Definitiv nicht!
Er ist im Stand normal und wenn du fährst und Gas gibst, dann hörst es.
Wenn du Vollgas gibst und schlagartig Gas wegnimmst, dann hört sich das an, wie ein Blow off Ventil.
Riecht es nach Abgasen im Motorraum?
Moin,
also auf Deinem ersten Video habe ich 142 TKM auf der Uhr gelesen, der Zustand der Verußung ist aber schon übel. Also AGR ist ja ein Dauerbrenner, aber meine Drosselklappe sieht nach 275 TKM nicht ansatzweise so aus. Die ist fast blank, trotz mehrerer AGRs und dem dritten Turbo.
Du hast auch geschrieben, dass sie 101g + 61g Asche herausgeholt haben. Interessant wäre hier die Laufleistung bei der 101g Reinigung und der 61g Reinigung. Also ob es wesentlich mehr geworden ist.
Der Ruß den Du überall sehen kannst kommt ja irgendwo her, entweder aus schlecht verbranntem Diesel oder aus Öl-Leckagen.
Überschlagsmäßig liegt die Asche( in g) bei Laufleistung x Verbrauch x 0,0046g/l
162g wären dann nach dieser Rechnung 440 TKM.
Die Grenze dürfte bei Dir bei 70g bzw. 175 ml liegen.
Oder anders herum, VW sagt ja, je nach Fahrweise 120 - 200 TKM für 70g
Sauber machen ist die eine Sache, aber nach der Ursache forschen die andere.
Ob der Partikelfilter zu ist, kann man ansatzweise an hohe Differenzdrücken erkennen. Wird der Differenzdruck zu hoch, drückt der Turbo dagegen, die Luftmassen stimmen nicht mehr und damit das gesamte Gemisch nicht. Die Elektronik regelt dagegen so gut es geht. Irgendwann klappt das eben nicht mehr besonders gut.
Fährst Du lange genug mit hohen Differenzdrücken (weil DPF zu), dann leidet der Turbo. Öl aus einem schon angefressenen Turbo versifft die gesamte Ladeluftstrecke. Ruß allein ist ja erst einmal nicht ölig. Wenn das aber mehr nach Öl-Pampe aussieht (also feucht und schmierig) und weniger nach Staub, dann würde ich den Turbo mit ins Kalkühl ziehen.
Guck Dir dazu die Schläuche am Ladeluftkühler an. Wenn Du den am tiefsten Punkt abnimmst, dann sollte da kein Öl rauslaufen. So 100% dicht ist der Turbo vermutlich nicht, was aber der Turbo an Öl verliert, das landet im Ansaugtrakt.
Warum er schlecht verbrennt und damit übermäßig Russ produziert, dafür gibt es natürlich viele Möglichkeiten. Ideal wäre, wenn Du Zugriff auf ein vergleichbares Fahrzeug (gleicher Motor) hättest. Dann könntest Du relevante Messwertblöcke vergleichen uns sehen, wo es Abweichungen gibt. In der Kombination der Abweichungen könnte man den Fehler dann einkreisen.
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Das erste im Mai 2022 da waren es 142 tkm
Das zweite Jan. 2023 bei 163 tkm
DPF das erste mal bei 173 tkm im Juli 2023 da Regeneration bei 250 km incl neuem Diff sensor
DPF und SCR kat bei 176 tkm im September da Regeneration alle 250 km auf Garantie
Nach dem Einbau direkt Regeneration alle 160 km.
Das dritte AGR hat sich bei 179 tkm verabschiedet. Nach Rücksprache mit Firma Barten sollte ich den DPF erneut reinbringen.
Wurde nun das dritte mal gereinigt.
Das AGR habe ich nun von VW für knappe 500 die ersten beiden waren Pierburg je 8 Monate gehalten.
Nun alles sauber aber er drück wo raus.
Montag gehts inndie werkstatt.
So der Dicke steht seit gestern in der Werkstatt. Mal sehen was kommt.
Der inhaber ( ehemaliger Kollege von meinem Dad ) erklärte mich für bekloppt und irre das AGR läincl DPf liegend in der Garage auszubauen .
Naja
Ich werde berichten was es war bzw wo er raus bläst
So ich sagte ja Werkstatt Hof voll.
Heute Anruf Auto fertig.
Kosten 180 €
Resultat das AGR Rohr welches vom AGR Ventil zum Zylinderkopf geht war gerissen.
80 euro das Ersatzteil rest Arbeit.
