Hast du dazu evt eine Anleitung für VCDS?
Ich kann nur auswählen DPF lernwerte zurücksetzen
Falls die Software von Kaufmann ist, dort im Forum nachfragen, PCI hat auch Support
Aktuell gerade Regeneration nach 110 km.
Ich werde mir mal mit VCDS die werte ansehen und mal tiefer reingehen
Aufgefallen das der die Regeneration direkt nach Start anfängt.
Evt.hat einer der Sensoren im DPF einen weg und liefert falsche Werte
So auto hat die ganze Nacht gestanden.
Gerade bei 0 Grad die Temperaturen gelesen.
Schaut mal da kann einer nicht stimmen.
Muss jetzt nur wissen welcher das ist
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Steck einen Sensor ab und guck was sich im VCDS ändert. Dann wieder dran und den nächsten ab.
20°C könnte ein Ersatzwert sein.
Ich hab mal.im ELSA geschaut
Sensor 1 ist der am Turbolader…aber da war ich nocht dran
Moin,
genau das ist, worauf ich hinaus will. Du hast bei 250 KM angefangen und bis jetzt schon wieder bei 110 KM? Da ist er ja schon nahe an der Dauerregeneration.
Du hast ja nach der Reinigung Angaben über den Gewichtsunterschied bekommen, ich sehe nun keinen wirklichen Grund, warum man Dir da was vom Pferd erzählen sollte.
Für mich sieht das so aus, als dass Du Dir irgendwo vor Juli 2023 ein Problem eingehandelt hast, welches Du bis heute noch nicht identifiziert hast. Dein Motor produziert zu viel Ruß. Von den Verhältnismäßigkeiten mindestens das dreifache (170 KM / 500 KM).
Und da nach einer (erfolgreichen) Reinigung das Regenerationsinterval deutlich größer werden sollte, bei Dir aber tendenziell eher kleiner wird, unterstreicht das m.E. diese Aussage.
Ob das die Motorleistung beeinträchtigt würde ich von der Ursache abhängig machen. Wenn Du „nur“ einen Öleintrag hast, dann glaube ich nicht, dass Du das so direkt merken wirst. Die Regeneration findet ja immer statt, bei zu viel Russ eben erstmal öfter. Die Ölmengen sind im Verhältnis zu den Dieselmengen ja eher gering. Auf der anderen Seite muss das verbrannte Öl ja auch verschwinden. Häufige Regenerationen führen allerdings auch zur Ölverdünnung.
SCR ist ggf. ein anderes Thema, Du hast ja einmal die Reduktionskats hinter dem DPF, wo auch das Ad Blue eingespritzt wird. Und im DPF Gehäuse ist noch ein Oxi-Kat, der ja eigentlich zwangsweise mit gereinigt wurde, da Du das Teil ja nicht zerlegen kannst. Die Kats als solche sollten keinen nennenswerten Gegendruck erzeugen. Man berichtet aber über zerbröselte Monolithen.
Den hinteren Kat würde ich ausschließen, könnte man aber mal trennen und durchblasen um zu sehen, ob er freigängig ist.
Ist der Oxi-Kat zu (warum auch immer) , hast Du einen erhöhten Abgas-Gegendruck, gegen die die ME erst einmal gegenregelt. Gegendruck wirkt sich immer auch auf die Luftmassen aus und damit auf die Verbrennung. Da das AGR die Abgase vor dem Oxi-Kat abgreift, steigt auch da der Druck. Hier würde ich fast sagen, dass sollte sich in der Leistung bemerkbar machen. Die Frage ist, ob man das subjektiv wahrnimmt. Bis zu einem gewissen Grad regelt die ME ja immer dagegen, um das ansatzweise auszugleichen.
Siehe dazu auch:
Was den Temperatursensor betrifft, ich vermute ein Defekt wurde ein Fehlereintrag hinterlassen, ansonsten starte mal den Motor und gucke, ob er plausible Temperaturen zeigt.
