#300
Netter Lader Fab. Du solltest aber Aufpassen, dass Du keine Mobiltelefone ansaugst - die knirschen so hässlich. 
Bin gespannt auf weitere Updates.
Gruß Dirk.
#301
Angesaugte Mobiltelefone und Kleinwagen würden außerdem auch die Verdichterseite zerstören und dann müsste ich ja schon wieder ewig auf einen Ersatz-Turbo warten 
Weitere Updates sollten bald folgen, da ja so langsam die letzten Teile eintrudeln. Dann wird es auch wieder etwas „handwerklicher“, also wenn es um das Bauen der Krümmer, der Ladeluftrohre, des Downpipes/Hosenrohrs usw. geht. Das ist dann greifbarer und schöner auch durch Bilder zu dokumentieren.
Gruß,
Fabian
#302
Es ist immer wieder eine Freude hier von Dir zu lesen … nicht auszudenken, was dabei herauskäme wenn ich Dir mal einen Vespamotor zum „spielen“ gebe würde (zwei hätte ich auf Halde :-o ). Im Zweitakter steckt ja auch eine Menge Tuningpotential 
#303
Du wirst lachen, ich habe gestern eine völlig zerlegte Vespa 50 N aus dem Baujahr 1980 geschenkt bekommen…
#304
Ach, für die ist der Turbo 
dann geht’s ja
Gruß
Meschi
#305
Nee, auf die Vespa kommt der Kompressor vom 1.4 TFSI, den ich hier noch rumliegen habe Ich fürchte, dass der Turbo und der Vespa-Motor etwa gleich groß sind.
Die Vespa soll erst einmal restauriert werden (möglichst originaler Lack und Look) und der Motor soll ordentlich und haltbar laufen. Das Ding soll auch nur als Schönwetter-Fahrzeug genutzt werden und nicht im Alltag. Bringt mich jetzt bloss nicht auf Ideen in Sachen „Tuning Vespa“ 
#306
… och, das Thema Turbo + Vespa gibt es schon was länger realisiert (!) im Germanscooterforum und bei youtube… drückt ganze 42 Pferdchen aufs Hinterrad 
#307
Wie cool ist das denn mal?! Aber ich konzentriere mich erst mal auf meine Rundstrecken-Schleuder, bevor ich mir dazu noch was krankes ausdenke Das Teil wurde witzigerweise nur zum Reinigen zerlegt - manche Leute müssen echt Langeweile haben. ABer wenn es eh zerlegt ist, kommt auch fix neuer Lack drauf und der Motor wird neu abgedichtet.
#308
Ein paar Updates:
Der Turbo ist physikalisch vermessen worden. Nichts spektakuläres; der Flansch von Abgaskrümmer zum Turbo ist z.B. ein T4/T04-Flansch. Der Anschluss Turbo-Downpipe ist schon kniffeliger, dort handelt es sich um einen 3" V-Band-Anschluss. Es ist relativ schwierig, hierfür ein passendes Gegenstück zu finden - daher kommt das Teil mal wieder aus den USA. Ursprünglich für den S200SX gedacht, passt es aber 100%ig an den S200V. Die Frischluftseite ist völlig unspektakulär; Einlass 76mm und Auslass 50mm.
Spannend wird es in Sachen Verdichterrad. Wir haben mittlerweile die passende compressor map bekommen und sind zu dem Schluss gekommen, dass wir mit dem serienmäßigen Verdichterrad nicht dorthin kommen, wo wir hin wollen. Soll heißen: nur etwa 250 PS russfrei, dafür liegt die Leistung aber extrem früh an. Das ist schön, aber nicht das, was wir wollen. Daher wird ein anderes Verdichterrad Einzug halten; es stehen welche aus der S200-Serie und aus der EFR-Serie zur Auswahl. Ist die Wahl gefallen, wir das Verdichtergehäuse entsprechend bearbeitet, der Turbo neu gewuchtet und dann sehen wir weiter
Der am Turbo verbaute rpm-Sensor ist noch ein kleines Mysterium; das Signal vom Sensor werden wir aller Voraussicht nach in ein 0-5V-Signal konvertieren und dann entweder digital oder analog anzeigen lassen. Aber dazu habe ich in der Laberecke schon einen Thread gestartet.
