Die Überwurfmutter braucht einen 17er Schlüssel. Und der „Doppelnippel“? Damit ich zur Werkstatt einen Schlüssel mitnehme, der abgeschliffen werden kann und auch passt. Muss ja eigener sein.
Hallo zusammen. Leider hat es doch viel länger gedauert, bis ich mit dem Auto wirklich anfangen konnte. In den letzten Wochen kam wirklich alles zusammen, hatte viel um die Ohren.
Am Donnerstag und Freitag habe ich in der Mietwerkstatt ungefähr 9 Stunden damit zugebracht den Turbo auszubauen. Vorweg: Zuhause vor dem Haus auf Rampen wäre das für mich ein sinnloses Unterfangen gewesen. Es gibt bestimmt einige unter euch, die dies unter dem Auto liegend geschafft hätten, aber ohne Hebebühne für mich absolut nicht drin. Zumal ich auch das Werkzeug in diesen vielen Variationen selbst nicht habe.
Hilfreich natürlich auch die Tipps von erfahrenen Leuten. So habe ich nicht nur die Antriebswelle rechts ausgehangen, sondern komplett rausgenommen sowie die weitere Antriebswelle (Name ist mikr natürlich nicht bekannt.). So war dann deutlich mehr Platz, obwohl das auch schon sehr sehr eng war. Insgesamt waren viel mehr Schrauben und Verbindungen zu lösen, als ich zunächst gedacht hatte. Vorteilhaft war sicher, dass ich vorher schon mehrere Tage hintereinander die Schrauben am Krümmer zum Lösen eingesprüht habe. Diese gingen relativ leicht zu lösen. Einigermaßen problemlos war auch das Lösen der Öl-Zulaufleitung. Da habe ich nur die Überwurf-Mutter gelöst, nicht gegen gehalten, hatte ja ohnehin eine neue Leitung. Ganz problematisch war diese Leitung dann vorne zu lösen. Und nachher auch wieder einzufädeln/zu verlegen. Bei der Vielzahl an Schläuchen und Kabeln, die darüber lagen, kam man kaum an die Überwurf-Mutter vorne dran. Bei der Demontage wie beim Anschließen der neuen Leitung. Dies war auch nur von oben möglich, also Wagen vorher ablassen. Alleine dafür habe ich insgesamt gut 1 Stunde gebraucht, denn die Ölleitung war, steht mein vor dem Auto, rechts am Motorblock noch mit einer Halterung befestigt, an die man nur sehr, sehr schwer heran kam, und die ich auch nicht wieder befestigen werde. Oder ich hätte vorher das Kühlwasser ablassen müssen, um die Schläuche, die im Weg waren, zu demontieren.
Auch viel Zeit hat in Anspruch genommen, das Rohr vom Turbo hin zum AGR zu lösen. Einmal ja am Turbo selbst, und dann circa 15 cm weiter oben, damit man das Rohr überhaupt aus den Bolzen am Turbo herausziehen kann. Oben waren Innensechskant-Schrauben, an die man auch nur sehr schwer heran kam. Was ich vorher nicht wusste ist, dass der obere Teil dieses Rohres eine Dichtung hatte die mit den Jahren komplett zerschmolzen ist. Da werde ich mir morgen in der Werkstatt selbst eine schneiden müssen, weil ich nicht wusste, wo ich Ersatz herbekomme.
Den Temperaturfühler am Turbo habe ich erst demontiert, als der Turbo schon draußen war, vorher hatte ich ihn oben ausgeknipst. Ein großer Akt war dann noch, diesen Doppel-Nippel zu lösen, an dem die Ölzulaufleitung angeschraubt war. Der hat ein 13er Gewinde, um ihn raus zu drehen, aber eine 13er Nuss passt nicht über das Gewinde der Überwurf Mutter. Zum Glück hat mir da jemand geholfen und es mit einer langen 14er Nuss geschafft, diesen Doppelnippel zu demontieren.
Den neuen Turbo habe ich Freitag schon mit Öl befüllt, morgen geht es dann an den Einbau. Wobei ich hoffe, dass ich keinen Zwischenschritt vergesse und der Einbau insgesamt deutlich schneller erledigt ist.