Damit kann ich leben.
Läuft super
Bisher
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Das ist ein Abgasrohr. Richtig? Vom Abgas-Krümmer?
Also wenn da nicht ein Riesenloch drin war, kann ich mir jetzt nicht wirklich vorstellen, dann das irgendwie großen Einfluss auf die Verbrennung nimmt.
Final muss der Ruß, der im AGR hängen bleibt, ja irgendwo her kommen.
Das das AGR eigentlich hinter der Drosselklappe zumischt, erklärt das auch nicht die versiffte Drosselklappe.
Ich lese, dass die AGRs gerade mal 20 TKM überlebt haben.
Ich würde nach wie vor den Turbo im Verdacht haben. Hast Du denn mal den Luftschlauch unten am Ladeluftkühler kontrolliert? Ist zumindest einfach.
Anderer Ansatz wäre ein undichtes Ventil, das würdest Du aber an der Leistung merken. Vielleicht mal die Kompression nachmessen lassen.
Was hat die dritte DPF Reinigung ergeben? Hast Du nachgewogen oder steht was im Protokoll? Ich rechne nach Deinen Angaben, dass Du in den ersten 173 TKM 101g Asche produziert hast und dann in 3 TKM nochmal 61g ??. Und jetzt nach weiteren 3 TKM?
Zum Ausbau des ganzen musste die Ladeluftleitung unten ab außer leichtem Film nix drin.
Turbo ebenfalls kein Öl
62 g waren es bei der dritten Reinigung
Abgasseite
Ladedruckseite
Wow, ich glaube Du kennst nun den Motor nun besser als jeder VW Schrauber 
So auf den Bildern sieht das schon mal relativ normal aus.
Hast Du mal an der Welle gerüttelt, wieviel Spiel die hat?
Die Welle „schwimmt“ ja in einem Ölbad. Durch Verschleiß wird die Welle dünner und es drückt Öl durch das Wellen-Lager. Das landet üblicherweise im Ansaugtrakt, der Turbo drückt es ja quasi da durch. Das würde die Drosselklappe erklären.
Theoretisch aber auch denkbar, dass das Öl im Abgas landet und deshalb das AGR und der DPF so zu sifft. Das erklärt aber nicht die Drosselklappe.
Wenn die dritte Reinigung ebenfalls 62g nach weiteren 3TKM, dann wirst Du zugeben müssen, dass da noch gewaltig was faul ist.
So gedanklich bleibe ich mal bei der Drosselklappe.
Dabei bin ich auf diesen Artikel gestoßen:
Dort ist eine detaillierte Beschreibung des Motors und der Nebenaggregate verlinkt.
Neben dem Turbo landet nämlich auch der Ölabscheider der Kurbelgehäuseentlüftung im Ansaugkanal. Vielleicht solltest Du Dir diesen mal etwas genauer ansehen.
Bei VW ist afaik Vorschrift bei Turbowechsel auch die KGH zu ersetzen .
Bei Golf 2 GTD genügt die Entlüfterdose , bei den neueren meist nur Ventildeckel.
Wenn Zuviel Druck auf dem Kurbelgehäuse ist kann der Turbo Zuwenig Öldurchfluss haben und/oder an der Welle Öl verlieren , auch wenn alles am Turbo in Ordnung ist.
Hmm kann man das testen ob die im Eimer ist?
Die drosselklappe sieht deswegen so aus weil der AGR einlass nach unten zur Drosselklappe zeigt
Bei VW gibt es eine TPI wonach bei erneuten Drosselklappenproblem dieser stutzen um 180 Grad gedreht wird
Ja, das steht so ja auch im Artikel oben, bzw. in den Kommentaren.
3 TKM und 60g Asche im DPF passen aber einfach nicht zusammen.
Deshalb erlaube mir noch ein paar logische Gedankenspiele:
So grundsätzlich verbrennt ja alles, was durch den Kolben geht, mehr oder weniger. Raus kommen ein paar unerwünschte Gase und CO2. Da Diesel heute alle im Magerbereich (Lambda 1,3) laufen, sollte eigentlich immer genug O2 da sein. Theoretisch sollte also so gut wie kein Ruß entstehen.
Theoretisch, praktisch klappt das halt nicht optimal, deshalb haben wir ja die ganze AGR und DPF Krücke. Trotzdem sollte das weitgehend trocken sein, und wenn das AGR auf die Drosselklappe bläst, dann bekommt die eben etwas Ruß ab, was ja mehr oder weniger reiner Kohlenstoff ist. Also lagert sich da Staub ab, aber keine Schmiere. Solange der trocken bleibt, wird ein Teil davon einfach wieder durchs System gesaugt und verbrennt wieder.
