AHK auf 2500kg Auflasten

Typübergreifendes Alles zu Camping & AHK
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#100

Erstmal: Ich wollte niemanden beleidigen oder so.

Zum Zweiten: Türlich können einige die Foren betreten auch lesen.

Aber ein T4/5 darf ohne Auflastung eben auch nur 2to ziehen.

Die gesamte Fahrzeugkonstruktion beruht auf „unbewiesenen“ Berechnungen.

Ich war 4-Jahre als Modellbauer in der Zulieferindustrie sehr nahe an den Modellentwicklern. Die reden da mit einem weil beim Modellbau vieles auffällt was sonst nicht „erkennbar“ war.

Ich behaupte einfach mal: Es hat NIEMALS einen Kollisionsversuch zur Ermittlung der Anhängerbelastungen gegeben - In keinem Konzern der Autoindustrie. Nirgendwo.

Auch die praktischen Fahrtest werden wohl ohne Anhänger in verschiedenen Ausführungen ausgeführt. Ich gehe sogar so weit zu sagen das keine tatsächlichen Anhänger-Fahr-Versuche zur Modelleinführung gemacht werden.

Es gibt einige Zug- und Druckprüfungen die die Annahme stützen das es so halten müsste. Also packt man noch eine doppelte, dreifache, achtfache, 20igfache Sicherheit hinzu.

Bei Sicherheitsrelevanten Teilen sind es zumindest IMMER sechsfache Sicherheit.

Ein Problem der Sicherheitszuschläge ist die Zustandserhaltung. Verrosteten Ostblock-LKW welche besonderen Klimabedingungen und Straßenbelägen standhalten mussten, gelingt diese Anforderung manchmal nicht. Das ist nicht Rassistisch.

Ohne jemanden zu nahe treten zu wollen - der SGA ist den Sorento sehr viel ähnlicher als dem Golf. Und als 90PS TDI auch genauso günstig wie dieser KIA. :mrgreen:

Das Leben ist Lebensgefährlich - immer. Durch Normen, Berechnungen und Vorgaben (manchmal beruhend auf Erfahrungen) versuchen Techniker das schlimmste zu vermeiden. :? Oft klappt das - manchmal nicht (Siehe ICE = In Celle Ende).

Die Auflastung um 500kg ghört sicher nicht zu den Gefärdungen die man unbedingt vermeiden muss. :-k Hauptaussage von mir bleibt ja - das im eigentlich nie das Maximum beladen wird, jedoch oft 10% mehr. :idea:

SK ist Händler des Gutachten - Der Gutachter sitzt in Ösiland und muss nach allen Regeln der Kunst Dipl.Ing vermutlich des Fahrzeugbaus sein. :!:

Ich würde gerne zu jedem Punkt nochmal Stellung nehmen. Das machen wir dann per Mail. Sonst fliegen wir aus dem Forum… :wink:

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#101

hab da nen kleinen einwand!

der T5 darf je nach ausführung ab werk 2,5 t ziehen :wink:

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#102

Hab da auch eine Einwand:

Wie Neo schon sagt, der T5 darf 2,5t ziehen.

UND: Ich möchte behaupten, dass jeder Autokonzern Fahrversuche mit Anhänger macht, um so die max. Anhängelast zu ermitteln. Diese ergibt sich nämlich aus den Test bei 5-maligem Anfahren an der Steigung. Das muss Motor/Getriebe/Kupplung mitmachen.

Von Daimler weiß ich das mit den Fahrversuchen, denn bei uns hier fahren die immer rum. Die haben solche kleinen 2-achsigen Hänger an ihren Fahrzeugen, im Prinzip „nutzloses Gewicht auf 4 Rädern“, was sie dann in der Gegend rumziehen.

Und noch was: Wie heißt es hier? Sind je nur 500kg. Das sagen viele Piloten auch, wnn sie mit 100kg überladen sind. Das ist ja richtig, macht den Kohl im Normalfall auch nicht fetter, nur, was ist beim Bremsen/Unfall, was wird aus diesen 500kg? Ruckzuck sind das 4 Tonnen (4000kg!), die dann mehr wirken. Beim Flieger sind das in einer Böe mal kurz 300 - 400 kg, was mehr auf die Struktur wirkt. Ab und zu einfach zuviel und der Fliegr kommt runter.

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#103

Moin Moin!

