Moin!
Ich hab den Datensatz noch mal durch das Programm „Butt dyno“ (ja, heisst wirklich so) von Ross-Tech laufen lassen. Da bin ich auf eine Radleistung (whp) von 216,3 PS gekommen, was unter Berücksichtigung der Schleppverluste dann wieder 257,1 PS an der Kurbelwelle (bhp) ergibt. Nm sind etwas knapp über 535. Wir d echt mal Zeit, die Kiste auf die Rolle zu stellen…
Gruss,
Fabian
Ja nicht schlecht, hätte nicht gedacht das das Ding so genau arbeitet. Erstaunt mich.
Grüße
Ich wollte mal sehen, dass ich kommende Woche beim ADAC in Aachen meinen Zossen mal auf die Rolle stelle - ich weiss allerdings nicht, was für ein Prüfstand das genau ist. Aber soll wohl für ADAC-Mitglieder kostenlos sein (oder war es zumindest).
Was Prüfstände angeht, muss man immer vorsichtig sein. Schon der kleinste Fehler kann das Messergebnis stark beeinflussen. Genauer als ±5PS wird es aber auf keinen Fall sein. Wenn du ein richtig genaues Ergebnis haben willst, musst auf einen Motorprüfstand 
Lohnt sich aber nicht, da du den ganzen Mist wieder ausbauen musst 
Wir können aber bestimmt alle davon ausgehen, dass es mindestens 250PS sind, trau ich mir fast wetten…
Grüße
UPDATE:
Vorgestern Abend bin ich etwas ambitionierter vom Besuch meiner Eltern in Bremen nach Hause gefahren (die meiste Zeit 200-230 km/h). Der Motor ist wunderbar gelaufen, sauberer Durchzug, hat wirklich Spaß gemacht, mit dem Dickschiff zu fahren. Knappe 30 km vor Ankunft zuhause ist dann bei moderaterer Fahrt (um die 180 km/h) auf einmal Krach auch dem Motorraum gekommen - vom Klang her so wie ein Käfermotor mit dem typischen „Patschen“. Der Motor lief aber noch völlig rund, kein Öl ausgetreten, Abgasanlage war auch noch da, wo sie hingehört. Nach einer kurzen Inspektion (ich bin direkt angehalten) hab ich mich entschieden, den Wagen in Schleichfahrt nach hause zu bringen.
Gestern hatte ich ihn dann auf der Bühne und folgende Bilder haben sich gezeigt:
Etwas rußiger Hintern…
Bei näherem Blick auf den Abgaskrümmer / Turbo:
Man beachte die Verschlussplatte auf dem AGR-Flansch…
Die ausgebaute Platte:
Man sieht, dass sich die Dichtungsplatte unter der Stahlplatte durch die Hitze am Abgaskrümmer halbkugelförmig nach außen gewölbt hat. Ganz offensichtlich haben wir dort einfach mal die Kraft und die Hitze unterschätzt, die bei längerer Dauervollgasfahrt auf der Autobahn auftritt. Positiv dabei: der ganze Rotz ist offenbar nach aussen weggeflogen und es ist nix in den Turbo gekommen. Allerdings ist durch das Loch ein guter Teil des Abgases schon vor dem Turbo nach oben rausgeblasen worden - dazu gleich mehr.
Ich habe die Verschlussplatte dann ein wenig umgeschweißt, in dem ich eine große V2A-Unterlegscheibe und darauf eine VA-Mutter M12 verschweißt habe. So kann ich immer noch Sonden bei Bedarf einschrauben.