Offen ist für mich noch, was mit dem Schlauch zur Unterdruckdose ist. Da war vorher ein Metall-Clip dran, habe den Schlauch aber durchtrennt. In der Werkstatt meinte jemand, dass der Schlauch nachher nicht noch gesondert befestigt werden müßte.
Antriebswellen weg macht schon viel aus.
Links vom Krümmer mußte ich noch eine Vielzahnschraube lösen, die zwar nicht am Turbo befestigt war, diesen aber dennoch „festhielt“.
Ölzulaufleitung war von unten am Turbo (hier zu sehen) und seitlich am Motorblock mit jeweils einer Halterung befestigt.
Das ist nun der Lümmel, nachdem er endlich draußen war.
Überwurfmutter der Ölzuleitung, hier am Ölfilter, von vorne oben gesehen.
Ölzuleitung ist rechts am Motor mit einer Halterung befestigt (Sicht von vorne und oben). Die Schraube der Halterung befindet sich hinter dem Knick des Schlauches.
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Die Ölleitung nach vorne hab ich damals auch als echten Krampf empfunden… das war total mies.
Was anderes: deine Steckwelle/Flanschwelle (verwechsel die immer) im Getriebe hat schon rot braunen Roststaub abgesetzt, was beginnenden Verschleiß bedeutet. Hier solltest du minimum einen neuen Dichtring verwenden und vorm Zusammenstecken ordentlich Fett rein. Ansonsten wird früher oder später das Ding rund sein und du wirst keinen Antrieb mehr haben…
Du meinst auf dem ersten Bild links?
Ja, genau
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Eine kleine Hilfe: die Steckwelle (z.B. VKJC 6350) wird in das Getriebe reingesteckt.
Die Flanschwelle (z.B. VKJC 6352) wird … .
Zum testen die Flanschwelle in die Steckwelle reinstecken und gegeneinander hin- und herdrehen. Sollte nur wenig Spiel vorhanden sein.
Gruß
Hier der Beitrag dazu. Dort wird der rostige Staub auch thematisiert: Wechsel der Steck- und Flanschwelle (Zwischenwelle)
Eben, gesteckt wird beides. 
Aber angeflanscht nur eine 
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Turboausbau empfindet man immer als Gynäkologenarbeit. Das mit der Zulaufleitung war mir von anderen Berichten klar. Aber jetzt ist er ja raus. Wie sah das Turbinenrad auf der Abgasseite aus? War dort Öl (was ich nicht glaube). Hatte das Rad dort auch nachlinks - rechts - oben - unten gewackelt? Wenn nicht, dann deutet es drauf hin, daß die Welle nahe des Laderrades gebrochen ist. Das nur aus Interesse.
Ein Video sagt mehr als tausend Worte. 
So, der neue Turbo hängt schonmal drin. (Heute auch nur ein halber Tag, morgen weiter.) Ölzuleitung paßt, muß ich morgen noch jeweils festschrauben und die hintere Halterung anbringen. Ölablaufleitung habe ich auch neu genommen und montiert. Für das Rohr zum AGR wurde eine neue Dichtung geschnitten, der obere Anschluss wird da noch etwas kniffelig. Dann DPF, Schlauch Unterdruckdose und Temperaturfühler wieder anschließen. Den Haltebügel am Anschluss zum LLK mußte ich vom alten Turbo nehmen, war am neuen nicht dran. Dann Rohre/Schäuche wieder dran und die Wellen einbauen. Das dürfte es dann gewesen sein. Und natürlich noch der Ölwechsel. Sollte also morgen bis mittag fertig werden. Obwohl manchmal ja die Kleinigkeiten unvorhersehbar lange aufhalten und schwierig sind. Z.B. heute die neue Ölablaufleitung, die so fest und unbiegsam war, dass ich fast eine Stunde gebraucht habe. Dafür ging die Überwurfmutter der Ölzulaufleitung im ersten Versuch (vorne unter dem Ölfilter) drauf.