Das war’s erst mal - viel Text, keine Bilder Aber um meine Begeisterung zu bremsen, ist der G200 an meinem blauen Bomber scheinbar hinüber. Also wieder ein wenig auszutauschen 
Gruß,
Fabian
#309
Mal 'ne bescheidene Frage eines nichtwissenden im Bereich Motorenbau: „Ist ein Umbau so oder ähnlich auch für Common-Rail Diesel machbar? Wenn ja einfacher oder schwieriger?“
Cognitanus
#310
Der Umbau ist an einem CR-Diesel grundsätzlich auch machbar. Aus meiner Sicht sogar weniger aufwendig, da der Umbau der Pumpe-Düse-Elemente entfällt. Ich weiß aus dem Stehgreif nicht, welche Spritmengen mit dem CR-System sauber eingespritzt werden können, aber der Rest des Umbaus ist im Grunde gleich (Kolben, Pleuel, Turbo, LLK etc. pp.)
Wenn ich die Option gehabt hätte, hätte ich gerne den 16V CR TDI genutzt - eine deutlich bessere Grundlage als der PD TDI. Ein Faktor, der uns beim PD TDI immer das Leben etwas schwer macht, ist die hohe Empfindlichkeit der PDE bei höheren Drehzahlen. Klar wird kein Diesel 8000 rpm drehen, aber ein VEP TDI oder CR TDI dreht schon höher als ein PD TDI.
Daher meine Schlussfolgerung: ich halte einen CR TDI sogar für das bessere Ausgangsmaterial als einen PD TDI.
Gruß,
Fabian
#311
Hört sich gut an, aber einige CR haben Probleme mit den Injektoren, gerade bei älteren Ford sind die des öfteren Quelle von Fehlern gewesen und auch nicht günstig zu ersetzen. Die waschen genauso aus, wie die PDE. Und ich weiß eben auch nicht, ob es Injektoren gibt, die eine größere Dieselmenge durchlassen als Serie, ohne gleich den GEist aufzugebgen, obwohl die modernen LKW sind auch CRs mit Verbräuchen über 30l / 100km
trotzdem vielen Dank für die Antwort
Cognitanus
#312
Zu Ford kann ich gar nichts sagen. Dass sich die Injektoren tendenziell auswaschen, ist ja bei allen Direkteinspriter-Dieseln der Fall - davor sind auch VEP oder PD nicht gefeit. Injektoren mit größerem Flow sind zu bekommen, da wäre nicht das Problem. Was mich bisher von einem 16V CR TDI abgehalten hat, ist der zu hohe Preis für einen 16V-Kopf mit Injektoren und Hochdruckpumpe. SOnst wäre der 8V-Kopf schon Geschichte.
Bevor jemand fragt: ja, es ist grundsätzlich schon möglich, einen 16V-Kopf auf einen 8V zu adaptieren. Das erfordert aber mehr, als nur ZK runter - ZK rauf. Dazu kämen andere Kolben, anderer Zahnriemensatz und -antrieb, der ganze HD-Krempel usw. Ein Bekannter in NL hat das schon mal in Angriff genommen; aber er hat auch einen schier unerschöpflichen Fundus an Teilen. Warum ich den 16V-Kopf so wahrnsinnig toll finde? Besserer Gaswechsel, durch CR-Injection anstelle der PDEs eine theoretisch höhere max. Motordrehzahl, keine empfindlichen PDEs. Vielleicht beim nächsten Projekt
#313
Danke für die Infos.
