Am Anfang war der nach jeder noch so kurzen Fahrt gefühlt eine Ewigkeit nachlaufende Lüfter am Sharan III meiner Frau.
Es handelt sich um einen 2.0 TDI,CR-Diesel mit SCR-Kat, 103 KW, Motorcode: CFFB
Diesel-Skandal-Motor EA189 mit Software-Update seit ca. 70Tkm. Laufleistung: 197 TKm
Da ich im Besitz einer originalen VCDS-Software mit OBD-Stecker bin, habe ich einfach mal einen kompletten Fehlerscan gestartet.
Das Ergebniss war überraschend, aber für mich nicht plausibel…
15733 – SCR NOx Katalysator Bank 1
P20EE 00 (096)- Wirkungsgrad zu niedrig
Sporadisch-unbestätigt-geprüft seit letzter Löschung
Was sollte der NoX Sensor mit einem ewig nachlaufenden Lüfter zu tun haben.
Die Überprüfung der Leitungen und Steckverbindungen ergab keine Auffälligkeiten,der Fehler wurde gelöscht, und trat seitdem auch nicht wieder auf.
Der Lüfter lief trotzdem immer noch nach, zusätzlich war Start-Stopp bei warmem Motor nicht verfügbar.
Beim Lüfternachlauf strömte sehr warme Luft unter dem Auto her, für mich ein Zeichen einer eventuell abgebrochenen Regeneration. Wie oft die Regeneration schon abgebrochen wurde habe ich mit VCDS nicht herausfinden können, unter der entsprechenden Rubrik habe ich eine 0 gefunden.
Der Druckdifferenzsensor wurde von mir vorsorglich erneuert, kann ja nicht schaden, Leitung zum DPF war sauber.
Es war nur erstaunlich, dass der Wagen anscheinend täglich regenerierte, und das bei einem täglichen Fahrweg von 2-mal 40 Kilometern pro Tag über Bundes- und Landstraße. Bisher waren meiner Frau die Regenerationen nie aufgefallen, mir ehrlich gesagt auch nicht, alles unauffällig.
Eines Abends ging dann nach einer Fahrt von 60 Kilometern über Bundesstraße bei ca. 120 Km/h die DPF-Lampe an. Angekommen habe ich den Wagen im Stand laufen lassen, bis die Motordrehzahl von knapp 1000 U/min auf normale Drehzahl abfiel. Der Lüfter lief ein wenig nach, aber die DPF-Lampe war aus.
Auf dem Rückweg ging dann nach gut 40 Kilometern wieder die DPF-Lampe an, habe den Wagen dann aber abgestellt, war ja schon spät.
Daraufhin habe ich den Wagen gut 50 Kilometer gefahren und die für mich logischen Werte mit VCDS mitgeloggt. Er hat wieder fleißig regeneriert, die DPF-Lampe blieb aus. Innerhalb von 10 Minuten Fahrtzeit bei moderatem Tempo ist die Rußbeladung von 6,96g auf 24,90g angestiegen
Ölvermehrung hatte ich komischerweise nicht!
Der Differenzdruck am Partikelfilter stieg schon beim leichten Beschleunigen auf über 900 mBar, die Temperaturen im DPF auf über 800 Grad, das führte dazu, dass der Druckdiffernzsensor am Ende der Probefahrt kurz vor der heimischen Garage zerschmolz.
Für mich ein klarer Fall, hoher Differenzdruck, bedeutet zugesetzter DPF, also muss ein neuer her! Gesagt getan, der Partikelfilter wurde im Zubehör zeitwertgerecht erworben und eingebaut. Zum Glück habe ich eine große Garage und das entsprechende Werkzeug.
Hoffnungsvoll begab ich mich nach dem Einbau des DPF auf eine Probefahrt. Das Ergebniss war ernüchternd.Der Differenzdruck war immer noch in astronomischen Höhen, die Rußbeladung stieg immer noch stark an.
Ratlosigkeit machte sich breit!
Keine Fehlersuche ohne Lernerfolg, ich bin jetzt schlauer!
Zuerst ein wenig Theorie, die mich zur Lösung des Problems brachte:
Nicht immer muss der Partikelfilter der Schuldige sein, wenn die Regeneration zu häufig angestoßen wird. Der Differenzdrucksensor misst ja eigentlich nur den Gegendruck in der ganzen Abgasanlage. Das Steuergerät weist dem Differenzdruck einen Rußbeladungswert zu und startet je nach daraus resultierender Rußmasse eine der drei DPF-Regenerationen.
**Zu allererst die Feldregeneration:**Diese wird bei erreichten 22,53g Rußmasse eingeleitet. Wird das Fahrzeug zwischendurch ausgemacht, wird bei jedem Neustart - sofort der Regenerationsvorgang eingeleitet. Durch erhöhten Kraftstoffeinsatz werden innerhalb von wenigen Metern/Minuten hohe Abgastemperaturen erzeugt, damit der Ruß verbrannt werden kann.
Wenn man im Kurzstreckenbetrieb zu oft den Motor abstellt, hat man sehr schnell das Problem, dass die nächste Regenerationsphase erreicht.