…nur um nochmal ganz auf „topic“ zurückzukommen :

:D/ !!!Ich bin jetzt auch im Club!!! :D/

Mir ging es um die Erhöhung des Gesamtzuggewichtes,da ich mit meinem 2-Tonner am Haken nur noch ~200 Kg Platz im ALI hatte . Jetzt kann die Saison losgehen!!!

Für den neuen F-Schein: :click: click.gif

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#104

@ Extremumsteiger & NaviNeidi

Grundsätzlich bin ich ja gerne bereit mich auf solche konstruktiven Streit-Theads einzulassen. 1.) Kann ich oftmals selber viel dadurch lernen und 2.) macht es Spass.

Aber bei solch höchstgradig spekulativen Aussagen mag ich eigentlich keine rechte Antwort mehr geben.

Tatsächlich ist es so das jeder zugelassene Ing. der Fahrzeug oder Maschinenbautechnik Gutachten für Fahrzeug-um oder anbauten erstellen kann wie er möchte. Der Haken daran ist das er auch für alles was er so begutachtet auch seine Hand ins Feuer legt. Er steht somit mit in der Produkthaftung. Auf diesem Weg verdient der Gutachter sein Geld. Es gibt aber auch Gutachter die wollen ganz schnell ganz viel Geld verdienen und für die kann das Feuer schon etwas heisser sein in das sie ihre Hand legen. Solange das Honorar stimmt wird es immer zweifelhafte Gutachten geben. Zur Info: Bei Volkswagen gibt es eine eigene Rechtsabteilung die nur damit beschäftigt ist, mit mehr oder weniger Erfolg, gegen solche Gutachten vorzugehen. Und das bestimmt „nicht“ aus dem Grund weil man vereinzelten Leuten entsprechende Fahrzeugänderungen nicht gönnt.

Denn kleinen TÜV-Prüfer vor Ort trifft selber keine Mitschuld. Soll heissen „ich“ ziehe den da nicht mit rein da dieser ja nur auf Anweisung (das Gutachten) arbeitet. Er prüft das was das Gutachten vorgibt mit dem Fahrzeug ab. Mehr tut der nicht, braucht er ja auch nicht. Regel und Normen werden durch die Gutachter sprich Ingeneure erstellt (Wer auch sonst :-k ). Die Gesetze dazu sind reine Auslegungssache und unendlich dehnbar.

Naja die Anhängelast T4/5 und die Fahrzeugerprobung mit Anhänger ist ja schon durch meine Vorredner geklärt.

Aber, Extremumsteiger, ich bitte Dich: Wo ist den der SGA dem Sorento ähnlicher als dem Golf. Der Sorento ist ein vollwertiger Geländewagen auf einem intregierten Leiterrahmen mit einem untersetzbarem Getriebe. Selbst der Sharan als 4Motion kommt so einem Fahrzeugkonzept nicht annähernd nahe.

Sicherlich kann man bei 500kg nicht von einer Gefährdung sprechen. Aber darum geht es ja beim bremsen gar nicht. Bei einer Vollbremsung aus nur „50km/h“ drückt von hinten bereits das 7-fache Gewicht. Mal kurz gerechnet sind das bei einer Last von 2,0to in etwa 14,0to. Bei einer Last von 2,5to sind wir aber bereits bei ca. 17,5to die da von hinten mächtig anschieben. Na verstanden worauf ich hinaus will? Sind ja nur 3,5to mehr. Auf eine Hochrechnung wo wir bei 80km/h liegen verzichte ich jetzt mal.

Genauso wie auf die Frage des Motors. Vielleicht bringt es ja jemand anders fertig erklären warum zwei unterschiedliche Motoren mit jeweils 103/140KW/PS und 310NM nicht zwangsläufig gleich sind. Nur soviel, der von mir viel zitierte 2,0l/TDI oder auch VR6/Benzin von VW ist ein filiganes Hightechprodukt mit beachtenswerter Leistung. Die mechanische Belastbarkeit dieser Motoren ist aber begrenzt. Im Vergleich zu einem z.B. 2,0L/D Klöterdieselmotor mit 60PS aus dem alten 123 Benz Bj. 1980. Trotzdem war dieses Auto damals in der Lage 1600kg zu ziehen. Lag sicher auch am Heckantrieb aber auch der Motor war in der Lage dies über die Distanz zu verkraften. Genauso ist es heute. Es gibt Motoren die für spezielle Eigenschaften entwickelt werden. Beispiel:Traktormotoren oder auch der VW 2,5L/TDI. So ist es gut möglich das Fahrzeuge mit bedeutend weniger Leistung höhere Anhängelasten haben als unsere SGA. Würde das Produkt SGA auch über so einen geeigneten Motor verfügen und wäre zudem als Schwerlastzugfahrzeug konzepiert wäre vermutlich bereits durch den Hersteller eine höhere Anhängelast vorgegeben.

