So „tief“ unterm Auto macht mir echt Angst. 
Wenn ich das als Laie richtig deute, müsste dies doch der besagte DPF sein?
Und es geht dann um diese Leitungen?
Zur anderen Baustelle: GRA-Kupplungsschalterschalter. Das müsste dann ja dieser hier sein?
Problem ist: Ich habe keinen Schimmer, wie ich die Drähte da überbrücken soll. Die Kabel sind so kurz, dass ich sie nicht weiter herausziehen kann. Und ich kenne mich auch nicht mit dieser Art Stecker aus. Mit meinen Fingern schaff ich da gar nix, dafür ist der Sicherungskasten zu nah dran.
Und dies oben am Kupplungspedal gehört wohl dazu?
Ja und ja.
Bieg eine Büroklammer auf und stecke sie von vorne in die Kontakte.
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Entschuldige, aber ich muss blöd fragen: Von unten reinstecken, die Büroklammer?
Und dann mache ich was? Kurze Testfahrt, ohne alles wieder zusammenzubauen?
Genau…bei unserem BRT waren dann alle Probleme gelöst
Ich glaube, ja.
Vergleiche mit dem ersten Foto in DPF waschen, Additiv auffüllen, Sharan 2,0 TDI
Sowie mit den Fotos im bereits genannten Link Differenzdruckleitung vom DPF
Ich probiere es jetzt gleich aus. 
Wäre sehr zufrieden, wenn das die Probleme behebt, bzw. damit das Problem gefunden wurde.
Das war es leider nicht.
DIE Büroklammer sieht viel zu rostig aus, als das die irgendwas überbrücken könnte.
Und sieht neben die Kontakte gesteckt aus….
Hmmm. Ich habe gerade erst deinen Link zu /DPF waschen …) gesehen und mal reingeschaut. Hab mir dann meinen Laptop geschnappt und nochmal im Wagen angeschlossen, aber nicht versucht eine Zwangsregeneration zu starten. Wollte aber mal in die anderen MWB reinschauen. Der Wagen/Motor war allerdings kalt, daher weiß ich nicht, welche Aussagekraft die Werte haben.
Mich wundert Block 073, ich habe ja vor ein paar Tagen eine Regenerationsfahrt gemacht und gestern quasi nochmal.
Erst mal, solange Du einen Fehlerstatus hast, vergiss den Tempomat. Das MSG schaltet den Tempomat bei bestimmten Fehlerzuständen ab. Das Phänomen hatte ich auch. Dazu zählen auch einige DPF Meldungen und Zustände.
Nö, muss Dich nicht wundern, bei 100% Beladung regeneriert der nicht mehr.
Aschemasse 69 ?!? Irgendwo stand doch, Du hast den DPF getauscht?
69 g wären dann mind. 70 TKM mit diesem DPF ?!?
Offiziell müßte der DPF nun gereinigt oder getauscht werden. Du könntest die Aschemasse verändern (z.B. von 69.0 auf 69.1), dass setzt die Beladung zurück. Erst dann ist eine Regeneration überhaupt wieder möglich. Bei dem Differenzdruck würde ich aber dann sofort die Zwangs-Regeneration einleiten, und dann such Dir eine Tempo 30 Strecke und tuckere da mit 30 KMh und 2000 U/Min konstant so lange rauf und runter, bis die Regeneration beendet wird. Schiebebetrieb vermeiden.
Während der Regeneration mit Laptop MB 67 / 68 und ich glaube 72 oder 74 mitlaufen lassen. (In dem MB steht was von erfolgreicher oder erfolgloser Regeneration). Damit kannst Du die Regeneration beobachten.
VW warnt, dass ein Beladungszustand in dieser Höhe eine Brandgefahr mit sich bringt. Deshalb regeneriert er auch nicht mehr.
Ich habe das mehrfach so gemacht, garantieren kann ich Dir aber nix.
Der DPF wird dabei bis zu 700 Grad heiß, Feuerlöscher wäre aber nicht der schlechteste Tipp. 700 Grad sollte der abkönnen, zumindest der Originale.
Vom Procedere fängt der aber erst mal um die 500 -550 Grad an, und da sollte er schon nach unten gehen, erst auf den letzten % Punkten geht er in deutlich höhere Temperaturbereiche. Damit er bei 500 Grad verbrennt, braucht er noch Additiv, oberhalb 600 Grad verbrennt er auch ohne Additiv. (Erfahrungswert).
Nach der Regeneration:
1.) MB67.3 (Differenzdruck) sollte bei 10 oder weniger liegen. Eventuell aber erst wieder etwas abkühlen lassen (währen der Fahrt), Motor aus. Nach ein paar Sekunden neu starten und erneut kontrollieren.
2.) MB68.1 (Beladung) sollte möglichst nahe bei Null landen.
3.) In dem Messwertblock mit den erfolgreichen Regenerationen sollte 8 stehen. Der Wert verschwindet spätestens beim nächsten Neustart.