Das ganze noch mit schwarzem Auspufflack „veredelt“:
Ich habe zum Lackieren von unten einen M12-Bolzen reingedreht - am Auto wurde der natürlich von oben reingedreht 
Arbeitsaufwand inkl. Trocknen des Lackes keine anderthalb Stunden. Sehr erfreulich. Allerdings hat sich dann nach Start des Motors gezeigt, dass zwar der Auspuffkrach weg war, nicht jedoch die Leistung / der Ladedruck dafür wieder da. Fehlerspeicher ausgelesen usw, keine Fehler abgelegt. Der Turbo war trocken und russfrei; ich gehe davon aus, dass er nix abbekommen hat. Bei der Fehlersuche habe ich dann festgestellt, dass am Schlauch zur Unterdruckdose am Turbo kein Vakuum anliegt. Das ist schlecht. Also habe ich zu Testzwecken das N75 (Ladedruckregelung) überbrückt, in dem ich direkt von der Tandempumpe Unterdruck auf die Druckdose vom Turbo gelegt habe. Und siehe da, Ladedruck war wieder da - der Turbo ist also intakt. Allerdings kann ich nicht dauerhaft mit deaktiviertem N75 fahren…
Warum hat es (vermutlich) das N75 gerissen? Das N75 (sowie das N18 und das Magnetschaltventil für die Abstellklappe) sind hinter einem Hitzeschutzblech im Motorraum unterhalb des Wasserkastens montiert - quasi genau im „Abgasstrahl“ meines Lochs in der Verschlussplatte. Ich nehme also an, dass die Ventile ein wenig zu sehr gegrillt wurden… Fürs erste könnte ich N18 und N75 gegeneinander austauschen, da ich das N18 eh nicht brauche (AGR-Taktung) und beide Ventile sehr ähnlich (aber nicht identisch) sind - da ich aber heute am späten Nachmittag ein neues N75 bekomme, wollte ich die Arbeit nicht 2x machen.
Mal schauen, was sich so tut…
Fabian
Das sind so kleine Erfahrungen die man mit Prototypen machen muss!
Kenne ich aus früheren Projekten,aber irgendwann ist alles gut.
Tolles Projekt und gute Arbeit!!!
UPDATE:
So, Problem gelöst. Wider Erwarten war es NICHT das N75, sondern etwas viel banaleres und wesentlich billigeres - dieses verdammte Doppel-T-Stück in der Verschlauchung des Unterdrucksystems.
Was ist jetzt kaputt an diesem Teil? Nun, das Teil sitzt in der Verschlauchung nach dem Rückschlagventil, das wiederum unmittelbar nach der Tandempumpe kommt. Es verteilt den von der Tandempumpe aufgebauten Unterdruck auf N75, N18 und N239. Der Abgang, der zu N75 (Ladedruckregelung) führt, ist dicht! Das sieht man auch einigermaßen auf den Bildern (der linke Anschluss). Dann kann das N75 natürlich regeln so viel es will, es kommt einfach kein Unterdruck an der VTG-Unterdruckdose am Turbo an. Ich vermute, dass das Doppel-T-Stück ein wenig durch die austretenden Abgase „gegrillt“ wurde und sich deshalb zugesetzt hat.
Lösung:
N18 und N239 komplett rausgeschmissen und die Verschlauchung auf ein Minimum reduziert. So funktioniert die jetzt bei mir: Tandempumpe -> Rückschlagventil -> neues 3-armiges T-Stück -> Verteilung auf Unterdruckspeicher (die lustige Kugel vorne am Motor) und auf N75. Sehr übersichtlich, wie ich meine Die fehlenden N18 und N239 werfen zwar einen Fehler „Kurzschluss nach Masse“ im MSG aus, aber das beeinträchtigt sonst nichts. Für die Verschlauchung konnte ich die vorhandenen Schläuche nehmen, hat mich also keinen Cent gekostet 
Netter Nebeneffekt: der Turbo reagiert etwas spontaner - liegt vielleicht daran, dass ein wenig Trägheit des Unterdrucksystems eliminiert wurde, weil die Schlauchstrecken optimiert sind. Auf jeden Fall kloppt der Turbo mittlerweile so rein, dass ich bis in den dritten Gang hinein auf furztrockener Straße durchdrehende Vorderräder habe, wenn ich aus dem Stand durch die Gänge hochbeschleunige. Das ist zwar leicht pornös, aber zeugt doch von ausreichend Potenz meines Triebwerks 
Gruss,
Fabian
Verrückt…
Grüße
Wahnsinn!! Ich muss echt gestehen, dass ich immer wieder gern deine Beiträge zum Stand des Projekts lese … wenn auch doch etwas neidvoll.
Ich warte schon direkt immer wieder auf etwas Neues. Aber, es stimmt schon, das sind die Kinderkrankheiten, die wohl jeder Prototyp so hat. 
Moin!
