Ich habe mich nun schon mit vielen Artikeln zum Thema Leistungsmangel hier im Forum beschäftigt, doch fällt mir eine eindeutige Zuordnung zum Fehler noch schwer! Daher bitte ich um Hilfe.
Seit kurzem habe ich „Zeitweiligen Leistungsmangel“, der nach einem Neustart des Motors nicht mehr auftritt. („Zeitweiligen Leistungsmangel“ - siehe Beitrag hier)
Deshalb habe ich bei einer Logfahrt mit VCDS die MWB 3, 8 und 11 mitgeloggt. Beim ersten Logversuch im 4.Gang bei nur Vollgas landete ich prompt im Notlaufprogramm. Die grafische Darstellung der Ergebnisse:
Aus den Logs ist gut ersichtlich, dass der Istwert der AGR immer schlecht dem Sollwert folgt. Beim Ist- und Sollwert des Ladedrucks ist es verschieden! Einmal ist er deutlich zu hoch, was wahrscheinlich den Schutzmechanismus aktiviert --> Notlaufprogramm. Im letzten Log folgt m.M. nach der Istwert dem Sollwert recht gut.
Anders als in den vorhergehenden Logs habe ich in den folgenden Logs die MWB 3, 8 und 10 mitgeloggt, um den LMM aus Fehlerquelle ausschließen zu können. Das führte bei Vollgas im 3. Gang zu:
Der LMM ist m.M. OK, da er sehr schnell und stabil die 900er Marke erreicht. Für mich stellt sich die Frage, warum der Istwert der Luftmasse so gut dem Istwert der AGR folgt oder umgekehrt? Ist das Zufall oder ein Symptom? Folgt der Istwert der AGR so schlecht dem Sollwert, da das AGR Ventil (siehe hier) schwergängig ist oder überhaupt nicht funktioniert? Ist der AGR Wandler der Verursacher der schlechten AGR Regelung?
Wer kann mir helfen, die richtige Spur zum Fehler zu finden?
Moin Moin … der Dicke ist auf jeden Fall schonmal gechipt.
Rechnerisch so 136-140PS. Die Tuningfile ist recht ordentlich gemacht. *Daumenhoch*
Es scheint so als würde zeitweise dein Lader bzw. die Ladedruckreglung nicht richtig funktionieren. Entweder ist die VTG Verstellung nicht ganz frei oder das N75 arbeitet nicht mehr richtig (hängt)
Diese Aussage haut mich fast um! Ich habe mein Sharan als Gebrauchtwagen gekauft, von „gechipt“ war aber nie die Rede! Woran erkennst Du, dass der gechipt ist? Wie kommst Du mit Deiner Hochrechnung auf 136-140PS? Man lernt nie aus!
Die VTG Verstellung hatte ich versucht zu bewegen. Mit etwas Kraft ging das ganz gut. Da ich in der Anleitung (hier) vom „Freiwackeln“ gelesen habe, habe ich den VTG auch häufig hin- und herbewegt. Ca. 1cm Hub waren drin. Ich war damit zufrieden! Das N75 meldet im Log auch immer sinnvolle Werte, das hatte ich gestern schon geprüft. Nur das N18 kam mir eigenartig vor! --> Mehr später in den neuen Logfiles
Neue Erkenntnisse von heute:
Da ich einen Fehler in Richtung AGR vermutete, habe ich da heute mal nachgeschaut. Was ich vorfand war, dass am AGR-Ventil der Unterdruckschlauch ab war! Nachdem ich diesen Unterdruckschlauch durch Einsetzen eines neuen Stück Schlauches wieder am AGR befestigt habe, habe ich ein neues Logfile erzeugt. Ich hänge es gleich wieder an. Auf jeden Fall fährt mein Auto wieder ordentlich, obwohl mein Logfile immer noch nicht 100% OK aussieht, oder? Nach ca. 200km bisher keine Probleme. Kann es das gewesen sein??? (Motor war noch nicht 100% warm??)
