#20
#18 Kannst Du die Oszi-Bilder hier einstellen?
#21
Hallo uborka
hier "www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/pumpeduese.htm" ist ein Oszi-Bild des Spannungsverlauf abgebildet.
Bei meinem Fahrzeug ist bei zwei Zylindern nur der Anzugsstrom (viel zu hoch) zu sehen, die Regel- und Halteströme sind auf der Nulllinie. Wenn also nicht die Endstufe für diese zwei Zylinder im Motorsteuergerät oder die Spule in der Pumpe-Düse Einheit defekt ist, vermute ich den bekannten Kabelbaum Fehler. Bosch schreibt das diese Ströme im Steuergerät überwacht und ausgewertet werden. Ein wenig wird dabei aber Strom und Spannung zusammengewürfelt. Da es aber unmittelbar (bei theoretisch gleichem Widerstand) voneinander abhängig ist, reicht es wegen der leichteren Messmethode mit dem Oszi die Spannungskurven auszuwerten.
Zitat - „Wer Mist misst, misst Mist.“ darf man ja nicht vergessen 
Sobald der neue Pumpe-Düse-Kabelbaum da ist und ich den eingebaut habe wird eine neue Messung zeigen ob die Störung damit beseitigt ist.
Schöne Grüße
HobbySchrauber9
#22
Nach meinem Verständnis kann die Endstufe nicht defekt sein, weil ja der Anzugsstrom erzeugt wird.
Das kannst Du ja durch einen einfachen Vergleichs der 4 Spulenwiderstände (im heißen Zustand) überprüfen
Auch das kannst Du Durch Nachbiegen der Kontakte im Kabelbaum zu den PD’s einfach prüfen.
Bitte lass mich nicht dumm sterben: Du schilderst erst, dass der Motor im heißen Zustand plötzlich ausgeht, dann schreibst Du, dass Du ein Störsignal auf der Spannungskurve findest und jetzt fehlt bei zwei Zylindern die komplette Spannungs(Strom)regelung. Misst Du immer bei heißem Motor?
#23
Hallo dieselsmell
da der Fehler nur bei betriebswarmen Motor auftritt, messe ich auch nur dann wenn die Chance auf ein Ergebnis da ist.
Kontakte am Pumpe-Düse-Kabelbaum nachbiegen macht ja fast die gleiche Arbeit wie diesen zu tauschen.
Die Idee mit dem Widerstand der Injektorspulen zu messen ist gut, aber auch noch nicht eine sichere Diagnose. (wenn ein Isolationsschaden die Spannung durchschlagen lässt, findet man mit dem Ohmmeter nix)
Am Freitag werde ich mehr wissen.
Schöne Grüße
HobbySchrauber9
#24
Perfekt!
Stimmt, aber man muss sich nicht ärgern, wenn es doch nicht am Kabelbaum liegt, und man bekommt sofort Klarheit, wenn es am Kabelbaum liegt.
Ein Isolationsschaden könnte auftreten, wenn irgendwie Wasser in die Spule eindringen könnte. Bei PD’s ist das wohl ausgeschlossen. Bei einem Isolationsschaden tritt ein Kurzschluß zwischen zwei Windungen auf, (das merkt man nicht) oder im ungünstigen Fall zwischen 2 Spulenlagen. Es könnte sich jedoch um einen Kabelbruch an der Spulenanbindung zum Stecker handeln, der erst dann den Kontakt verliert, wenn die Spule heiß ist. Deshalb habe ich gefragt, ob Du immer im heißen Zustand misst.
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#25
Hallo dieselsmell
Danke das Du Dir Gedanken machst, das freut mich sehr.
Mein Gedanke beim Ohm messen der Injektoren ging vom Stecker am Motorsteuergerät komplett durchs ganze Kabel. Wenn ich mich richtig erinnere, starten die Injektoren mit um die 85 Volt. (mal noch ohne die Induktion beim abschalten zu betrachten) Da könnte ich mir schon einen Masseüberschlag im Kabel vorstellen.