Gruss

Galaxy-Toto

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#105

@Galaxy-Toto

Gerne, denn ich habe mir auch angewöhnt, dass man aus solchen „Gesprächen“ wirklich lernen kann. Und Kritik muss auch nicht immer negativ sein. Und lieber etwas hitziger Diskutieren und dabei lernen als dumm zu sterben.

Aber wo hab ich mich etwas spekultiven hingegeben.

Die Erfahrung mit dem Z4 habe ich so gemacht.

Der Firma SK unterstelle ich eben NICHT, dass sie, sagen wir mal, mit dem Feuer über den Siedepunkt geht.

Und das mit dem Wolf und unserem 2to GL muss ich leider nur bedingt ändern.

Und zwar soweit: Wir bekommen demnächst angeblich Nachfolgeversion mit 228 PS. Ich bein mal echt gespannt wie die laufen… Geil wäre es ja.

Na klar wäre ich auch vorsichtig, gerade weil ich gelernter Kaufmann bin, technische Dinge zu ändern. Aber es gibt eben dieses Gutachten, und solange ich nicht beweisen kann, dass sich jemand verbrannt hat, gehe ich halt davon aus, dass es in Ordnung ist.

Kannst du mir das Gegenteil beweisen? Ja, dann gehe ich mit dir konform.

Gruß

NavyNeidi

P.S. Wusstet ihr, dass das Wort „Streber“ nur in Deutschland negativ behaftet ist?

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#106

ähem - wir reden hier aber eigentlich schon von gebremsten 2,4to oder? Wie kommst Du da auf 17,5to? Also bei mir schiebt nur das was die Auflaufbremse an Gewicht braucht um Druck aufzubauen.

Gruß

Claus

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#107

Hallo Claus,

vielleicht ist das nicht ganz die Größenordnung, nur wird es im Vollbremsfalle so sein, dass die Räder des Hängers blockieren und der Hänger dann kräftig schiebt. Im Falle des Aufpralls auf ein Hindernis schieben dann diese 17 Tonnen das Auto auf ein Mass, dass man zukünftig bequem einen Smart-Parkplatz verwenden kann.

Man schaut sich nur mal ein Auto an, welches bei einem Unfall zwischen 2 LKW steckt.

109

#108

Hallo Axel,

jetzt geb ich doch mal meine Meinung zu der ganzen Diskussion dazu obwohl ich es eigentlich nicht tun wollte, da sich der Thread inzwischen für meinen Geschmack viel zu weit von der Realität „im hätte wäre wenn“ bewegt.

Ich verfolge die Diskussion schon recht lange und mit großem Interesse, weil ich als Pferdebesitzer mit 2to Anhängelast bei 2 Pferden und Vollpolyhänger (900kg leer) immer haarscharf an der Grenze bin. Ich schwanke aber noch zwischen 100er Zulassung mit Gewichtsrisiko oder Auflastung mit Blitzrisiko.

(Wobei meine Wohlfühlgeschwindigkeit bei ca. 95Km/h liegt um mit den LKW mitzuschwimmen)

Klar, mit meinem Grand Cherokee 5,3l V8 war es in den 90ern viel schöner die Fuhre durch die Gegend zu karren. Der durfte ab Werk 3,5to ohne Einschränkung ziehen und das bei gerade mal 1900kg Leergewicht. Aber leider passen die dabei benötigten min. 12l Normalbenzin auf 50km heute nicht mehr in mein Budget.

Fakt ist doch, dass ich immer der Situation angepasst fahren muss. Daran ändert kein Gutachten und kein TÜV Eintrag etwas. Und wenn bei 2,5to die Räder am Hänger blockieren, dann tun sie das weil ich nicht angepasst gefahren bin und zwar am Jeep genauso wie am aufgelasteten SGAF. Wobei es nebenbei bemerkt, am Jeep wegen der miserablen Ami-Bremsen sehr schwer ist, die Räder am Hänger überhaupt zum Blockieren zu bringen.

