Bevor ich mir die Mühe für die Pedia mache, wollte ich das hier erstmal zur allgemeinen Diskussion stellen:
These: Die Kleinlochdichtung ist beim AUY und BVK zum größten Teil wirkungslos!
Tatsächlich kann man den gesamten Last-/Drehzahlbereich in 3 Zonen aufteilen:
- Eine Zone, in der das AGR-Ventil sowieso immer vollständig geschlossen ist.
- Den Regelbereich der Abgasrückführung. Hier sorgt die Motorsteuerung über das AGR-Ventil für die gewünschte Frischluftmasse.
Wenn ich hier die Kleinlochdichtung einbaue, dann sinkt die rückgeführte Abgasmenge und gleichzeitig steigt die Frischluftmenge. Das STG merkt das und macht dann schlicht das AGR-Ventil entsprechend weiter auf. Im Ergebnis sind die Mengen von Frischluft und rückgeführtem Abgas wieder die gleichen wie zuvor. Die Wirkung der Kleinlochdichtung ist gleich Null.
- Den Übersteuerungsbereich der AGR-Regelung durch die Kleinlochdichtung.
Im Grunde passiert hier wieder das gleich wie zuvor. Allerdings ist das AGR-Ventil schon bis zum Anschlag offen, aber die Frischluftmasse ist immer noch zu hoch. Das STG würde gerne noch weiter aufregeln, aber mehr geht eben nicht. Die Regelung ist übersteuert.
Nur in diesem Bereich zeigt die Kleinlochdichtung überhaupt eine Wirkung.
Diese drei Zonen sehen bei den beiden Motoren ungefähr so aus:
Wo greift die AGR-Regelung überhaupt?
-> Hier sieht man schön den grundsätzlichen Regelbereich und auch, wie das Ventil bei eingebauter Kleinlochdichtung deutlich stärker aufgeregelt wird.
AUY:
Was passiert unter den Strich dadurch mit der Luftmasse?
-> Alles was hier grün ist, wird voll ausgeregelt. Nur dort, wo eben noch grüne Bereiche (perfekt ausgeregelt) auf einmal ins rote (zuviel Frischluft) gehen, dort wirkt die Kleinlochdichtung. Dabei interessiert uns grundsätzlich nur der Bereich, in dem die AGR-Regelung überhaupt arbeitet.
AUY:
Mich persönlich betrifft der Bereich mit niedriger Last am AUY sehr häufig. Und von den Absolutwerten her scheint da recht wenig Abgas durchzukommen. Das deckt sich insofern auch mit meiner Rechnung MWB Bewertung.
Zurück zu deinen Diagrammen. Die wesentliche Punkte aus meiner Sicht sind:
Oberhalb von etwa 80% Last passiert AGR-mäßig gar nichts. Das erklärt auch, warum die Motoren es mögen, ordentlich getreten zu werden.
Oberhalb von 3100 U/min passiert ebenfalls nix. Siehe Punkt 1.
Das AGR-System des BVK ist für die grüne Plakette signifikant anders ausgelegt. Das müsste sich eigentlich an der Hardware sehen lassen. Der BVK-Auspuff ist ja auch größer (60 mm Durchmesser) als der vom AUY (56 mm Durchmesser).
Die insgesamt relativ geringen Abweichungen zwischen der Kleinlochdichtung
und dem Werkszustand erklären auch, warum die Motorsteuerung des BVK das klaglos aktzepiert.
Wie sehen deine Zahlenwerte für den Leerlauf aus? Die müssten sich zwischen den beiden Motoren auch ohne Kleinlochdichtung deutlich unterscheiden.
#2
Gute Frage.
Ich vermute, das Steuergerät kann das gar nicht merken. Zumindest nicht beim AUY. Da wird doch lediglich die Luftmasse der Frischluft gemessen und der Abgasanteil entsprechend den Kennfeldern ergänzt. Oder?
Das war auch meine Vermutung, aber ich habe auch keine so tollen Meßdaten. Allerdings stammt die Kleinlochdichtung aus den Zeiten des AUY. Gut möglich, daß die bei den neueren Motoren nichts bringt. Die merken im Gegensatz zum AUY ja auch, wenn das AGR abgeklemmt wird.
So wie ich es verstehe, ist die Logik bei beiden Motoren die gleiche:
- Wenn MAF-ist > MAF-soll dann AGR weiter auf.
- Wenn MAF-ist
Der Vollständigkeit muss man aber beachten, daß das ganze natürlich auch noch mit dem Ladedruck zusammenhängt. Der wird separat geregelt. Daraus könnte man sicher auch noch ein „Jugend Forscht“ machen.
#1 Zum Leerlauf und den kleinen Lasten
Leerlauf ist praktisch die untere linke Ecke des Diagramms, 900 Touren und knapp 20 Nm. Das ist das minimale Drehmoment um Motormechanik und Getriebe zu bewegen.
Hab hier nochmal die genauen Plots der einzelnen Messreihen drangepappt.
Die unterste Linie bei ca. 25 bis 40 Nm ist ohne Gang im Stand ganz langsam hochgedreht.
Darüber bei ca. 50-70 Nm ist im 2. Gang ganz langsam hochgedreht. (Von 0 auf 100 in 60 Sekunden.)
Im 4. oder 5. Gang mit konstant 100 auf der Landstraße rollen sind so ca. 100-130 Nm.
PS. Um also beim AUY in den relevanten Bereich reinzukommen, wo die Kleinlochdichtung etwas bewirkt muss man mit kleinster Last langsam dahintuckern. Z.B. im Stau in Schrittgeschwindigkeit rollen. Alleine das Anfahren im Stop’n’Go liegt schon deutlich über 50 Nm.
Ich habe es auch beim BVK bisher noch nicht geschafft die MIL anzumachen.
Vermutung: MIL geht an, wenn der Unterschied MAF-ist zu MAF-soll zu groß wird.
Kann sein, daß ich da gerade eben so unter dem Grenzwert geblieben bin. istrator² hat’s ja schon geschafft.
Wenn man sich nun die Plots anschaut, dann ist das AGR-Ventil beim BVK generell viel weiter auf als beim AUY. Mit der Kleinlochdichtung wird also der BVK auch früher und stärker in die Übersteuerung getrieben. … und damit die MAF Abweichung vom Soll auch größer.
Vielleicht würde beim AUY die MIL auch angehen, wenn die MAF Abweichung groß genug werden würde?
#6 Wenn ich das richtig verstanden habe, hat @Rabbit bei seinem AUY die AGR zu gemacht. Beim BVK würde das selbe (vom Hörensagen) wohl zu einem Fehlereintrag führen.
Und der misst doch die Frischluftmasse. Und nur die Frischluftmasse.
Weicht Ist vom Soll ab, wird (zumindest in dessen Regelbereich) das AGR angesteuert. Verschließt man das AGR, klemmt es ab oder verengt den Querschnitt, hat das doch keine Auswirkungen auf die Regelung des Steuergerätes. In allen drei Fällen gibt das Steuergerät immer die gleichen Befehle an das AGR. Meiner Meinung nach fehlt hier völlig einen Rückkopplung auf die Eingangswerte des LMM. Egal wie viel Abgas der Ansaugluft zugeführt wird. Am LMM ändert das nichts.