Wie oben geschrieben, am Freitag werd ich sehen ob es geht. So ein Vermögen ist ja der PD-Kabelsatz nicht.
Wenn der neue PD-Kabelsatz hoffentlich eine bessere Qualität als der erste vom Hersteller hat.
Ich werde berichten
Grüße HobbySchrauber9
#26
Hallo Forum, hallo dieselsmell
der neue Pumpe-Düse Kabelsatz ist eingebaut.
Gefühlt läuft der Motor besser. Die Rundlaufkorrekturwerte sind jetzt auch kleiner.
(zwischen 1. Zylinder -1,5 und 4. Zylinder +0,4 mg/H, warm geringfügig weniger)
Das Problem des schnellen Absterben des Motors nach einem Gasstoß ist nach den ersten Versuchen weniger, aber immer noch da.
Ab 68 Grad (und wärmer) Kühlmitteltemperatur ist einfach keine Leerlaufregelung schnell genug die Drehzahl wieder zu steuern.
Den Kühlmitteltemperatursensor habe ich vorsorglich auch gewechselt.
Die Kraftstoffvorförderpumpe im Tank hat nach dem Absterben des Motors die rund 50 Liter Kraftstoff sehr kräftig und schnell am Schlauch vorne am Kraftstofffilter Eingang in einen Behälter gefördert. Den Vorförderdruck hatte ich ja vor Tagen schon mal gemessen und war i.O.
Daran sollte es also auch nicht liegen.
Die Möglichkeiten werden immer weniger (und auch kostspieliger).
Schöne Grüße
HobbySchrauber9
#27
In welcher Wahlhebelstellung befindet sich das Automatikgetriebe bei den Gasstößen?
Falls in N: Ist das auch in D reproduzierbar? Oder hüpft das Auto dann schon weg 
?
Hat der Motor ein pneumatisches VTG?
Wenn ja: Klemm das testweise ab. Unterdruckschlauch verschließen.
#28
Hallo uborka
den Gasstoß geb ich natürlich in P Parkstellung! (3.000 - 3.500 U/min)
Einen Test in Neutral kann ich auch erst am Montag machen.
Variable Turbinen Geometrie muss ich am Montag nachschauen.
Nach dem Bild im Online- Ersatzteil Katalog wäre es ein VTG.
Sollte eine klemmende Verstellung so einen Einfluss haben und keinen Fehlercode setzen?
Den VTG kann ich aber leicht mit meiner Hand-Unterdruckpumpe prüfen.
Dankeschön
Grüße
HobbySchrauber9
#29
Sind die Störungen aus #18 mit dem neuen Kabelbaum jetzt eigentlich weg?
#30
Hallo uborka
das Oszi- Bild zeigt auch mit dem neuen Kabel immer noch Aussetzer im Leerlauf und beim Gas geben.
Ich werde morgen mal den Trigger auf den Nockenwellensensor setzen, um zu sehen, ob es wirklich der dritte und vierte Zylinder ist. (wenn zwei Zylinder ein fehlerhaftes Oszibild haben war es mir zuerst nicht so wichtig welche Zylinder es sind, der Pumpe-Düse-Kabelbaum (günstigstes Teil in dieser „Kette“ - Motorsteuergerät - Kabelbaum - Pumpe-Düse-Elemente) ist ja für alle vier Zylinder zusammen)
Schöne Grüße
HobbySchrauber9
#31
Noch mal kurz hallo @ uborka
hast Du schon mal bei Deinem Sharan über die Sicherung Nr. 13 im Sicherungskasten unterm Lenkrad die Stromaufnahme der elektrischen Kraftstoff-Vorförderpumpe im Kraftstofftank gemessen?
Bei mir ist diese bei Anlassdrehzahl 2,8 A und bei Leerlauf zwischen 3,4 bis 3,8 Ampere.