Den Schlauch von der AGR machst du mal schön wieder ab und steckst ne Schraube in den Schlauch oder irgendwas anderes.
Das Magnetventil für AGR ist schon ok so. Die wurde sicher in der Software umprogrammiert. Passt also und AGR brauch eh kein Mensch.
Das er jetzt läuft kann auch Zufall sein. Du hattest definitiv ein Ladedruckregelungs Problem.
Weiterfahren beowachten und schauen das die VTG Verstellung sauber arbeitet.
Was das Tuning angeht.
55mg/h Diesel und 1,35 Bar Ladedruck sind so das Standard Tuning an einem 115PS PD-TDI. Mit diesen Werten fahren etliche durch die Gegend. Es geht auch noch mehr aber damit bist du auf der sicheren Seite.
Der ist halt irgendwann mal gechipt worden, was aber auch kein Problem darstellt. Theoretisch kann man da sogar noch eine Schippe drauf legen. So schlecht ist der Motor nicht.
Kollegen seinen Sharan hab ich auf 170PS gechipt. Das geht auch ganz ordentlich
Wo liest du die Werte aus den geposteten Diagrammen ab und rechnest sie um? Das würde ich gerne verstehen! Ist die Soll-Ladedruckkurve bereits höher als bei einem „ungechipten“ AUY?
Eure Tips in Richtung VTG-Gestänge:
Kann das Überschwingen des Ladedruck-Istwertes damit erklärt werden, dass das VTG-Gestänge zu schwergängig ist und den Turbolader nicht schnell genug verstellt? Warum folgt im geposteten Bild Log11_B3 dann der Ladedruck so gut dem Vorgabewert des N75? Ist dann nicht eher das N75 kaputt?
Wenn Unterdruck fehlt, fehlt auch Ladedruck weil Unterdruck benötigt wird um die VTG in Richtung „Ey mach Druck“ zu ziehen.
Die Werte entnehme ich dem Diagramm. Gang genau kann man sie nicht sehen aber mit dem was man sieht kann man darauf schließen.
hast du oder jemand anderes ein passendes Logfile für den diskutierten Sachverhalt von einem AUY Motor? Ein möglicher Vergleich wäre eine große Hilfe!
an alle:
Da „neutrinobox“ leider auf meine Fragen bezüglich des „gechipped“ und dem angesprochenem Sachverhalt wie „55mg/h Diesel und 1,35 Bar Ladedruck“ nicht eingeht: Hat da jemand nähere Erklärungen für mich?
#9: Wie Du aus den Logfiles und den daraus abgelesenen Werten „55mg/h Diesel und 1,35 Bar Ladedruck“ auf die Aussage mit dem Tuning kommst. Was wären denn die Werte eines ungechipten AUY?
mit den entsprechenden Lokfiles kann ich leider nicht dienen, hab kein entsprechenden Tester. Aber ist das nicht auch egal, wenn du wieder Leistung hast :-)? Oder geht es dir jetzt nur noch um Klärung Tuning ja oder nein’
Oliver (Heisenberg) hatte es bereits geschrieben, was ich gern wissen würde:
An welcher Stelle in welchem Logfile ist zu erkennen, dass es sich um einen „gechippten“ Motor handelt. Wie berechnest du die „55mg/h Diesel und 1,35 Bar Ladedruck“ aus den dargestellten Kurven? (Welches Logfile, welche Kurve?) Ich hatte bereits geschrieben, ich würde es gerne verstehen.
Diese Aussage würde ich so auch unterschreiben. Wenn z.B. der Marder den Unterdruckschlauch am Turbolader-Wandler durchgebissen hat (Wer kennt das nicht?), dann wird das VTG Gestänge nicht mehr betätigt, man hat keine Leistung, da die Schaufeln (Lammelen … oder was immer da drin ist) nicht verstellt werden, um Ladedruck aufzubauen!