Etwas überrascht war ich beim Zubehör-Kit des Turbos. Da waren „Unterlegscheiben“ bei, die aufgrund der Dicke schon Unterlegklötze waren. Sieht man vielleicht auf dem Foto mit den neuen Muttern. Diese „Scheiben“ waren beim Ausbau jedenfalls nicht dabei, also am Originalturbo. Und wozu der braune Ring (gleiches Foto) ist … 
Der grüne gehört wohl zum Rohr Richtung LLK.
Neu geschnitzte Dichtung zum AGR.
Ölablaufleitung, Überwurfmutter noch nicht fest.
Glitzer, Glitzer im Motorraum
Alter Turbo abgasseitig, Rad ließ sich vor, zurück, oben, unten, links, rechts bewegen.
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Ich will ja nicht hoffen, dass da noch was undicht ist.
Es geht nur um die Vorgehensweise bei der Montage.
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Ah ja, du kennst ja das großzügige Platzangebot dort. Mir flutscht ständig die Dichtung weg, kaum daß ich die erste Schraube ansetzen will.
Nicht umsonst sind an den Originaldichtungen die Halteklammern angebracht.
Aber auch einige Kleberpunkte vereinfachen die Handhabung.
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Hat jetzt auch ohne Kleberpunkte (merk ich mir), aber dafür mit viel fluchen geklappt. Zwar doch noch nicht fertig, aber fast. Gegen Mittag war wieder Feierabend, über Nacht kann nun das Motoröl ablaufen. Morgen dann neues Öl rein und sich Turbolader und Auto/Motor langsam miteinander bekannt machen lassen.
Derweil frage ich mich natürlich, was den Turbo zerschossen hat. Zuviel Gegendruck, als der DPF voll war?
Hallöle. Auto ist erstmal aus der Werkstatt raus, aber leider nicht so, wie ich es gehofft hatte. Nach ein paar 100 m ging der Wagen in den Notlauf, Heizwedel blinkt und Motorstörung wird angezeigt. Zudem hört sich der Wagen tiefer/dunkler an.
Nach dem Befüllen mit neuem Öl wurde erstmal nur Zündung angeschaltet, damit Öldruck aufgebaut wird, danach nach dem ersten Start lief der Wagen erstmal über eine halbe Stunde im Stand. Hat noch ordentlich gestunken und gequalmt. Die ersten paar hundert Meter massig Qualm, hat sich nach ein paar Minuten dann aber gegeben.
Fehlercodes habe ich ausgelesen, hänge ich dran. Nach meinem ersten Kurz-Stopp sah ich dann, dass vorne dunkles Öl auf den Boden tropfte. Zuhause dann direkt auf die Rampen und siehe da: Ich habe wohl einen Fehler gemacht, denn das Rohr (zum Turbo) hatte sich am LLK trotz Halteklammer gelöst und noch altes Öl rausgerotzt. Erklärt das die vielen Fehler wie Ladedruck, Luftmasse, etc? Wie gesagt, Fehlercodes mit den vielen Fehlern hänge ich hier dran.