Auch wenn am Hänger die Räder blockieren, schieben mich niemals 2.5to - und selbst wenn, dann schieben die nicht lange weil die Fuhre früher oder später einknickt. Und auch hier kann die Auflastung nichts dafür - da war ich schlicht und einfach nicht angepasst unterwegs. Das kann auch im Jeep passieren und der darf das serienmäßig.

Und wenn im Falle eines 80km/h Aufpralles mein Hänger dann noch ein wenig nachschiebt, dann ist es mir eigentlich auch sch…egal, ob ich im serienmäßigen Jeep oder im aufgelasteten SGAF sitze, denn dann hab ich so oder so ein riesengroßes Problem. Obwohl - wahrscheinlich lösen sich just in diesem Moment alle meine Probleme auf einem Schlag.

Ob die Hängerkupplung dann bei diesem Aufprall hält oder nicht, interessiert mich auch nicht wirklich, da sich der Hängeraufbau sowieso in seine Einzelteile zerlegt - egal ob am Jeep oder am SGAF - egal ob mit 2.0 oder 2.5to.

Interessant wäre für mich dann höchstens: kommt das Pferd (bei Campern die Gasflasche und/oder die Bratpfanne) auf der Fahrerseite oder auf der Beifahrerseite durchs Auto geflogen. Ich als Fahrer und Egoist bevorzuge dabei natürlich die Beifahrerseite. Das größere Problem als die gebrochene Anhängevorrichtung wird für mich sein, möglichst schnell an ein Bolzenschussgerät o.ä. zu kommen. (Sollte bei Pferdehängern meiner Meinung zur Pflichtausstattung gehören)

Dass es bergauf Probleme geben kann muss mir einfach bewusst sein. Da muss ich halt bei der Routenplanung das Hirn einschalten und mich nicht blind aufs Navi verlassen. Das ist wie beim Fliegen. Da muss ich doch auch planen und kann nicht einfach Suppe bis zum Eichstrich in die Flügel kippen, mich vom GPS zum Ziel führen lassen und dann erschüttert feststellen, dass bei Wolkenunterkante Platzhöhe heute leider kein VFR Anflug möglich ist.

Beim ziehen interessiert mich halt statt der Wolkenuntergrenze die Steigung auf meiner Route.

Hängerfahren ist immer gefährlich. Egal ob mit 2.0 oder mit 2.5to. Dessen muss ich mir, auch wenn’s mit der Routine schwerfällt, einfach nur bewusst sein. Und dann war da noch was mit Abstand und Tempo.

In diesem Zusammenhang verstehe nicht wirklich wo hier irgendein Problem ist - aber gut - nur MEINE Meinung

…und jetzt schlagt mich

Grüße

Claus

110

#109

Hallo Claus,

Du hast bei manchen Dingen recht, bei manchen möchte ich widersprechen.

Vorab mal eine Überlegung: Das Hängergewicht wird ja bestimmt auch davon abhängen, wie gut die Bremsanlage bei eienm Zugfahrzeug ist, denn wenn beim Bergabfahren die Bremsen heiß laufen, und das tut normalerweise jede Auflaufbremse, dann sollte die Fuhre trozdem noch abgebremst werden können.

Bei dem Gutachten wird aber das Gesamtzugewicht schon mal um 400kg hochgesetzt. Meine Frage: Warum macht dies nicht VW & Co. wenn es möglich wäre? Vielleicht weil das Zugfahrzeug dafür nicht geeignet ist? VW & Co. würden bestimmt mehr Autos verkaufen, wenn sie die Werte des Gutachtens übernehmen würden, denn die Hängerfahrer, die Hänger zw. 2t und 2,5t anhängen, könnten SGA kaufen und auf einen teureren Gelndewagen verzichten.

Achtung, nicht verwirren lassen, meine Tastatur spinnt pl;tylich, geht nur noch amerikanisch

Also m;chte ich schon behaupten, dass es eine Rolle spielt, was vorne dran hngt. Ich gebe Dir aber recht, dass es keine Rolle spielt, ob ich mit 4,4t gegen eine Wand fahre oder mit 4,8t.

111

#110

…vielleicht aber auch weil VW & Co einen Tuareg, T5, Transit, F150 usw. im Programm haben und uns lieber diese verkaufen?