In den von mir geposteten Logfiles sieht man, dass der Ladedruck viel zu spät zurückgeregelt wird (N75 regelt es so an!). Woran kann das liegen? Ist das N75 defekt oder was kann es sonst noch sein?
Ich Denke Deine Fragen bezüglich der Einspritzmenge und des Ladedrucks kann ich beantworten:
In Bild L6_B1 und Log7_B1 sieht man dass der maximale Ladedruck Sollwert 2200mbar beträgt, nicht 1350mBar, wie Neutrinobox schreibt.
Die 55mg/Rev Einspritzmenge siehst Du als niedrigsten Wert der Kurven in Log6_B2
Also , ein Diesel brauch im wesentlichen Luft und Diesel um Leistung zu haben. Eben Einspritzmenge und Ladedruck.
Die Einspritzmenge ist in Milligramm pro Hub angegeben. Also mg/h !
Der Ladedruck wird in Millibar angegeben. Der Angezeigte Ladedruck wird immer mit dem Atmosphärendruck Addiert.
Also 2000mBar Ladedruck bedeuten 1 Bar Ladedruck bei 1 Bar Umgebungsdruck.
In deinem Fall kann man in Bild 2 und 3 deutlich sehen das die Werte etwas höher sind als sie beim AUY eigentlich sein sollten.
Fangen wir an mit Bild 2. Man sieht ja Links die Achse die die Einspritzmenge angibt und unten die Drehzahl Achse.
Gelb ist das „Fahrerwunsch“ Kennfeld. Das Fahrerwunschkennfeld wird unmittelbar vom Gaspedal generiert. Es sagt aus bei welcher Gaspedalstellung wieviel „mg/h“ eingespritzt werden sollen. xx % Gaspedal = xx mg/h Diesel. Das Fahrerwunsch Kennfeld besitzt 2 Achsen. Einmal die Stellung des Pedals und einmal die Drehzahlachse.
Bei deinem Fahrerwunsch Kennfeld sieht man als maximal Wunsch Wert: 60mg/h abfallend Richtung 50mg/h bei 100% Gaspedalstellung. Bei einem Serien AUY beginnt das Kennfeld jeh nach Softwarestand mit 52mg/h abfallend in Richtung 40mg/h
Dazu kommen jetzt noch Rauchbegrenzungskennfeld und Drehmomentkennfeld. Beide Kennfelder sind abhängig vom Luftmassenmeser.
Über 750mg/h Luft, gemessen durch den LMM, arbeitet das Drehmomentkennfeld. Fällt die Luftmasse darunter wechselt der Motor ins Rauchbegrenzungskennfeld, auch Trübungskennfeld genannt. Dadurch soll verhindert werden das bei Luftmassen unter 750mg/h schwarze Rauchschwaden aus deinem Auspuff kommen. Daher kommt auch der Satz „oh der läuft ja in der Trübung“.
Übrings: Ein LMM der zu wenig misst weil er defekt ist lässt den Motor früher oder nur in der Trübung laufen. Da hat die Kiste dann auch wenig Leistung.
Kommen wir zur Leistung:
Das Drehmomentkennfeld gibt die Einspritzmenge vor die eingespritzt werden soll sofern die Luftmasse über 750mg/h liegt.
In deinem Fall tut sie das und die Grüne Linie gibt vor was eingespritzt wird.
Da die Software gut gemacht ist liegt die Trübung „braune Linie“ darüber. Das ist richtig so und zeigt das die Leistung einzig und allein vom Drehmomentkennfeld abhängt.
Bei dir liegt die Drehmomentbegrenzung zwischen 50 und 55mg/h Einspritzmenge.
Serienmäßig spritzt der Motor hier eher 44-46mg/h ein !
Für die Trübung gilt das gleiche. Sie tendiert eher richtung 57mg/h.
Serienmäßig wären 46-51mg/h
Der Ladedruck liegt Serie übrigens bei 2100mBar
In deinem Fall würden es eher 2250mBar sein. Also statt 1.1 Bar eben 1.25 Bar.
