraube nicht rauskriege.

Mir ist aber ein Zufall passiert, der die Sache wirklich leichter gemacht hat.

Ich habe nämlich ZUERST vorne die 2 Halterungen der beiden Dämpfungsblocks VOR dem Oxikat losgelöst - 4x M8 Schrauben und diese nur aufgehängt. Dann habe ich die 4 „untere“ Schrauben am DPF mit Schlagschrauber und gegen Ratsche mit Inbus gelöst - 2x ausgedreht, 2x abgerissen. Nachher habe ich aber die hintere Doppel Lasche zum hinterem Auspuff auch gelöst…

Dann wollte ich die gerissene Schrauben mit Hammer aus dem DPF ausschlagen und mir passierte, dass ich unabsichtlich den ganzen DPF mit Oxikat aus der hintere Lasche rausgezogen habe… Da vorne, vor dem Oxikat ist nicht durchgängig feste Auspuff Rohr, sondern ein biegbarer Teil, also mir ist de-facto der DPF mit Oxikat hinten bisschen runter gefallen und somit oben schaffte ich plötzlich viel mehr Platz - auch für dem Schlagschrauber für die letzte Schraube. Davor habe ich aber in eine von den unteren DPF Löcher (nach den alten gerissenen Schrauben) eine reingedrückt und mit Hand angezogen, damit mir nicht der DPF beim abreissen der letzte Schraube oben, komplett in die Grube fällt.

So was steht nirgendwo bei den Beiträge und ich finde es gut zu erwähnen auch in dem Pedia Beitrag.

Was die Schrauben angeht, ich bin stark für Verwendung der Kupfermuttern anstatt klassischen Verzinkten - die bekommt niemand mehr raus, denke ich. Die Schrauben soll man auch irgendwelche Rostfreie nehmen und nicht klassische Stahl. Genauso auch für die hintere Doppellasche…

Hier habe ich es versucht mit Handy fotograffieren. Ich stehe in Montagegrube und hinterer Teil des DPF ist gelegt auf einem Querholz…

#15

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