Noch ein Wort zum Additiv. Das Satacen sammelt sich im DPF und sorgt so für niedrigere Abbrandtemperaturen (Russ → Asche). Beim Austausch ist da noch kein Satacen im DPF, könnte daher zu kürzeren Regenerationsintervallen führen. Das muss sich erst wieder ansammeln. 100KM finde ich allerdings extrem wenig.
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Die Schläuche vom Differenzdrucksensor sind nicht beschädigt.
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Puh, das mit der Regeneration muss ich erstmal sacken lassen. Hört sich für mich erst einmal sehr kompliziert und gefährlich an. Und scheint mir auch erst einmal die günstigste Variante zu sein.
Aber erst einmal muss ich herrausfinden, ob überhaupt noch (genug) Satacen drin ist.
Und @Bembi : Nein, DPF wurde noch nicht getauscht bei mir.
Unser Alhambra hat seit Jahren kein Sactacen gesehen und macht 0 Probleme
Aber wenn ich das richtig verstehe, dann muss das aber für die Regeneration sein? 
Nee, muss nicht
So ganz dramatisch ist das nicht, Du mußt ja nur den Motor ein wenig auf Temperatur bringen, die Zwangsregeneration einleiten und den Vorgang beobachten. Die Aussage von VW bedeutet erst einmal, dass die die Verantwortung weit von sich weisen. Der Abbrand verläuft aber durchaus kontrolliert. Fängt also erst einmal langsam an. Da redet das Motorsteuergerät ein Wörtchen mit. Ob das allerdings für alle Baujahre so gilt weiß ich nicht, bei meinem Bj 2007, Modeljahr 2008 ist das so. Der fängt so bei 500 - 550 Grad an und endet dann so bei 630-650 Grad, hab meinen aber auch über die 700 Grad gequält, Auto lebt noch und verkokelt ist auch nix. Garantie kann ich Dir aber auch nicht geben.
Weiterfahren kannst Du so aber nicht, nicht nur dass der Russ ja weiter zunimmt, der hohe Differenzdruck belasten Turbo und läßt auch das AGR schneller zurußen.
Ein sauberer DPF sollte maximal um die 150 mbar Gegendruck produzieren, tickst Du schon an die 300 ist das ganz und gar nicht gut. Viel weiter geht auch der Messbereich gar nicht.
Und irgendwann ist der Filter völlig zu, und dann ist Schluss mit lustig.
Also Zwangsregeneration oder auswaschen oder tauschen. Tauschen kannst Du fast vergessen, Originale von VW gibt es nicht mehr und die 200 Euro China-DPFs sind eher Glücksache.
Für Satacen gibt es auch einen Messwertblock. Auch in der 68-75 Gegend. Da steht aber nur drin, was er rechnerisch bisher in den Tank gepumpt hat, sowie der Wert des Signalschalters im Tank. Die anderen beiden Werte zeigen nur was an, wenn die Additiv-Pumpe arbeitet.
Um nun auszurechen, wieviel noch drin ist, mußt Du wissen, was mal wann nachgefüllt wurde. Üblicherweise reicht der Tankinhalt für etwa 120.000 TKM. Löst der Signalschalter aus, dann gibt einen Fehlereintrag und das Armaturenbrett meldet sich.
Leerer Tank heißt auch nicht dass Du stehen bleibst. Final soll das Zeug ja dazu dienen, dass bei hohen Motortemperaturen auch Russ ohne aktive Regeneration abgebrannt werden kann. Wenn das nicht stattfindet, weil Du nur in der Stadt rumjuckelst, dann greift eben die aktive Regeneration. Die braucht dann aber auch höhere Temperaturen. Bedeutet die Regeneration läuft nicht ganz so ab, wie vorgesehen.
Wie lange dauert so eine Regeneration dann ca.? Echte Tempo 30-Strecken gibts hier kaum. Und das muss konstant 30 sein ohne Unterbrechung, oder ist das Abbiegen und damit kurzfristiges Runterschalten im Toleranzbereich? Mir fiele eine Strecke von ca. 4 km ein, die ich nachts im Viereck fahren könnte. Oder eine andere ca. 8 km am Stück, wenn nachts keiner drängelt. Aber eben nach je einem Kilometer abbiegen. Ansonsten ist man mit 30 ja eher Verkehrshindernis.
Bzgl. Satacen hab ich keinen Schimmer, wann das letzte Mal nachgefüllt wurde, oder ob überhaupt, einen Fehler hatte ich aber noch nicht.
Und woran kann ich erkennen, ob noch ein Original-DPF verbaut ist? Steht das drauf?
Vorab noch die Messwertblöcke:
Regeneration: MB 70
70.1 Aktueller Status der Regeneration
0 = keine Regeneration
1 = normale Regeneration
10 = verschärfte Regenration
70.3 und 70.4
Anzahl erfolglose und erfolgreiche Regeneration
Nur belegt unmittelbar nach Abschluss der Regeneration.
Additiv: MB 72.3 (Summe Additiv) und 72.4 (Additiv Geber)
MB 72.1 und 72.2 zeigen nur kurz nach dem Tanken was an, wenn die Additiv-Pumpe läuft.