Ich bin immer noch der Meinung, dass für das Bremsen der Hängermasse in erster Linie der Hänger verantwortlich ist. Dessen Bremsanlage ist (hoffe ich doch) auf das zulässige Gesamtgewicht des Hängers ausgelegt. Wenn dann natürlich in einem 2t Hänger 3t Sand bei 18% Gefälle transportiert werden und dabei die Bremse heißläuft, kann man es nicht dem Ingenieur anlasten, der dem SGAF etwas mehr als das Werk (oder das Marketing) zutraut.

Wenn dann aber (hätte wäre wenn - ich hasse diese deutsche Krankheit) trotzdem noch bei einer max. 8%igen Gefällestrecke innerhalb der Gewichtsgrenzen die Hängerbremsen versagen sollten, möchte ich meinen subjektiven Bremsenvergleich aus eigener Erfahrung im langjährigen Hängerbetrieb ins Feld führen.

Die Teilnehmer:

BMW 520i touring Bj 91 Schaltgetriebe max. 1900kg Anhängelast aufgelastet

Jeep Grand Cherokee 5,3l V8 Bj 96 Automatik max. 3500kg Anhängelast Serie

Land Rover Freelander 2,8l V6 Bj 01 Automatik max. 2000kgAnhängelast Serie

Galaxy Trend X 1.9TDI Bj 05 Schaltgetriebe max. 2000kg Anhängelast Serie

Derselbe Fahrer, dieselbe Fahrweise (naja gut, wenn ich ehrlich bin, bin ich mit jedem Auto gereift) dieselben Pferde mit saisonal leichten gewichtsdifferenzen je nach höhe des Grases auf der Koppel.

Mit riesengroßem Abstand die besten Bremsen hatte der BMW. Kein Fading auch nach langen Bergabstrecken und immer 100kg Überladung. Dann kommt der SGAF. Dann mit starker Fadingneigung der Land Rover und als wirklich absolutes Schlusslicht mit höchsten Pedalkräften auch im kalten Zustand und stärkstem Fading der Jeep.

Der BMW läuft übrigens heute noch und ich habe ihn bis vor einem halben Jahr noch regelmäßig bewegt.

Fazit: Das Auto mit den schwächsten Bremsen und dem grottenschlechtesten Fahrwerk darf den schwersten Hänger ziehen. Soviel zu Werksangaben.

Ich persönlich hätte bei Bremsversagen am Hänger am liebsten den BMW vornedran.

Grüße

Claus

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#111

Ingeennius macht alles i Kopf und nicht im Bumstest.

Theorie und Mathematik und Gottglauben sind seine Hilfsmittel.

Es ist schwer zu verdeutlichen das ein System unzulänglich ist wenn man zur Püfung dazu dies System nicht verlassen darf - Hallo in der Martix.

Eigentlich wollte ich vermitteln das auch mit Gutachten eigentlich nicht angestreebt wird die Maximalzglast ständig auszureizen. Jedoch komme ich beim ziehen von PKW immer wieder mit Polizisten zusammen die WISSEN die meisten PKW dürfen nur 2to ziehen (wie die meisten T4/5 ohne Auflastung oder großen Motor). Da diskutiert man dann ne halbe Stunde rum bis die Waage erreicht wird - Volksschaden 96kg überladen; zwei Stunden Umweg; 5€ Verwanung; zwei Arbeisplätze der Polizei gesichert; und noch ein Rundgang weil ja einfach nichts gefunden werden konnte; blöd.

Ist das nun besonders Deutsch? Gründlich? Sicher? Notwendig?

Mit dem Gutachten gefährde ich also in erster Linie diese Arbeitsplätze und spare Zeit nach dem rauswinken.

99,99% fahre ich mit deutlich unter 2to am Haken bei Anhängerbetrieb. Alle Sicherheitszuschläge zeigen mir - hät noch imma gereicht. Wer so leichtinnig ist schneller als 80 zu fahren fliegt eh raus (früher oder später).

Wer schneller als 130 ohne Hänger fährt ist auch beim Richter.