Wenn man die Werte so übern daumen peilt reicht das so für 130-136 PS . Jeh nach Motor.
Das ist ein sehr humanes Tuning. Eigentlich gehen bei dem Motor so 140-145PS. Teilweise auch 150PS.
Ich hab mehrere Kennfelder für den AUY.
Sehr beliebt bei Tunern ist eben dieses 55mg/h / 1,25 Bar Kennfeld. Weil das ein absolutes „Auf Nummer Sicher“ Kennfeld ist. Da passiert dem Motor ganz sicher nichts von !
Hervorragend =D> Interessant wäre noch zu wissen, ob so was auch innerhalb der Serienstreuung möglich ist. Ich habe ein Exemplar mit einem ganz gewiss serienmäßigem AUY, das läuft, gut warm gefahren, ohne weiteres 190km/h (GPS gemessen), was auf eine Leistung hinweisen würde, die eher in die Richtung 130PS geht als 115PS.
Es ist ja auch bekannt, dass die VW-TDI sehr oft nach oben streuen, aber so viel?
Die Seriendatenstände sind immer so ausgelegt das der Motor eben rechnerisch seine 115PS hat. Es wird nicht direkt für jeden gebauten AUY eine eigene Software gebaut.
Es gibt halt ein paar Revisionen von der Software bei denen aber wenig an der Leistung gemacht wurde. Oft ging es um Abgasqualität oder Verbrauch , bei manchen wurde das Drehmoment ab 1500u/min etwas reduziert um das Zweimassenschwungrad zu schonen.
Zu den oben genannten Faktoren wie Luft und Diesel kommen generell noch so Sachen wie „Zustand des Motors“ oder mechanische Einstellung des Motors.
z.B.: hat ein Pumpe Düse bei dem die Nockenwelle beim Zahnriemenwechsel in Richtung 3° nach OT verschoben wurde immer eine höhere Vmax als ein Aggregat bei dem sie auf 3° vor OT steht.
Eben so ist es wenn z.B. der Kat weg, also leer ist und so weiter.
Intersannt ist sicher auch das die Seriendatenstände für „Norm Fahrten“ manipuliert sind. Bei 90km/h z.B. hat man ins Spritzbeginnkennfeld spezielle Werte gebaut was zur Folge hat das der Motor da „besonders sparsam“ ist.
Generell hat man sowieso um eine bessere Abgasqualität zu bekommen in Kauf genommen das die Motoren mehr Verbrauchen, denn mit frühen Einspritzbeginn verbraucht der Motor zwar weniger, produziert aber mehr Stickoxyde ! Ebenso die AGR… sie Reduziert Stickoxyde auf Kosten von Leistung und Verbrauch.
Der Witz: In Deutschland werden die bei der AU nicht mal gemessen.
Mit umprogrammierten Kennfeld, stillgelegter AGR, ausgebautem Kat un 150 statt 115PS wird ein AUY die AU trotzdem bestehen !
vielen Dank für die hervorragende Erklärung. Ich glaube, ich habe es verstanden!
Nun bleibt für mich das Regelverhalten für den Ladedruck trotzdem noch etwas unverständlich. Dazu habe ich das Bild Log11_B3 nochmals geändert und den Soll-Ladedruck hinzugefügt.
Warum regelt das Magnetventil N75 erst so spät? Da das N75 so spät regelt, schwingt der Ist-Ladedruck so weit über! Ist evtl. das N75 defekt? Bei welchem max. Ladedruck schaltet das Motorsteuergerät bei einem normalen AUY den Ladedruck weg, um eine Motorbeschädigung zu vermeiden? Sind das ca. 2500mbar? Das ist in Log6_B1 zu erkennen, dann hatte der Motor plötzlich keine Leistung mehr! --> Mein Ausgangsproblem
Welcher Temperatursensor steuert die Einspritzmenge für den Diesel bei einem kalten Motor? Ist es der Temperatursensor, der auch für die Anzeige im KI benutzt wird?
