Motorstörung-Werkstatt / Abgas-Werkstatt

Hallo Ihr hier im Forum,

ich habe ein für mich größeres Problem.

Ich fang mal von vorne an.

Im Sommerurlaub ist mit der Turbolader gestorben.

Nach 3 Wochen kam endlich mein SEAT Alhambra ( BRT Motor ) in die Werkstatt.

Da wurde nochmal kontrolliert ob wirklich der Turbolader oder das AGR defekt ist.

Und es war der Turbolader.

Die Welle ist gebrochen und somit ist er wohl ganz schnell stehen geblieben.

Zum Glück hat er nicht gespahnt und somit sin keine Metallteile im Motor verteilt worden.

Also neuer Turbolader bestellt und einbauen lassen.

Natürlich auch Ölwechsel und Filterwechsel mit erledigt.

Dann lief er ca.1 Tag , dann kam die Warnung → Motorstörung – Werkstatt!

Damit verbunden war auch Verlust an Motorleistung.

Was er allerdings auch vorher ( vor Turbolader Schaden ) schon ab und an mal machte, da habe ich den Motor mal kurz ausgeschalten , dann wieder an und weiter ging es.

Also Fehlercode auslesen lassen , da war auch noch das AGR Ventil mit der Fehlermeldung → Masseschluss.

Also AGR Bestellt und eingebaut.

Aber es wurde nicht besser eher schlechter.

Motorstörung-Werkstatt / Abgas-Werkstatt kamen sehr oft.

Und es kamen noch Motorruckeln bei ca. 1200 / 1500 & 1900 U/min hinzu.

Dann habe ich die Kleinloch Dichtung eingebaut ( die das Rohr um ca.2 drittel verschließt ), und die Fehlermeldung Motorstörung-Werkstatt kam kaum noch und wenn dann war damit kein Verlust der Motorleistung verbunden.

Aber dafür kommt ständig → Abgas – Werkstatt und das leuchten des gelben Symbols.

Dann habe ich eine andere Kleinlochdichtung die ein etwas größeres Loch hat ( ca. 1 drittel verschließt ) eingebaut mit der Hoffnung das die Fehlermeldung Abgas-Werkstatt! Verschwindet.

Aber das brachte auch nichts, nun kamen wieder Motorstörung-Werkstatt! mit Leistungsverlust hinzu und die Fehlermeldung Abgas-Werkstatt! ist weiterhin am dauerleuchten.

Somit bin ich mit meinem Latein am Ende.

Was ich noch vermute das evtl. der Partikelfilter voll sein könnte, den will ich aber nicht auch noch prophylaktisch wechseln um zu sehen das er es evtl. ist.

Kann man den Füllstand vom Partikelfilter auslesen?

Oder habt Ihr eine andere Idee was mir helfen kann.

Der Dicke soll noch eine Weile rollen , er hat erst 224 000km auf der Uhr.

Oder vllt. Kennt eine von Euch das Problem.

Dankeschön im Voraus.

Wie sieht’s in deiner ansaugbrüke aus ist die eventuell verkokst

Sechskant schon getauscht?

1 „Gefällt mir“

Ja, hat er. Die Frage hilft aber hier nicht weiter.

Viel wichtiger wäre aktueller Inhalt vom Fehlerspeicher. Nicht nur die Fehlermeldungen vom Display.

Gruß

1 „Gefällt mir“

Stundenlanges starren auf die Motorkontrolleuchte bringt dich nicht weiter.

Fehlerspeicher auslesen. Wenn da weiterhin der Massefehler am AGR drinsteht, dann war nicht das AGR selber defekt, sondern dessen Verkabelung.

Wenn da ein anderer Fehler drinsteht, den lösen. Irgend was wird drinstehen.