Interlektuell hab ich mich jetzt geoutet. :roll:

Photos oder Berichte von relevanten Anhängertests kenne ich dennoch gar keine. Dito Chash-Test, Schleuder-Test …

Inzwischen dürfen wir mit PKW-Schein mehr als 9to 12m als PKW(!) bewegen. Manche sogar mehr als 18,5to…

Für alle die wissen wollen was wirklich aus dem Gutachten beim KF-Bundesamt vervorgeht:

Zulassungsbescheinigung Teil I

0.1-02500kg

0.2-0700kg;

zu F.1/F.2:+85kg u.zu 7.1-8.3:H.+75kg b.anh-betr.*zul.ges-gew.d.zuges max.4000kg*fz gruppe III*ww.ahk lt.egtg/abe***z.0.1:bis 8proz.steig.unter beachtung des gesamtgewichtes von max.4800kg.*z.0.1:ww.2000kg nur 2500kg max.8proz.steig.beachten***

Die beim K-Bundesamt kassieren übrigens zu wohlwollende Gutachten vom TüV u.a. regelmäßig ein und fordern Änderungen.

Dies Forum ist schon dehalb toll weil viele Teilnehmen - weiter so … Ihr habt alle ein recht auf eine eigene Meinung - sonst haltet euch an NEO!

113

#112

Okay !!

Neo, wie beurteilst du den letzten Beitrag ??? :bahnhof:

Gruss

Galaxy-Toto

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#113

Hallo,

ich möchte das Gesamtzuggewicht meines Fahrzeugs erhöhen und habe bei Dekra und TÜV hier in Berlin mal vorab nachgefragt, wie man es mit den Gutachten und gutachterlichen Stellungsnahmen zu diesem Thema von den einschlägigen Handelsgesellschaften hält. Die Antworten waren ernüchternd: „ohne Freigabe des Herstellers keine Eintragung“ und „die Gutachten seien das Papier nicht wert, auf denen sie stehen“. Was nun? Muss ich das Bundesland wechseln um zu meiner Eintragung zu kommen?

Gruss

Krischan

115

#114

Gibt es bei Euch nicht GTÜ oder andere freie TÜV/Ingenieurbüros ? DEKRA und TÜV nutzen Ihre behördenähnliche Vormachtstellung oftmals aus, um zu zeigen wiiiiiiiiie klein normalo ist…

Du brauchst neben dem Gutachten nur ein „eintragefähiges“ Ingenieursbüro (Eintragebestätigungen darf —glaube ich---- sogar ein KFZ-Sachverständiger bescheinigen).

Eintragen tut es das Straßenverkehrsamt. Der TÜV/… bescheinigt nur die Korrektheit des KFZ und der vorgenommenen Änderungen!!!

Viel Erfolg!

(Ich war bei GTÜ)

Potti

116

#115

Gut dass Du das mal vorexerziert hast mit der Auflastung. Wenn ich mal groß werden :wink: werde ich auch mal versuchen, so ein Teil in den Familienbesitz zu überführen…

… Der wäre genau richtig für uns :smiley:

Nuja, der Geliehene ist zwar in der Regel etwas kleiner aber dafür habe ich nichts mit TÜV, Gasprüfung und Standgebühr für Überwinterung am Hals.

(andererseits wäre es auch nicht soo schlecht diese Probleme zu haben)

117

#116

Hallo,

das ist sehr interessant. Habe erst vor 2 Wochen mit einem guten Bekannten gesprochen, der einen Diesel-Kat/Filter für sein Womo sucht. Dabei viel der Name der Firma, die auch die Erhöhung anbietet. Nach Rücksprache mit dem ADAC hat er die Finger davon gelassen. Die Machenschaften dieser Firma einschl. dem österreichischen Gutachter sind anscheinend bekannt und sehr umstritten. Darum sind auch einige TÜVs nicht bereit, die Gutachten zu übernehmen und verweisen auf den Fahrzeughersteller.

Interessant wäre es zu wissen, wie eine Versicherung im Falle eines Unfalls reagiert. Der Fahrzeughersteller wird ganz klar sagen, dass das Auto dafür nicht konstruiert ist. Der TÜV wird nur eintragen, was er vorgelegt bekommt. Der Gutachter bzw. die Handlesfirma habt die Hände und sagt: Ich bin pleite. Der Dumme ist am Schluß der Fahrzeugbesitzer.