Vorab zum DPF Tausch:
Wenn er nicht getauscht wurde, dann kann man Aschemasse mit der Laufleistung abgleichen und sehen ob das zusammen paßt. Grob pi mal Daumen. 10g = 10.000 KM (stark von der Fahrweise abhängig). Hast Du gar keine Historie über das Auto, hilft nur der Differenzdruck und das Regenerations-Intervall als Hinweisgeber.
Wenn die 69g Aschemasse aber stimmen sollten, dann kann der nicht voll sein.
VW sagt 150g = Beladungsgrenze.
Zum Procedere
Klingt doch gut.
Wenn Du effizient und schnell regenerieren willst:
30 KMh und 2000 Umin paßt wunderbar, dritter Gang und 50 KMh geht aber auch.
Drehzahl zwischen 1.500 und 2.500 halten. Vermeiden solltest Du Schubbetrieb (könnte den Vorgang abbrechen) und soweit es geht auch Leerlauf (DPF wird kalt). Also wenn Du bremsen mußt, Leerlauf und die Fußbremse, nicht den Motor zum
Bremsen nutzen. Immer versuchen zu rollen. Im Stand tickert die Beladung nicht runter.
Sicherheit geht aber vor, bei dem Procedere die Kirche im Dorf lassen. Wenn Du es nicht optimal hinbekommst, dann dauert es halt einfach etwas länger.
Meinen bekomme ich so in 10 KM frei.
Nochmal zum Mitschreiben…
Erst mal Aschemasse einstellen.
Anpassung, Kanal 12, Wert geringfügig ändern.
Messwertblöcke 67,68,70 anzeigen lassen.
MB 68.1 steht nun nicht mehr bei 100 sondern auf einem einstelligen Wert.
Jetzt ein wenig piano durch die Gegend kurven und den Motor warm fahren. Die Temperaturanzeige sollte deutlich anspringen, 60 -70 Grad sollten es sein, genaue Temperatur steht im MB 64.1
Nun könnte die Beladung schon beim Warmfahren über die 40 bzw. 50% gehen.
Springt die Regeneration von allein an (MB 70.1 springt auf 1) dann lass sie laufen.
Das macht er, wenn der Motor warm genug ist und die Beladung > 40 bzw. > 50% beträgt (bei mir sind es 50%).
Macht er es nicht, dann spätesten bei um die 51% - 52% stehen bleiben, oder aber eben, wenn er drunter bleibt.
Notregeneration aktivieren
- Codierung II und Code 21295 eingeben.
Zurück zu den Messwertblöcken und MB 67, 68 und 70 einstellen.
Jetzt wie oben beschrieben durch die Gegend kurven.
MB 70.1 muss auf 1 stehen (oder eben 10) stehen, sonst regeneriert er nicht.
MB 67.2 sagt dir die Temperatur im DPF.
Unter 500-550 Grad passiert vermutlich nix.
Zwischen 550 und 650 passiert was
Über 750 Grad Feuerlöscher bereit halten 
Also bei einer normalen Regeneration ist meist bei 625-630 Grad Schluss. Ist der DPF aber stark überladen, kann er schon mal deutlich drüber gehen.
So bei 700 bis 750 Grad würde ich ein wenig kühlen (im Leerlauf rollen lassen).
Ist der erste Ruß mal weg, dann kommt er an 700 Grad auch schon nicht mehr dran.
Hingegen kann die Temperatur vor dem DPF (also MB 67.1) durchaus 700- 750 Grad betragen, dass ist aber eher normal. Mehr sollte es aber nicht werden.
Du kurvst jetzt solange durch die Gegend, bis MB 70.1 eine Null zeigt (Regeneration abgeschlossen). Merkst Du aber beim Fahren. Und dann guckst Du auf MB 70.3 und 70.4. Wenn alles gut lief dann steht in MB 70.3 eine 0 und in MB 70.4 eine 8.
War die Regeneration nicht erfolgreich, dann wird er sie vermutlich kurz danach erneut starten, ggf. auch verschärft. Geht das drei Mal schief, dann kommt die Lichtorgel im Armaturenbrett und ggf. Notlauf.
War die Regenration erfolgreich, dann fahr noch ein wenig, bis die Temperaturen wieder unten sind. Dann Motor aus, ein paar Sekunden warten, Motor wieder an.
Beladung sollte dann nahe Null sein.
Und dann guckst Du Dir den Differenzdruck an (MB 67.3). Ideal wäre <10 mbar im Leerlauf, weniger als 50 mbar bei 2.000 UMin / Stand. Diese Werte gelten aber nur unmittelbar nach der Regeneration. Erreichst Du diese Werte, dann hast Du den DPF vermutlich durch viel Kurzstrecken einfach überdreht und die Regenerationen abgewürgt. Alles gut, aber beobachten.
Ein Maß für den Füllgrad des DPF - bei normaler Regeneration - ist der MB 73, hier insbesondere die Fahrstrecke zwischen den Regeneration. 500 KM ist gut, deutlich darunter grenzwertig, bei <100 KM kritisch.
Sind die Differenzdrücke deutlich drüber, dann muss man das beobachten, dann gibt es irgendwo anders noch ein Problem.
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