Die Abgasrückführung (AGR)
Funktion:
Die AGR-Regelung bedeutet Abgasrückführung und hat als Funktion die Senkung des Schadstoffausstoßes. Durch Rückführung der Abgase in den Brennraum wird der NOx-Gehalt der Abgase gesenkt. Dies geschieht durch Absenkung der Brennraumtemperatur, wodurch die, für die Bildung von Stickstoffoxid erforderlichen Temperaturen nicht mehr erreicht werden. Negativ ist aber der dadurch höhere Ausstoß von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Es ist also ein Kompromiss zur Einhaltung der jeweiligen Abgasvorschriften.
Einbauort:
Das AGR-Ventil ist dazu zwischen Abgaskrümmer (also vor den Lader) und die Ansaugbrücke eingebaut (siehe Bild). Durch einen höheren Druck vor dem Lader als im Ansaugtrakt strömen die Abgase in den Ansaugtrakt und ersetzen dort zum Teil die Frischluft.
Quelle: Pressebild der Firma Pierburg
Das AGR-Ventil:
Das AGR-Ventil selber besteht aus einem Gehäuse mit einer Klappe (Funktion ähnlich der Drosselklappe eines Benziners) und wird von einer Unterdruckdose betätigt (siehe Bild, dieses abgebildete AGR-Ventil beinhaltet ebenfalls die Abstellklappe). Diese „Drosselklappenöffnung“ kann über das AGR-Regelventil mittels der Unterdruckdose ziemlich genau gesteuert werden. Sehe hierzu auch das KB-Artikel „Unterdrucksystem“ hier 
Praxis:
Im Leerlauf und im unteren Teillastbereich wird das AGR-Ventil angesteuert (im oberen Teillastbereich und bei Volllast ist das AGR-Ventil also geschlossen!). Hier wird dann die Ist-Luftmasse der Soll-Luftmasse angepasst. Zu sehen ist das ganze im MWB 3 (MWB=Messwertblock, z.B. Bei VAG-Com). Hohes Tastverhältnis heißt weit geöffnetes AGR-Ventil und viel zugeführtes Abgas (siehe Grafiken, bei deaktivierter AGR versucht die Steuerung mittels höchster Tastrate von 84,5% die Ist-Luftmasse zu senken).
Wichtig für uns ist der Zusammenhang mit der Luftmasse. Anhand des Signals vom LMM wird bestimmt wie viel Abgase zurückgeführt werden. Wie funktioniert die Anpassung der Ist- an die Soll-Luftmasse? Nehmen wir mal den Leerlauf als Beispiel. Im Leerlauf (903 rpm in diesem Fall) würde der Motor, ohne AGR etwa 480 mg/h ansaugen (diesen Wert sieht man unter Luftmasse Ist, wenn man das AGR-Ventil deaktiviert). Jetzt steht aber das Luftmasse Soll auf 335 mg/h. Diese Luftmassen-Differenz von 145 mg/h wird durch Abgase ersetzt, d.h dass das Abgasrückführung-Ventil so gesteuert wird, dass 145 mg/h Abgase in den Ansaugkanal strömen. Die Gesamtmasse von Luft und Abgasen beträgt nach wie vor 480 mg/h.
Bei komplett geöffnetem AGR-Ventil werden also am meisten Abgase zurückgeleitet. Da diese Menge nicht reicht für z.B. den 2.0TDI wird hier doch noch eine Drosselklappe eingebaut. Diese Drosselklappe reduziert die „Frischluftzufuhr“, wodurch die AGR-Rate erhöht werden kann.
Ein gealterter LMM ist nicht im Leerlauf feststellbar. Im Leerlauf wird die AGR-Rate soweit angepasst, bis die Soll-Luftmasse erreicht wird (wie oben beschrieben, der LMM im Beispiel könnte z.B. ohne aufzufallen noch 145 mg/h „altern“). Ausnahme ist natürlich ein soweit gealterter LMM, der sogar bei geschlossenem AGR-Ventil nicht die Soll-Luftmasse erreicht. Daher soll man immer den LMM prüfen mittels Volllastlog. Hier ist die AGR nicht aktiv, wodurch man hier einen aussagekräftigen Vergleich zwischen Luftmassen-Ist und –Soll sehen kann.