Ich nehme ja mal an. dass die den Motor nicht allein auf dem Computer konstruiert, sondern auch mal praktisch getestet haben. Insofern sollte den Ingenieuren durchaus klar sein, was nach 100 TKM und mehr passiert.
Zu Schmiere wird der Kohlenstoff, wenn er sich mit Öl vermischt. Wasser können wir ausschließen, da Kohlenstoff nicht wasserlöslich ist. Öl und Ruß gibt dann die Pampe, die Du aus Deinem Motor rausgeholt hast, und wenn die heiß wird, verkokt die auch.
Theoretisch sollte aber der Ansaugbereich weitgehend trocken sein. Wenn das nicht der Fall ist, dann stellt sich die Frage, wieso.
a.) Unverbrannter Sprit (Düsen als Ursache) sollte bei den Temperaturen eigentlich trotzdem vergasen. Der könnte sich ggf. durch die AGR Kühlung jedoch wieder niederschlagen. Diesel und Öl sind ja so weit nicht auseinander.
b.) Der Turbo ist nie ganz dicht, folglich gelangt immer etwas Öl als Öldunst im Ansaugtrakt.
c.) Die Kurbelgehäuseentlüftung entsorgt sich ebenso im Ansaugtrakt.
Sonst fällt mir im Moment nix ein, was einen Öleintrag in der Ansaugluft verursachen könnte.
Dabei nun die nächste Frage, wie kann man das feststellen.
a.) Schlechte Verbrennung sollte sich mit schlechterer Leistung bemerkbar machen. Wenn der Sprit nicht vollständig verbrennt, bleibt O2 übrig. Lambda könnte erhöht sein. Oder aber er spritzt mehr Sprit ein, was zu einem höheren Verbrauch führt.
b.) Öl aus dem Turbo sieht man in aller Regel im Schlauch des Ladeluftkühlers.
c.) Du kannst am Rückführungsschlauch vom Ölabscheider prüfen, ob der Öl spukt.
Bei einem neuen Motor ist das so gewollt, gewünscht und vermutlich auch alles im Rahmen. Mit den geringen Mengen Öl kommt der Motor klar. Die Motorelektronik regelt noch ein wenig aus und damit bist Du dann erst mal ein paar 10 TKM ansatzweise solide unterwegs. Gerät das System aber an einer Stelle aus den Fugen, dann kommt eines zum anderen. Das passiert nicht ad hoc, sondern eine gewisse Weile kommt der Motor auch mit diesem Zustand noch irgendwie klar.
Jetzt könnte man der Meinung sein, dass die Motorelektronik das irgendwie regelt oder zumindest sensorisch meldet. So ganz viel sollte man aber von dem Atari, der da noch in den Motoren werkelt nicht erwarten. Die meisten Sensoren werden zwar überwacht. Andere Fehlzustände sind aber auch im Normalbetrieb nicht ausgeschlossen, so dass eine Fehlermeldung erst dann ausgelöst wird, wenn der Zustand eine längere Zeit bestehen bleibt. Und final ist auch die Frage, was die Ingenieure als möglichen Fehlzustand angenommen haben. Auch versucht die Motorelektronik nachzuregeln, sie versucht also einen Fehlerzustand irgendwie noch wieder gerade zu biegen. Wirkt folglich dem Fehler entgegen.
Insofern ist anzunehmen, dass der Motor - bevor er überhaupt einen Fehlereintrag bekommt - schon länger in einem Betriebszustand war, der alles andere als optimal war. Die Sensorik merkt ja weder, das Öl im Ansaugtrakt ist, noch dass dieser zugerußt ist. Er merkt das erst, wenn er keine Luft mehr bekommt, also die Luftmassen nicht mehr stimmen und die Lambda Werte aus dem Ruder laufen, DPF oder AGR nicht mehr richtig arbeiten.
Soweit die Theorie.
Ich werde den Verdacht nicht los, dass mit Deinen Motor nach wie vor irgendetwas nicht stimmt. Du hast zwar alles sauber gemacht, aber das sind ja nur die Auswirkungen und nicht die Ursache. Wäre nun alles in Ordnung, könntest Du ja die nächsten 100 TKM problemlos weiterfahren. Irgendwie habe ich aber den Verdacht, dass Du in 3-10 TKM Deinen DPF wieder zum Reinigen bringst.