Den DPF kannst Du eigentlich sensorisch ansatzweise gut greifen. Wenn Du mal die Differenzdrücke zwischen den Regernationsintervallen aufzeichnest, dann läßt sich zumindest erahnen, ob dieser Teil ansatzweise normal arbeitet. Mit aufzeichnen würde ich immer die Luftmassen.
Mit den Luftmassen kann man abschätzen, ob es ein grundsätzliches Durchsatz-Problem gibt. Der LLM mißt ja erst einmal die Ansaugluftmenge. Ideal wäre natürlich der Vergleich mit einem problemfreien Motor. Das VCDS sollte Dir aber auch Referenzwerte vorgeben.
Was die Lernwerte betrifft, so muss der Motor ja zu aller erst wissen, dass der Partikelfilter neu / leer ist. Die ME greift je nach Aschevolumen-Wert ein, so dass ein falscher Aschewert die Regenerationszyklen beeinflußt. Das führt dann final eher zu häufigeren Intervallen, die gar nicht notwendig sind. Aschewert sollte nach Reinigung nicht auf Null, sondern auf einen geringen Anfangswert eingestellt werden, weil man einen DPF nicht zu 100% reinigen kann.
Die übrigen Lernwerte passen sich im Laufe der Zeit selbst wieder an, dauert nur ein wenig. Erklärt Dein Phänomen m.E. aber nicht.
So nach den 110 KM kam die nächste Regeneration bei 95 km.
Jetzt das absolut unverständliche.
Ich habe nach der Regeneration nichg bei meiner stamm Tankstelle getankt sondern bei Aral den Ultimat Diesel.
Die folgenden Regeneration waren
142km
173 km
Und wieder 142 km
Nächsze steht aus.
Ich finde im MSTG nicht den Punkt wo ich den Aschewert ändern kann .
Na ja, ist ja Werbeaussage von Aral. Rußärmere Verbrennung. Oder war es zumindest mal. Habe zu Zeiten, als mein DPF Stress machte auch festgestellt, dass mein Auto mit dem Ultimate etwas besser läuft.
Ich habe mir mal sagen lassen, dass der Ultimate Sprit weniger Bio-Diesel enthalten soll, einen Beleg dafür habe ich allerdings nicht.
Zuvor ist er allerdings 250 TKM mit dem Sprit der billigsten Tanke gelaufen.
Vom Grundsatz mögen die DPFs keinen Bio-Diesel. Sagt VW zumindest in der Betriebsanleitung. Der Vorgänger ohne DPF lief ja auch mit Salatöl.
Die Schwankungen können durchaus betriebsbedingt sein. Kurzstrecken, häufiges Anlassen oder Treten produziert viel Ruß. Man erinnere sich an die alten Kisten ohne Filter.
Das geht jetzt zwar etwas ins Offtopic (wenn das ausartet trenne ich es ab), aber ich finde es erwähnenswert:
Ja, das behauptet der Hersteller … Aber garantieren wollen sie es nicht. Nach der Auszeichnung an der Säule wird ein Biokraftstoffanteil von maximal 7% „garantiert“. Das ist der Standard in der Kraftsoffindustrie. Gekennzeichnet durch die Aufschrift „B7“.
Einen Lieferanten mit einer geringerer (mit fester geringerer Obergrenze) Beimischung haben wir wegen der Bevorratung für eine Hilfsorganisation gesucht. Und nicht gefunden.
Also ich habs auf der Web-Seite bei Aral gefunden…
https://www.aral.de/de/global/retail/kraftstoffe-und-preise/unsere-kraftstoffe/faq/faq-aral-ultimate.html#accordion_ultimate-2
Kein Bio-Diesel Zusatz schreiben sie.
Keine finale Lösung für @thwfrank, nur eine mögliche Erklärung. Was da erst mal im DPF landet ist alles, was molekular größer ist als die Filter-Poren. Das ist überwiegend Kohlenstoff (Russ), der dann durch die Regeneration zu CO2 abgebrannt wird. Was nicht abgebrannt werden kann, bzw. nach der Regeneration noch zu groß für die Poren ist, bleibt im DPF als Asche liegen.