Theoretisch wenn da gebrochene Flügelzellen wären, wäre ja auch die Stromaufnahme kleiner. Natürlich auch falls es einen Überganzswiderstand im Stromlauf gäbe.
Im Ersatzteilkatalog steht unter technische Daten: 0,5 Bar und Stromaufnahme bis 5,7 Ampere.
Das ist zur Zeit nur der Plan B, der neben den anderen Prüfungen schon vorbereitet wird.
Grüße HobbySchrauber9
#32
Hallo,
nein, das habe ich noch nicht gemessen.
Ich wüsste auch nicht, dass die Kraftstoffpumpe drehzahlgeregelt wäre. Sie ist also nur ein/aus, will ich sagen.
Deine unterschiedlichen Stromaufnahmen hängen vermutlich mit der aktuellen Batteriespannung zusammen.
Ich denke, Du hast kein Problem mit der Kraftstoffpumpe.
Wie verhält sich der Motor eigentlich, wenn Du die Sicherung von der Kraftstoffpumpe im Betrieb ziehst? Geht der Motor dann sofort aus?
Zu den Oszi-Plots: Kannst Du die irgendwie hier einstellen?
Edit: Und noch eine Idee: Wie sieht das Signal vom Raildrucksensor aus? Macht das irgendwelche Ausschläge beim Gasstoß?
#34
Hallo uborka
natürlich hängt die niedrigere Stromaufnahme mit dem Abfallen der Batteriespannung durch den starken Verbrauch des Anlassers zusammen.
Die Sicherung Nr. 13 während dem Motorlauf habe ich während dem Motorlauf noch nicht gezogen. Ich vermute aber das der Motor sofort aus geht.
Andere Fahrzeuge springen ja bei Ausfall der Vorförderpumpe gar nicht erst an. Ich versuchs morgen mal.
Einen Raildrucksensor beim Pumpe- Düse- Motor ? Da ist im Motorschaltplan keiner zu finden. (müssten ja auch vier Sensoren in jedem PD Injektor sein) Da verwechselst Du bestimmt was mit dem Common-Rail System.
Ob das mit dem Oszi Bild klappt - ich versuchs. Grüße HobbySchrauber9
#36
Also ich sage mal was ich jetzt in dem Fall machen würde:
-> Den Sicherungskasten nochmal komplett zerlegen und schauen, ob irgendwas und vor allem die kleine 3A Sicherung nicht irgenwie etwas locker sitzt.
Kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass so ein Fehler urplötzlich und zufällig nach dem Tausch des Sicherungskastens diese fernen Ursachen haben soll.
Vielleicht auch mal einfach die Spannung am ZAS messen während der Motor abstirbt.
#37
#34 Sorry, war nur mit halbem Hirn dabei und habe mich vom „Ford 2,0 l TDCI“ in Deiner Signatur verwirren lassen. Klar, geht um einen PD wie im Betreff geschrieben. 
Danke für das Bild. Gucke ich mich gleich an, das.
#38
#35 Welche Größen hast Du auf den beiden Kanälen gemessen?
#39
Hallo Dr. Cache
Du meinst den neuen Sicherungskasten an der Batterie? Der ist orginal von VAG.
Als „Folgeschaden“ der Kontaktüberhitzung vom Generatorkabel könnten Spannungsspitzen von mehreren Hundert Volt im Motorsteuergerät einen
Überspannungsschaden verursacht haben.
Ich suche aber weiter. Vielen Dank
Grüße HobbySchrauber9
#40
Hallo uborka
der Teiler am Tastkopf des roten Kanal war auf X10 eingestellt. Darum ist auf der Anzeige die Spannung 100 Volt je Teilung.
Es dürften also relativ gleiche Spannungswerte sein.
Der gelbe Tastkopf (X1) ist auf dem 3. Zylinder. Ein gleiches Bild war dann auch auf dem 4. Zylinder zu sehen.
Der rote Messkopf war auf der Zuleitung für alle PD-Injektoren.
Grüße HobbySchrauber9