Oliver

1 „Gefällt mir“

Moin;
ich hab den BRT seit 330tkm;
zum Zustand des Partikelfilters: am Besten misst Du per VCDS die Druckdifferenzwerte ( im Leerlauf sind gute Werte zw. 5 und 15.)
die Aschemasse hilft Dir nur sehr wenig weiter, bei mir ist sie zzt. bei 224g - eigentlich sehr viel, (150tkm nach dem letzten Partikelfilterreinigen) aber der Motor läuft gut.
Satacenfüllstand ist ok?
alle Kabel und Unterdruckschläuche ok und fest? (manchmal übersehen Werkstätten solche „Kleinigkeiten“ :wink:
Gruß Dirk

1 „Gefällt mir“

Was mir sonst noch einfällt:
die originalen Schläuche zu dem(den) Differenzdrucksensor(en) schmoren gern durch; das führt neben allerlei bunten Kontrollleuchten auch dazu, dass u.U. nicht mehr automatisch regeneriert werden kann… ist nicht so lustig für den Motor…
Es läßt sich neben einer Sichtprüfung auch durch tw. unplausible (negative) Differenzdruckwerte erkennen. Ist auch hier im Forum beschrieben.
Gruss Dirk

1 „Gefällt mir“

Bj. 2008 hat vermutlich schon die Edelstahlausführung aber die Anschlußstücke können natürlich defekt sein.
Hinweise darauf sind im Fehlerspeicher zu finden.

Gruß

moin,
BJ 2008 hat noch die Schmurgelschläuche war bei meinem 2008er auch bei ca. 120.000 soweit…
und wie gesagt: er regeneriert dann nicht mehr, d.h. der DPF verstopft… in frühem Stadium ist noch noch Zwangsregeneration mit anschließendem Spülen möglich… danach möglicherweise auch das nicht mehr…

Hallo Zusammen,
weil ich gerade das Thema intensiv mit meiner Werkstatt diskutiere…
Das Thema AGR und DPF ist beim BRT Motor eine etwas undurchsichtige Sache…, das liegt aber an der Tatsache, dass da vieles berechnet, und wenig gemessen wird.

Das AGR mischt ja Abgas mit Frischluft um Schadstoffe zu reduzieren. Sitzt aber wie der Turbo im Frischluftzweig. Da allerdings das Frischluftgemisch auch die Verbrennung beeinflusst, hat dies u.U. wiederum einen Einfluss auf den Abgaszweig.
Das Ruckeln deutet nicht selten auf ein hängendes AGR an, das hatte ich immer bevor das Ding getauscht wurde. Für das AGR gibt es aber eine Stellwertdiagnose (VCDS o.ä), die das Ventil auf und zufährt und die Drücke mißt. Lassen sich auch über den Messwertblock 003 auslesen. Wenn das Ding sich zusetzt, dann geht es nicht mehr ganz auf oder zu und damit stimmt u.U. der Sauerstoffgehalt in der Frischluft nicht mehr. Der Motor bekommt damit entweder zu wenig Sauerstoff oder eben zu viel.
Das macht sich in bestimmten Betriebssituationen durch Ruckeln oder wenn es in der falschen Stellung ganz hängt durch „absaufen“ und liegenbleiben bemerkbar.

Für den Abgaszweig gibt es eigentlich nur den Differenzdrucksensor. Dieser mißt den Druck vor und hinter dem DPF und wird als Grad der Durchgängigkeit interpretiert (MB 067). Daraus errechnet sich dann wohl die Rußbeladung, die wiederum die Regeneration steuert wie auch die Aschebeladung (entsteht durch den Rußabbrand), die bei jeder Regeneration hochgerechnet wird (MB 068).
Die Regneration läßt sich über MB 069 (Status), MB 070 (Ergebnis), MB 071 (Nacheinsrpitzung) und MB 073 (Fahrzeugdaten) beobachten.
MB 072 zeigt die Additiv-Daten, wobei üblicherweise nur MB 072.3 etwas anzeigt. die MB 072.1 .2 und .4 zeigen nur etwas an, wenn etwas passiert (nach dem Motorstart wieder weg), z.B. nach einer Additiv-Leitungsentlüftung (im VCDS wohl nicht ansteuerbar bzw. ich kenne den Code nicht, muss man ggf. anderen Tester benutzen).

Der Füllstand ließe sich ggf. anhand der Gesamt Additiv Einspritzmenge errechnen. Da passen ja gut 4 L rein, und wenn der MB 072.3 gut 8 L anzeigt (ca. 200.000 KM) ist ggf. Zeit zum Nachgucken. Das ist aber wohl die einzig verlässliche Methode, da der Geber im Tank nur anspricht, wenn der Tank leer ist. Die Additiv-Pumpe ist eine getaktete Pumpe, somit auch die Gesamt Additiv Einspritzmenge nur errechnet aus den Anzahl der Hübe. Pumpt das Ding Luft, wird trotzdem gezählt.