Insofern gibt es schon einen Zusammenhang mit dem Sprit, der ja nicht hochrein ist sondern eben immer etwas Beistoffe enthält. Deshalb sollte man ja auch nie tanken, wenn ein Tankwagen an der Tanke steht, weil die beim Befüllen den ganzen Ölschlamm aufwirbeln. Wer mal ne Ölheizung hatte, kennt das.
Bei dem Fehlerbild von @thwfrank schließe ich diese Ursache aber aus, soviel Dreck kann man nicht wirklich tanken, dass nach ein paar TKM der DPF voll ist.
Es sei denn, die Tanke verkauft da ihre „besondere“ Spezialmischung.
Diese Sichtweise macht auch deutlich, warum die Fahrweise zumindest auf den DPF einen eher geringen Einfluss hat. Da wird der Russ ja final verbrannt. Die Spritmenge und die darin enthaltenen Beistoffe setzen den Filter zu.
Was mich jetzt bei dem Motor interessieren würde wären die Differenzdruckwerte (z.B. bei Leerlauf, 2.000 / 3.000 U/Min), einmal kurz nach der Regeneration und einmal kurz davor. Die Werte unmittelbar nach der Reinigung wären auch interessant gewesen.
Zum Thema Aschemasseabgleich:
https://wiki-online.vcds.de/de/Dokumentation/Grundeinstellungen/(Öl-)_Aschemasse_Ölaschevolumen_Partikelfilter
So prüfung der Injektoren durchführen lassen.
Alles ok laut Prüfung.
Turbolader minimal Öl nebel.
Soweit ok welle kein Spiel.
Nun Kanal voll.
Neuem DPF und neuen Kat geordert.
Werden morgen abgeholt und fr bzw Samstag eingebaut
Fakt ist
Regeneration 250 km dann Reinigung DPF
Nach der Reinigung 250 km unverändert. Neuer Differenz Druck Sensor keine Besserung.
Erneute Reinigung auf Garantie 2 Monate später diesmal Incl SCR Kat.
Direkt nach Einbau 160 KM.
Damit gefahren.
Ca 2 Monate später erneut AGR platt.
Neues AGR von VW rein.
Ebenso erneute Reinigung DPF.
Tja danach direkt 140 und jetzt 90.
Es wird auch laut Werkstatt mit den beiden Komponenten zu tun haben.
Ich werde berichten und auch die Werte vorher nachher loggen
Moin Frank, das ist ja doof.
Zum Verständnis bitte:
Der Ruß ist tatsächlich vorhanden im DPF oder das MSG denkt nur dass der DPF voll ist?
Vorhanden. Nach weiteren Nachforschungen musst du nach einer Reinigung dem System die menge ausrechnen die nach der Reinigung noch drin bleibt und diese dann eintragen.
Das geht aber mit der neuen Software nicht mehr .
Naja ich werde berichten.
Habe vor Morgen nachmittag anzufangen
So mein Versuch den DPF auszubauen ohne das der Kühlwasserverteiler raus muss ging daneben.
Er muss definitiv raus.
Alles drin. Im Leerlauf habe ich 3hPa gegenüber 14 beim alten gereinigten.
Wir werden sehen was die nächste Zeit bringt
Ob es jetzt am DPF Selber oder am SCR Kat gelegen hat kann ich nicht sagen. Da ja beide neu kam
Moin
Leider nix .
Regeneration nach 100 KM ich könnte im Strahl …
Werde nun mal erneut den Sensor wechseln.
Mein Beileid… was ist mit den ganzen Temperatursensoren, hast du die mal erneuert? Auf dem tx-board hab ich mal einen Fall verfolgt, wo ein Bus quasi in der Dauerregeneration lief. Hab es nicht bis zum Ende verfolgt, aber dort wurden auch die div. Temperatursensoren als mögl. Ursache genannt.
Das wäre mein schritt mach dem Differenz Druck Sensor