Es freut mich, dass die Beiträge zur „Entwicklung“ gerne gelesen werden. Offenbar sind es wirklich die Kleinigkeiten am Prototyp, die es erstmal nicht zur Ruhe kommen lassen. Es ist nur ärgerlich, wenn man überall heavy duty-Teile verbaut und so eine lausige kleine Platte einen fast zum Wahnsinn treibt 
Gruss,
Fabian
UPDATE:
MIttwoch geht es noch mal gen Belgien zu Ruben, um endlich mal Stage 2 zu vollenden. Im Klartext: MSD-Update und Software-Update. Zusätzlich werden an der AGR-Verschlussplatte und am LD-Rohr noch 1/8"-Anschlüsse eingeschweißt, damit folgendes installiert werden kann:
Eingeschaltet sieht das so aus:
Das Instrument stammt von aus den USA. Wozu der Zirkus? Das Instrument zeigt mir den gewünschten Ladedruck sowie die Abgastemperatur (exhaust gas temperature = EGT) in einem Instrument an. Das liquid-Display zeigt defintiv beim TDI keine EGT an, da dafür serienmäßig kein Sensor vorhanden ist. Es spricht aber nix dagegen, dass ich beide parallel betreiben werde. Wobei das Analoginstrument mit EGT Vorrang hat…
Die Sensoren für das Teil sind seperat und exklusiv für die Anzeige - also keine ungewollten Wechselwirkungen mit der Motorelektronik. Bedauerlicherweise brauche ich für die Sensoren (LD bis 75 psi / 5.17 bar sowie EGT bis 1022 °C) die US-Gewinde in 1/8" - wo kriege ich dafür bloss die Einschweissmuttern her? 
Positiv ist aber auf jeden Fall, dass die Daten rein digital an das Instrument übermittelt werden und keine schwindeligen Schläuche für den LD in den Innenraum verlegt werden müssen. Ach ja, das Instrument hat die Standardgröße von 52mm. Bleibt nur zu prüfen, wo ich das Ding verbaue - wo ich doch kein Fan von Analoginstrumenten bin…
Und noch eine Kleinigkeit, die ich mir vornehmen muss, ist mein Adapter für den Frontölkühler - das olle Sch**ßding ist von Haus aus undicht. Mal schauen, ob es Alternativen zu den Racimex-Adaptern gibt… Ich weiss von Bekannten, die diese Teile ebenfalls verbaut haben, dass die Teile dort auch lecken. Mist.
Gruss,
Fabian
Neuigkeiten zur TÜV-Eintragung:
Ich kriege den ganzen Kram recht problemlos durch; ich muss noch ein Leistungsdiagramm auf der Rolle fahren und per AU nachweisen, dass ich die Emissionswerte nicht überschreite. Aber das sollte machbar sein - ansonsten beantrage ich hiermit feierlich, dass der Schriftzug „Sponsor …“ gegen „Feinstaubterrorist“ ausgetauscht wird Und mein „custom stainless exhaust“ muss sich einer Geräuschmessung unterziehen, was mich aber nicht sonderlich überrascht.
Also alles in allem doch recht positiv.
Weiterer Plan: Freitag geht es noch mal nach Belgien auf die Bühne - der Auspuff wird finalisiert, die actuator stop screw nachjustiert und eine Inspektion durchgeführt. Nix weltbewegendes also.
Gruss,
Fabian
Fab Wrote: dass der Schriftzug „Sponsor …“ gegen „Feinstaubterrorist“ ausgetauscht wird
Kein Problem, möchtest du noch ein Bildchen dazu?
Quelle:
Nee, Bildchen braucht es nicht - ich finde den rotierenden Turbo in meiner Signatur schon ganz gut Aber auf den „Feinstaubterrorist“ bestehe ich
WOLLE
Anaralf Wrote::schrei WOLLE
Falls das ein Wink sein sollte… das wird nix. Ich müßte ihn erst überholen lassen. Der wäre in einem andern Wagen gleich kaputt.
Ach Wolle, wenn du mich einmal verstehen würdest.