Problem der AGR-Regelung:
Die Abgase verdrecken das AGR-Ventil mit der Zeit. Bilder und eine Anleitung, wie das AGR-Ventil gereinigt werden kann, findet ihr hier . Durch diese Verschmutzungen kann es passieren, dass die AGR-Klappe irgendwann hängen bleibt. Folge ist eine nicht richtige Einregelung der Ist-Luftmasse auf die Soll-Luftmasse. Dann kann die AGR-Klappe auch noch offen hängen bleiben, was eine verminderte Leistung und einen erhöhten Russausstoß zur Folge hat (ähnlich wie ein Leck in der Ladeluftstrecke. Beachte, bei hoher Last sollte das AGR-Ventil zu sein).
Wenn man auf die Suche nach einem Leistungsverlust geht, sollte man also sicher sein, dass die AGR-Regelung korrekt funktioniert
Folgendermaßen kann man überprüfen, ob das AGR-Ventil schließt:
- Ausbau, aber recht aufwendig
- Mit dem Mund oder einer Pumpe an der Unterdruckdose ein Unterdruck erzeugen, so dass das Ventil öffnet. Lässt man es dann zuschnappen, muss man ein deutliches metallisches Klacken hören. Laut Test von schokoli klappt es nicht mit der Mund, wenn aber keine Pumpe vorhanden ist, könnt ihr es mit der Mund versuchen, kostet ja nichts.
Deaktivieren:
Da die oben genannte Prüfung nicht sicherstellt, dass die Ansteuerung des AGR-Ventils (Druckdose, Regelventil, Unterdruck) auch in Ordnung ist, ist es die sicherste Methode, die AGR zu deaktivieren. Wenn man danach immer noch die gleichen Probleme hat, kann man die AGR ausschließen.
Deaktivieren kann man
1) durch Abziehen und Verschließen des Unterdruckschlauch (es muss anhand der oben genannten Prüfung aber sichergestellt werden, dass das AGR-Ventil auch wirklich schließt und nicht hängt)
2) durch das Abschließen des Abgasweges mittels eines Plättchens, was vor oder nach dem Ventil am Flansch angebracht werden kann.
Durch das Deaktivieren der AGR erlischt die ABE und man macht sich der Steuerhinterziehung schuldig (man hält sich nicht mehr an die Abgasnorm in den Fahrzeugpapieren)!!!
Der Vorteil von einer deaktivierten AGR ist aber
a) eine bessere Reaktion auf das Gaspedal. Die Ist-Luftmasse ist ja schon oberhalb der Soll-Wert und muss sich nicht erst dorthin „bewegen“, wodurch gleich mehr eingespritzt werden kann, siehe auch die Erklärung zu der Russbegrenzung hier
b) man schützt die Ansaugbrücke und die Ventile vor weiterer Verschmutzung.
c) ein Unterschied im Verbrauch bewegt sich i.d.R. in einer nicht wahrnehmbaren Größenordnung.
Ein Nachteil (abgesehen vom Verlieren der ABE) konnte ich noch in der Warmlaufphase feststellen. Bei meinem Fahrzeug dauerte es messbar länger, bis der Betriebstemperatur erreicht wurde.
Eine geringere „Verdreckung“ und die Reaktion auf den Gasfuß kann zum Teil (!) auch durch Adaption in Kanal 3 (bei z.B. VAG-Com) realisiert werden. Hier kann man die Soll-Luftmasse hoch setzen. Dadurch wird die Ist-Luftmasse höher eingeregelt, wodurch die AGR weniger Abgase zurückführen darf (siehe auch die Erklärung weiter oben, die AGR regelt Luftmasse Ist auf Soll). Ich persönlich vertrete die Meinung, dass man an den Adaptionskanälen nicht rumspielen darf, daher keine weitere Erläuterungen an dieser Stelle.
Alle SGA-Diesel, abgesehen von den TDI mit EURO4-Norm, merken eine Deaktivierung der AGR nicht, es wird kein Fehlermeldung gespeichert. Die neuere 2.0TDI setzen einen Fehler und gehen sogar in den Notlauf(?). Hier kann man also nur die Funktion prüfen, aber nicht zur Probezwecken ganz deaktivieren.
**Falls jemand noch Bilder oder Ergänzungen liefern kann sind die jederzeit willkommen!
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Hatte zwar alles noch im Kopf, aber irgendwie sollte es auch irgendwie bildlich und anhand Beispiele erklärt werden. Da tut man sich schon schwerer, wenn man nicht kurz raus ans Auto kann. Vor allem wenn man dann auch noch Dieselsmell auf den Kecks gehen muss 