Ich hätte die Auflastung bei meinem Ali auch gemacht, hätte ich nicht eine andere Möglichkeit zum Zeihen des 2t-Wohnwagen. Ich bin aber froh, dass ich das nicht machen musste. Warum? Dazu eine kleiner Beitrag aus der Fliegerei:

In der UL-Szene: Hier wurden Flugzeuge gebaut, die mit einem Leergewicht von 290 kg dem Gutachter vorgeführt und abgenommen wurden. Danach wurden die Flieger entsprechend dem zugelassenen Muster nachgebaut, teilweise verstärkt und verbessert. Die Flieger wurden dann schwerer, teilweise bis zu 80kg. Der Prüfer, der die Teile nach dem Mustergutachten zuließ, hat nicht nachgewogen oder aber nicht reklamiert, zumindest gingen die Flieger so in die Luft. Jetzt haben die Käufer das große Jammern, weil sie nicht mehr fliegen dürfen (oder nur alleine), weil das UL nur max. 472 kg Abfluggewicht haben darf, und einge Piloten zu schwer sind. Wer ist schuld? Hersteller? Prüfer? Nachprüfer? Eigentümer?

Hier ist seit einiger Zeit die große Streiterei. Bei einigen Unfällen zahlen die Versicherungen nicht, die Hinterbliebenden haben nun die Probleme.

Ich möchte damit nur den Hinweis geben, dass es trotzdem zu Problemen im Falle eines Falles kommen kann, auch wenn man alles vom TÜV hat eintragen lassen. Wie schon gesagt, verantwortlich ist in dem Falle der Auflastung dieser österreichische Gutachter, ob der aber zur Rechenschaft gezogen werden kann, möchte ich bezweifeln. Warum hat die besagte Firma keinen deutschen Gutachter?

Gruß Axel

118

#117

Hallo,

die 2500kg Anhängelast sind ja nicht so einfach der Phantasie des östereicheschem Gutachters entsprungen, sondern basieren darauf, dass Westfalia, Bosal etc. Anhängerkupplungen für diese Lasten anbieten (oder wars doch umgekehrt? :o ). Und ich denke Westfalia etc. hat diese Teile auch mit diesen Gewichten geprüft. Aber warum bieten die diese Kupplungen an, wenn es technisch garnicht machbar ist? Ich glaube VW hat die Fahrzeuge auf 2500kg geprüft und ein OK gegeben, die Limitierung auf 2000kg für die TDIs hat eher einen verkaufspolitischen Hintergrund. VW und Ford wollen sich keine Konkurrenz für ihre anderen, grösseren Modelle schaffen. Und Westfalia etc. behalten ihre Kupplungen im Angebot, falls sich die Fahreigenschaften und die Belastbarkeit unserer Autos doch ganz plötzlich aus verkaufspolitischen Gründen ändern.

Mir würde es sowie schon reichen, wenn das Gesamtzuggewicht die Summe aus Anhängelast und zGG des Fahrzeugs wäre. Ich probiers jetzt mal beim GTÜ. Meine unbewusst durchgeführten Fahrtest haben gezeigt, dass sich das Verwalten nicht ändert (Erst der Gang zur Waage hat es mir im Nachherein bewusst gemacht).

Ach, mal die Sache von der energetische Seite betrachtet: Mit 4000kg Gesamtzuggewicht und 100 Sachen hat man eine Energie von 4x10E7 Joule, mit 4800kg und 80 Sachen (100 fällt ja eh flach) sind es nur 3.07x10E7 Joule. Die Bremsen packen es also mit Sicherheit.

Gruss

Krischan

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#118

Hallo Krischan,

die 2500kg, welche die Kupplungshersteller angeben, ist die max. Last, die die Kupplung kann. Das hat nicht damit zu tun, ob es das Fahrzeug auch kann. Hier muss keine Rücksprache mit dem Fahrzeughersteller erfolgen.

Wichtiger ist doch, ob die Kraft auch auf das restliche Auto verteilt werden kann, oder ob es im Falle eines Falles hinten alles abreißt, weil das Auto für die 500kg mehr nicht ausgelegt ist.

Bedenklich finde ich es schon, dass vom Hersteller keine Freigabe kommt und vor allem, dass der TÜV das nicht einträgt.

Gruß Axel

120

#119

Hallo Axel,

das sind ja keine allerwelts Anhängerkupplungen, sondern speziell für den Sharan et. al. gefertigt. Und du erhältst diese in einer 2000kg und in einer 2500kg Ausführung bzw. mit den entsprechenden D-Werten. Wer hat sich Was dabei gedacht?

Krischan