**Als zweites die Serviceregeneration:
**Diese wird bei 40g Rußmasse eingeleitet. Wird diese zu oft abgebrochen, kommt die DPF-Lampe und fordert den Fahrer zu einer Regenerationsfahrt laut Handbuch auf.
Als drittes die Zwangsregeneration:
Wenn die Rußmasse 50g überschreitet, gilt der DPF als überladen, eine Regeneration wird dann vom Steuergerät nicht mehr initiiert, da hilft nur noch VCDS und ein Feuerlöscher in der Nähe.
In meinem Fall bin ich davon ausgegangen, dass der DPF nach 200Tkm jetzt einfach voll und verbraucht ist. Darum wurde er gegen ein Austauschteil ersetzt. Die anschließende Probefahrt hat aber leider keine besseren Rußbeladungswert ergeben. Innerhalb von 10 Minuten Fahrtzeit bei moderatem Tempo ist die Beladung von 6,96g auf 24,90g angestiegen. Die Feldregeneration wurde angestoßen, die Rußbeladungswerte stiegen aber trotzdem dramatisch an. Damit natürlich durch die vom Steuergerät aktivierte Nacheinspritzung auch die Abgastemperaturen. Der Rußabbrand stand in keinem Verhältnis zum Rußzuwachs, somit hätte ich mit dem neuen DPF in kürzester Zeit wieder die DPF-Lampe gesehen.
Wohlgemerkt, der Motor hat in keiner Fahrsituation übermäßig gerußt, der hohe Differenzdruck hat dem Steuergerät eine falsche Rußbeladung nur vorgegaukelt, und mir auch!
Weil ich nicht glaubte, dass der neue Partikelfilter schon verstopft sein könnte, habe ich dann den nachfolgenden SCR-Kat vom DPF getrennt. Und das Ergebnis war eindeutig, der Differenzdruck bewegte sich in normalen Bahnen.
Erst in dieser Phase habe ich den SCR-Kat klingeln gehört, als ob die Keramik im Inneren lose im Gehäuse liegt.
Nach dem Ausbau des SCR-Kat war die Sache klar, aus dem Rohr des Kat kamen mir kleine Keramikbrocken entgegen.
Ich habe eine Firma gefunden, die unter anderem auch aufbereitete SCR-Kats anbietet, und habe einen passenden dort auch gefunden. Ein Neuteil vom Freundlichen kam auch hier nicht in Frage, da ich eher der Freund von zeitwertgerechten Reparaturen bin.
Ein Telefonat mit dem Chef war sehr hilfreich, da er mich über die Hintergründe der defekten Keramik aufklären konnte. Seine Aussagen sind für mich schlüssig, und ich gebe sie hier mal weiter, ohne Anspruch auf wissenschaftliche Prüfung.
„Das eingespritzte AdBlue kann in bestimmten Betriebssituationen zu Teilen kristallisieren und setzt sich so in die Hohlräume der Keramik. Dort wirken die Kristalle unter dem Abgasdruck wie kleine Feilen, die die Keramik im Laufe der Zeit zerstören können. Die Laufleistung Ihres Motors von 200Tkm ist für den SCR-Kat bereits grenzwertig!“
Im Hinblick auf die EA189 Abgasproblematik und der entsprechenden Softwareänderung scheint das ganze schlüssig zu sein. Die eingespritzte AdBlue-Menge wurde ja von VW annähernd verdoppelt, ohne Änderungen an der Hardware.
Die abgebrochenen Keramikteile haben sich vor das Rohr nach dem Kat gesetzt und somit den Durchgang für die Abgase verstopft. Die Folge war eben angestiegener Differenzdruck ,ein Aufschaukeln des Systems bis zur ewigen Regeneration des DPF und der Wirkungsgradverlust des SCR-Kats.
Der Fehler
„15733 – SCR NOx Katalysator Bank 1
P20EE 00 (096)- Wirkungsgrad zu niedrig
Sporadisch-unbestätigt-geprüft seit letzter Löschung“
ist jetzt auch schlüssig, und wird mich hoffentlich nicht wieder auf einen zerbröselten SCR-Kat aufmerksam machen müssen.
Die nicht funktionierende Start-Stopp-Automatik ist der dauernden Regeneration geschuldet gewesen, im Regenerationsprozess verhindert das Steuergerät den Motorstopp um die Temperatur im DPF möglichst hoch zu halten. Ein Garant für eine erfolgreiche Regeneration.
Nachdem ich jetzt für den DPF und den SCR-Kat 1300 Euro investiert habe, sind die Werte wieder im grünen Bereich, und der Wagen läuft anständig.
Die Rußmasse steigt jetzt bei einer Stunde Fahrtzeit über 100 Kilometer im Stadt- und Überlandverkehr um 8g, das ist ein wie ich finde moderater Wert, mit dem ich locker leben kann.
Merke… hohe Differenzdruckwerte sind nicht immer einem defekten DPF geschuldet! Die ganze Abgasanlage sollte vorsorglich auf korrekten Durchlass geprüft werden.
Gruß
Ralf