Das Additiv soll ja - so mein Kenntnisstand - die Russentwicklung reduzieren und die Abbrandtemperatur im DPF senken.

Die Russbeladung und Aschewerte (MB 068) sind reine Rechenwerte. Gemessen wird nur der Differenzdruck sowie die Temperaturen vor dem Turbo (Abgas) und im DPF. Ob da eventuell noch Kennlinien im Steuergerät hinterlegt sind haben wir bisher nicht herausgefunden. Je höher die Russbeladung wird, je höher ist der Differenzdruck im Leerlauf wie auch bei Belastung. Steigt die Russbeladung über 50% (meine letzten Beobachtungen mit neuem DPF, andere Quellen sagen bei 40%) wird die Regeneration eingeleitet. Schlägt dies fehl, gibt es eine „verschärfte Regeneration“. Steigt der Wert über 60%, dann hilft nur noch die Zwangsgeneration, weil die normale Regeneration nicht mehr eingeleitet wird. Allerdings kann auch die normale Fahrweise die Russbeladung reduzieren, wenn der Partikelfilter heiß genug wird und Additiv im (Kraftstoff-) Tank ist.

Die gelbe Partikelfilterleuchte geht an bei Zwangsregeneration. Im Normalbetrieb kam die bei mir auch schon mal, da hatte ich aber noch kein VCDS zum Nachsehen. Freibrennen funktioniert am Besten bei 2000 U/Min bei langsamer Fahrt. Heizen auf der Autobahn bringt nicht viel, eigentlich wird der DPF nur beim Beschleunigen richtig heiß, wir aber durch den Fahrtwind wieder abgekühlt. Mag im Normalbetrieb reichen, besser aber nach Handbuch (2000 U/Min bei 60 Km/h im dritten Gang).

Die gelbe Heizwendel blinkt, wenn die letzten (ich glaube 4) Regenerationen erfolglos waren, oder aber auch wenn der Additiv Tank Geber anspricht (also Additiv-Tank leer ist). Die gelbe Motorkontrollleuchte geht an, wenn die Rußbeladung bei 100% ist. Spätestens dann geht der Motor auch in den (echten) Notlauf.
Vor dem DPF Wechsel habe ich aber auch schon beobachtet, dass es wohl auch einen „milderen“ Notlauf gibt, der sich durch unruhigen Leerlauf und auch durch weniger Leistung bemerkbar macht.

Summa Summarum:
Also bei >= 200.000 KM würde ich mal mit VCDS o.ä. den Differenzdruck bzw. die Regenerationsparameter auslesen um zu sehen, wie gut die Regeneration überhaupt noch funktioniert. Befindet sich der Motor in der Dauerregeneration, so ist es Zeit für einen neuen DPF, und da es den nicht mehr (im Original) gibt vielleicht besser eine Reinigung. Die Aschebeladung ist ebenso ein Hinweis, 180g ist (meines Wissens) der Grenzwert (sofern er dann stimmt). Wenn der DPF voll ist (was bei 224 TKM durchaus in Frage käme, meiner war bei 270 TKM voll), dann kann es natürlich auch zu Motorlaufstörungen kommen, wenn der Motor sein Abgas nicht mehr ordnungsgemäß durch den Auspuff bekommt.

Bei rußfreien DPF (nach erfolgreicher Regeneration) liegt der Differenzdruck im Leerlauf bei ca. 5-15 mbar und bei 2000 U/Min (Stand) bei ca. 50 mbar. Solange diese Werte noch erreichbar sind, sollte der DPF ggf. noch ein wenig halten.

Es kann aber auch durchaus sein, dass kein Additiv im Kraftstoff-Tank ist, weil der Additiv-Tank komplett leer war oder aber beim Befüllen Luft gezogen hat (je nach Methode). Dann funktioniert der Rußabbrand solange nicht ordnungsgemäß, bis die Leitung wieder luftfrei ist.
Die Additiv-Leitungsentlüftung (Tester) triggert die Pumpe gut 150 mal an.

2 „Gefällt mir“