Ich interpretiere mal:
Öldruck würde ich sagen ist völlig o.k.
Beim Schadensereignis würde ich gerne wissen, wie die Motorbelastung war, also 180 auf der Bahn oder im 6 Gang bei 1000 Touren durch die Gegend gerollt. Motor kalt, Motor warm etc. Bist Du eher der Opa-Typ (also die ersten 5 Gänge nur zum Anfahren) oder eher Rally-Fahrer?
Ich lese an Laufleitung deiner Turbos 208, 102, 72, 17, 10…, wird also immer weniger. Könnte darauf deuten, dass die eigentliche Ursache des Schadens zunimmt.
Zu den Fotos: So wirklich viel ist nicht zu erkennen, aber vielleicht hilft es doch.
- Bruch ist an der Abgasseite
- deutliche Riefen in der Welle an den Lagerpunkten, stärker auf der Abgasseite
- ich sehe Anlaufspuren (lila Färbung) auf der Abgasseite
- Ablagerung (sieht aus wie eine Anschweißung) an der oberen Laufbuchse ?
Zur Schmierung: Der Durchsatz durch die Ölzuleitung und der Durchsatz durch die Ölrückleitung bestimmen den effektiven Druck im Lager. Der Öldurchlauf dient u.a. der Kühlung. Deshalb Ölrücklaufleitung genau inspizieren, ob die zugesetzt ist. Wenn die Druckverhältnisse nicht mehr stimmen, stimmt die Kühlung nicht mehr und es drückt mehr Öl durch das Lager.
Riefen in der Welle deuten ja an, dass die Lager gefressen haben. Üblicherweise läuft die Welle auf einem Ölfilm und damit nahzu verschleißfrei. Ich würde die Riefen erst einmal in der Laufbuche erwarten, denn das Metall ich weicher als die Welle. Bei Fresstellen liegt der Verdacht auf Mangelschmierung nahe, das Öl wirkt aber auch als hydraulische Bremse. Bekommt die Welle mal kein Öl, dreht die Welle erst einmal ungebremst und der Turbo überdreht. Bei solchen Fressstellen hätte ich eher Verunreinigungen im Öl im Verdacht. Andere Erklärung wäre, dass die Riefen erst entstanden sind, als die Welle gebrochen war.
Der Turbo lebt ebenso von Druckverhältnissen auf der Luftseite wie auch auf der Abgasseite. Weichen die Druckverhältnisse voneinander ab, dann entsteht (je nach Ursache) eine Bremskraft auf der einen oder anderen Seite. Ist die Ladeluftstrecke undicht, so versucht die MSG das auszugleichen, was zum Überdrehen führen kann. Gibt es Hemmnisse in der Luftstrecke (Luftfilter dicht, Ladeluftkühler nicht durchgängig weil z.B. viel Öl drin), klemmende Drossenklappe) arbeitet der Turbo dagegen. Auf der Abgasseite ist es meist der DPF, der für Gegendruck sorgt. Hier kommt ebenfalls der Kühleffekt ins Spiel, wenn die Abgase nicht weg können und eher über AGR rückgeführt anstatt nach draussen zu gelangen, entstehen höher Abgastemperaturen. Auch die Regeneration führt durch die Dieselnacheinspritzung zu hohen Abgastemperaturen.
Gegendrücke können zu axialem Verschleiß und zu einer Axialverschiebung führen. Der Abgasgegendruck drückt auf die Abgasschaufel und damit die Luftladeschaufel Richtung Gehäuse. Ist das Spiel große genug, kratzt die Ladeschaufel am Gehäuse, was bei hohen Ladergeschwindigkeiten enorme Torsionskräfte auf die Welle ausübt. Deshalb hätten mich auch brennend die Ladeschaufel und das Gehäuse interessiert.
Axialverschiebung kannst Du ggf auch daran erkennen, dass die Fressspuren (also die blanken Streifen etwas breiter sind als die Auflagefläche der Laufbuchsen.
Verfärbungen am Metall deuten darauf hin, dass das Metall schon seine Anlauftemperatur erreicht hat. Beim Härteprozess bildet sich das Metallgitter von Perlit in Austenit um, was das Metall hart, aber extrem spröde macht. Um dem Metall wieder eine gewisse „Flexibilität“ zu geben, wird es „weichgeglüht“. Dabei bildet sich ein Teil der Gitterstruktur wieder zurück. Temperatur und Dauer bestimmt dann die finale Materialeigenschaften. Eine Überhitzung der Welle hat den gleichen Effekt, die Welle wird durch zu hohe Temperaturen ausgeglüht und damit immer weicher. Das könnte die Riefen in der Welle erklären.
Gründe für die Überhitzung kann fast alles sein, zu hohe Abgastemperaturen, zu geringe Ölkühlung, Überdrehen des Turbos …
Mein Ratschlag wäre nun, wenn Du den Motor wieder zusammen gebaut hast und keine anderen plausiblen Gründe gefunden hat, dir ein VCDS oder Vergleichbares zu beschaffen. Denn den neuen Turbos würde ich dann keine wesentlich längere Lebenserwartung geben. Damit hast Du dann die Möglichkeit ein paar Eckdaten im Fahrbetrieb zu beobachten bzw. aufzuzeichnen. Dazu gehört z.B. das Abgasgegendruck (Differenzdruck), die Luftmasse, aber auch die Soll- Ist Ladedrücke des Turbos. Ebenso das Regenerations-Intervall. Dadurch läßt sich erkennen, ob das System im Gleichgewicht ist.
Was Deine Selbstreinigung DPF betrifft. Hast Du da einen Link der Anleitung für mich?. Grundsätzlich kann man das machen, die Frage ist nur, wieviel Asche dabei heraus kommt. Wenn Du die Gewichte vor und danach nicht selbst gemessen hast, weißt Du auch nicht, ob Deine Annahmen richtig sind. Also ob der wirklich leer war oder Du nur an der Oberfläche „gekratzt“ hast. Hast Du jedesmal nur 30-40% der Asche rausbekommen, dann baut sich über die Zeit immer mehr Asche auf. Und echte Aschemasse und Aschemasse im MSG weichen immer weiter davon ab, was die Regeneration immer weiter aus dem Ruder laufen läßt. VW sagt für den BRT, 150g ist die Austauschgrenze. Der fährt auch noch mit 250g, regeneriert dann aber alle 100 KM. Und dann hast Du einen Abgasgegendruck jenseits der Messgrenze des Sensors.
Bevor Du nun Deinen nächsten Turbo schrottest, vielleicht mal professional reinigen lassen und am Messprotokoll abschätzen, wie gut Deine Reinigungsversuche waren. Kommt raus, was im MSG steht, hast Du gut gearbeitet. Holen die 200g raus, dann war Deine Reinigung wenig erfolgreich. Da es in dem Bereich aber auch Kurpfuscher gibt, ist zusätzliches selber wiegen keine schlechte Idee.
Im Durchschnitt zwischen 75 und 150 km täglich, 20 bis 25 Tkm im Jahr.