Wenn Du das Öl noch nicht gewechselt hast, mache eine Ölwechsel, um einen normalen Füllstand zu erreichen. Nach 2-3 TKM kannst Du dann nochmal prüfen, of die Teile wieder anfangen zu versiffen.
Alternativ kann auch der DPF ein Hinweis sein, also der Differenzdruck. Bei gleicher Ruß-Beladung sollte der erst einmal konstant bleiben. Regenerationsintervall ist auch ein Indiz. Ist der DPF sauber und sonst keinen zusätzlicher Rußeintrag, solltest Du 500 KM damit kommen.
Den Ölabscheider würde ich mir ansehen, weil er eine mögliche Ursache ist. Spukt der Öl raus, dann ist es absehbar, wann Du wieder anfängst zu putzen.
Aus den Konstruktionszeichnungen des verlinkten Artikels (Seite 18) ist zu sehen, dass sich am Ölabscheider ein Anschluss-Stutzen befindet. Auf Deinem Bild das Wellrohr links neben dem Öleinfülldeckel. Dieser könnte Dir Aufschluss darüber geben, ob der Ölabscheider funktioniert.
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Viele Worte…aber einen wichtigen Faktor hast du vergessen, das Fahrprofil!
Wenn das nicht passt, dann nutzen weder Sensorik noch irgendwelche Gedanken der Konstrukteure.
Meinst Du das der Konstrukteure, oder der Benutzer
Aber mal im Ernst. Nach 3 TKM 60g Asche im DPF zu produzieren wäre schon ein „fahrtechnische“ Herausforderung. Immerhin hat er ja mit seinem Fahrstil 140 TKM hinbekommen. 
Ob diese 60 Gramm der Realität entsprechen sei dahin gestellt…
Das Diesel egal welcher Marke früher oder später fast alle Probleme mit Ölkohle bekommen ist hinreichend bekannt, vor allem dann wenn es ein Euro 5 ist nach dem Dieselgate fälligen Update der Software welche die AGR Rate vervielfacht.
Und Öl im Ansaugbereich bzw Ladeluftstrecke ist völlig normal, bei Kurzstrecke auch mehr als normal, und wieder kommt das Fahrprofil ins Spiel.
Ich bin im übrigen weder Kfz Mechaniker noch habe ich sonstwie was mit Kfz zu tun, schraube aber seit fast 40 Jahren und habe meine Erfahrungen mit aufgeladenen Diesel aus dem VW Konzern seit 1996
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Also ich wollte es eigentlich direkt schreiben aber es wurde schon genannt.
Die Diesel haben alle das Problem.
Die wurzel allen Übels ist die AGR.
Die Rate wurde nahezu verdoppelt.
Lese dir dazu mal Beiträge durch oder stöbere bei Youtube.
Was allesammt stutzig ist das mit neuem Differenz Druck Sensor der direkt nach der reinigung des DPF keine Veränderung der Regeneration zeigt.
Schaue dazu hier jeweils vor und nach der Reinigung.
AGR neu Februar 2023
1.Juli 2023
Vorher 250 km
Nachher 250 km
- September 2023 incl. SCR Kat
Vorher 250 km
Nachher 160 km
AGR neu Oktober 2023
3. Oktober 2023
Vorher 160 km
Nachher 170 km
So würde der Motor soviel Ruß produzieren das nach 170 km die Regeneration läuft hätte ich masive Leistungs verluste. Die ich aber nicht habe.
Der zieht sauber durch. Verbauch ist normal.
Ich werde den Verdacht nicht los das der SCR Kat trotz reinigung zu sitzt.
Wie auch immer.
Wir werden sehen.
Vielleicht müssen da alle Lernwerte gelöscht werden und nur die Eingabe „neuer DPF“ reicht nicht .
Bei meinem WA6 mit AZWA Motor ist nach komplettem Reset und Löschen von allen Lernwerten undundund sogar der Verbrauch um ca 0,3-0,5 L gesunken .
Das es mit dem SCR Katalysator immer wieder Probleme gibt ist allgemein bekannt, Abhilfe schafft wenn überhaupt nur ein neuer direkt von Auweh
Gibt es die Möglichkeit zu sehen / zu messen wie die aktuellen Ruß-Rohemissionswerte des Motors sind - am besten auch während der Fahrt? Also wie sehr der Motor vor dem DPF raucht?
Das wird vermutlich alles schwierig mit Hausmitteln.