Mittwoch,16,April,2025,14:41:15:50919
8 Fehlercodes gefunden:
000665 - Ladedruckregelung
P0299 - 000 - Regelgrenze unterschritten - Warnleuchte EIN
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 11110000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 2
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 263659 km
Zeitangabe: 0
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 2520 /min
Geschwindigkeit: 58.0 km/h
Last: 76.5 %
Spannung: 14.36 V
Binärwert: 00101000
Druck: 2284.8 mbar
Druck: 1040.4 mbar
009263 - Partikelfilter
P242F - 000 - Maximale Beladung überschritten - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 2
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 263670 km
Zeitangabe: 0
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 2163 /min
Geschwindigkeit: 68.0 km/h
(keine Einheit): 0.0
Tastverhältnis: 69.8 %
(keine Einheit): 260.10
Temperatur: 6.3°C
012546 - Motor für Saugrohrklappe (V157)
P3102 - 000 - kein Signal - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 11
Verlernzähler: 255
Zeitangabe: 0
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 126 /min
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Last: 15.7 %
Spannung: 10.94 V
Binärwert: 00001100
Drehmoment: 0.0 Nm
Drehmoment: 370.9 Nm
012545 - Motor für Saugrohrklappe (V157)
P3101 - 000 - Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 57
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 263747 km
Zeitangabe: 0
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1050 /min
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Last: 17.3 %
Spannung: 10.72 V
Binärwert: 11001100
Drehmoment: 136.6 Nm
Drehmoment: 190.3 Nm
012545 - Motor für Saugrohrklappe (V157)
P3101 - 000 - Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 57
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 263747 km
Zeitangabe: 0
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1050 /min
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Last: 17.3 %
Spannung: 10.72 V
Binärwert: 11001100
Drehmoment: 136.6 Nm
Drehmoment: 190.3 Nm
000568 - Geber für Ladedruck (G31)
P0238 - 000 - Signal zu groß - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 263747 km
Zeitangabe: 0
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 903 /min
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Last: 0.0 %
Spannung: 14.36 V
Binärwert: 11001100
Druck: 999.6 mbar
Druck: 2580.6 mbar
000258 - Luftmassenmesser (G70)
P0102 - 000 - Signal zu klein - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 10
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 263747 km
Zeitangabe: 0
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 189 /min
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Last: 0.0 %
Tastverhältnis: 100.6 %
Binärwert: 11001100
Luftmasse/Hub: 700.0 mg/H
Luftmasse/Hub: 0.0 mg/H
000000 - ISO - Reserviert durch Dokument 15031-6
P0000 - 000 - 2005 - Warnleuchte EIN
Umgebungsbedingungen:
Readiness: 1 6 0 0 0
Adresse 03: Bremsenelektronik Labeldatei: DRV\7M3-907-37x-ESP-F.clb
Teilenummer: 7M3 907 379 J
Bauteil: ESP FRONT MK25 0102
Codierung: 0006154
Betriebsnr.: WSC 00020 000 00000
VCID: 4483B09D045D38B6A7-5124
Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.
Adresse 09: Zentralelektrik Labeldatei: DRV\7M3-962-258.lbl
Teilenummer: 7M3 962 258 BB
Bauteil: 2L Multifunkt.Einh 0004
Codierung: 16385
Betriebsnr.: WSC 00020
VCID: 7BF10B616923874E96-50B0
1 Fehler gefunden:
01143 - Motoren für Zentralverriegelung; Fahrertür und Tankventil auf
29-10 - Kurzschluss nach Masse - Sporadisch
Adresse 15: Airbag Labeldatei: DRV\6Q0-909-605-VW5.lbl
Teilenummer: 1C0 909 605 F
Bauteil: 2G AIRBAG VW61 0Q0M 0004
Codierung: 12871
Betriebsnr.: WSC 00020
VCID: 27590711C52BF3AEA2-5106
Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.
Adresse 17: Schalttafeleinsatz Labeldatei: DRV\7Mx-920-xxx-17.lbl
Teilenummer: 7M7 920 840 Q
Bauteil: KOMBIINSTRUMENT VDO V67
Codierung: 13121
Betriebsnr.: WSC 12345
VCID: 4381B38151533F8E9E-5124
1 Fehler gefunden:
01336 - Konzern Datenbus Komfort
49-00 - keine Kommunikation
Adresse 19: Diagnoseinterface Labeldatei: DRV\6N0-909-901-19.clb
Teilenummer: 6N0 909 901
Bauteil: Gateway K<->CAN 0001
Codierung: 00006
Betriebsnr.: WSC 00020
VCID: 70EB2C4D3065F41633-5124
1 Fehler gefunden:
01336 - Konzern Datenbus Komfort
49-00 - keine Kommunikation
Adresse 76: Einparkhilfe Labeldatei: DRV\7M3-919-283.lbl
Teilenummer: 7M3 919 283
Bauteil: Parkingsyst. SH RDW D02
Codierung: 00117
Betriebsnr.: WSC 00020
VCID: 77F91751550BA32EF2-5124
1 Fehler gefunden:
01547 - Geber für Einparkhilfe hinten rechts mitte (G205)
37-00 - defekt
Ende----------------------------(Dauer: 04:57)-----------------------------