Fab Wrote:Neuigkeiten zur TÜV-Eintragung:
Ich kriege den ganzen Kram recht problemlos durch; ich muss noch ein Leistungsdiagramm auf der Rolle fahren und per AU nachweisen, dass ich die Emissionswerte nicht überschreite. Aber das sollte machbar sein - ansonsten beantrage ich hiermit feierlich, dass der Schriftzug „Sponsor …“ gegen [b]„Feinstaubterrorist“ ausgetauscht wird [/b]
Also alles in allem doch recht positiv.
Weiterer Plan: Freitag geht es noch mal nach Belgien auf die Bühne - der Auspuff wird finalisiert, die actuator stop screw nachjustiert und eine Inspektion durchgeführt. Nix weltbewegendes also.
Gruss,
Fabian
UPDATE:
Ich bin ja immer noch kein „Feinstaubterrorist“
Ich habe gestern „mal eben“ die Edelstahlanlage fertig geschweißt. Dazu habe ich etwa 5 Stunden lang das WIG-Schweißgerät geschwungen und die Bereiche, die einfach zu dünn waren (MSD-Hülle) dann per MIG/MAG zugemacht.
Oberseite der Anlage (zum Fzg-Boden hin)
Das ganze natürlich schön mit silbernem Auspufflack auf Serienoptik getrimmt
MSD-Oberseite
Hier sieht man, dass das Material an der MSD-Hülle schlicht zu dünn war für das WIG-Schweißen - es hat das Blech selbst bei niedrigster Stufe einfach weggebrannt. Ich hätte hinterher noch versuchen können, die MIG/MAG-Naht per WIG zu glätten, aber ich hatte dann so langsam die Schnauze voll.
Nahansicht der Rohre
Nach einigem Üben (ich habe vorher noch nicht WIG geschweißt) hab ich ganz passable Nähte hinbekommen…
MSD-Unterseite
Alles drin , alles dran - inkl. E-Nummer usw.
Und Komplettansicht Unterseite
Gefällt mir wohl…
Dann ging es an den Einbau - und der musste unverrichteter Dinge abgebrochen werden, da es das Hitzeschutzblech im Bereich MSD bei mir komplett abgerissen hat. Dort, wo die Muttern das Blech am Unterboden halten, hatte ich 5-Mark-Stück-große Löcher. Da ich das Blech zufällig nicht auf Halde hatte und ich nicht 2x die Anlage anbauen und ausrichten wollte, hab ich das Teil in den Kofferraum geschmissen und muss Montag das verdammte Blech nachbestellen.
Software-Modifikationen:
Wir haben an der Taktrate des N75 für die Ladedruckregelung gearbeitet. Ja, auch dafür gibt es eine 3D-Map im MSG Wozu das ganze? Beim extremen Beschleunigen merkte man eine Verzögerung bei der VTG-Verstellung. Das kommt daher, wenn nach dem Hochschalten in den nächsten Gang die VTG zurückfährt und der Turbo quasi in sein „Turboloch“ fällt. Ohne jetzt die Details ausplaudern zu wollen und die meisten von Euch zu langweilen: die Verzögerung ist absolut minimiert. Ich hab den Klumpen heute mal über die Bahn zu meinen Eltern nach Bremen und zurück getrieben und das Beschleunigen bis ca. 225 km/h macht jetzt noch mehr Laune Und ich habe festgestellt, dass ich der aktuellen E-Klasse 270 CDI ganz entspannt davon fahren kann Ich hab das ganze 3 Mal getestet; das erste Mal vom Beschleunigungsstreifen (mit E-Klasse so nah hinter mir, dass ich das Kennzeichen schon nicht mehr im Rückspiegel erkennen konnte beim Auffahren) bis hoch auf ~220 km/h; danach noch 2x von etwa 90 km/h hoch auf 225 km/h (jeweils nachdem vor mir rasende Rentner mit 90 km/h einen LKW überholt hatten). Die E-Klasse konnte definitiv nicht dran bleiben und hat ganz gut Abstand bekommen. Jaja, ich weiss, etwas prollig und Poser-Gehabe - aber ich will mein Motörchen ja auch mal ein wenig austesten…
Gruss,
Fabian
Das heißt, dass die VTG langsamer oder verzögert zurückfährt, wenn du vom Gas gehst zum hochschalten? Die Druckdose spart sich also eine bestimmte Wegstrecke, die sie zurücklegen müsste, wenn Du beim Beschleunigen aufs Gas trittst?
Grüße