Cognitanus
#314
Kleines Update zum Stand der Dinge:
Nachdem der Turbo gründlich vermessen wurde, haben wir auch mal die maximal im Serientrimm zu erwartende Leistung ermittelt. Russfrei kämen wir auf rund 250 PS, was allerdings angesichts des am gesamten Motor betriebenen Aufwands zu wenig ist. Die nackten Daten alleine zeigen auch, dass das Verdichterrad recht klein ist im Vergleich zum Turbinenrad. Das würde in der Praxis zwar bedeuten, dass wir relativ früh die max. Leistung anliegen haben, aber das war ja nicht das Ziel. Der Verdichter bekommt daher von einem BorgWarner S200sx ein 51/70 Verdichterrad (siehe z.B. BorgWarner TurboDriven Katalog auf Seite 35, TN 177257). Das Teil wird natürlich nicht mal eben feldmäßig darauf geschmissen, sondern das Verdichtergehäuse wird entsprechend bearbeitet und spaltoptimiert und der Turbo komplett neu gewuchtet mit dem neuen Verdichterrad.
Mit den Daten durchkalkuliert kommen wir etwa auf dieses Ergebnis: BorgWarner MatchBot
uf jeden Fall kommen wir damit unserer Zielleistung deutlich näher. Die Tabelle wirft allerdings Fehler aus, da wir ja keinen WG, sondern einen VTG-Lader fahren.
Gruß,
Fabian
#315
Gibts den Turbo nicht direkt mit diesen Spezifikationen?
#316
Nein, leider nicht - sonst hätten wir uns die Mühen gerne gespart
#317
Kleines Update:
Die heiß ersehnten Ventile sind endlich durch den belgischen Zoll durch; offenbar haben die Burschen die Teile genauso toll gefunden wie ich Auch direkt mal vermessen, 37mm IN und 33mm EX passen schon mal. Aber die großen Kulleraugen haben wir bekommen, als wir feststellten, dass die Ventile ca. 1.5mm kürzer als die Serienventile sind 
Offenbar sind die in den USA aber in der Länge gängig, was mich ein wenig verwundert hat. Aber die Lösung ist auch schon parat; da die Ventile tiefer im ZK sitzen werden als die Serienventile (schlussendlich nämlich bündig), gewinnen wir ein wenig. Problematisch ist jedoch, dass der „base circle“ der Nockenwelle (mir fehlt das deutsche Wort) bei mir aufgrund der Bearbeitung durch Dbilas einen geringeren Durchmesser hat. Aber das lässt sich durch sog. „lash caps“ wieder anpassen. Was für ein Gewühle…
Außerdem habe ich unfassbar günstig eine nagelneue und unlackierte originale R32-Heckschürze erstanden, die momentan beim Lackierer ist. In dem Zuge wird auch bei mir die abnehmbare Westfalia AHK raus fliegen, da ich dafür ohnehin keine Verwendung habe. Der neue Pralldämpfer, der stattdessen rein kommen muss, ist schon vorhanden. Ich werde mal Bilder einstellen, wenn ich die Heckschürze montiert habe.
#318
Update:
Die originale R32-Heckschürze ist fertig lackiert und montiert. Hat erwartungsgemäß perfekt gepasst. Das einzige, was jetzt zum „runden“ Look fehlt, sind die passenden originalen R32-Seitenschweller vom 2-Türer.
Zum Motor:
Ich grübel zurzeit noch an einer Lösung für den Luftfilter herum. So wie auf dem Bild unten sieht es aktuell aus, aber ich muss hinter dem ZK zur Spritzwand hin Platz haben, da dort der weiter vorher schon mal gezeigte D24-Ansaugkrümmer Platz finden muss. Zudem wird eine Ladeluftleitung vom FMIC auf der Fahrerseite zum Ansaugkrümmer führen und nicht, wie jetzt, auf der Beifahrerseite. Es wäre denkbar, entlang der mit rot eingezeichneten Pfeile die Führung des Ansaugschlauches zu verlegen, wobei da a) die Ladeluftleitung gekreuzt werden muss (LL-Rohr 70mm, Ansaugschlauch 80mm = eng), b) die Strecke vom LuFiKasten zum Turbo irrsinnig lang ist (einmal quer durch den Motorraum) und c) der Luftfilterkasten-Deckel umgebaut werden müsste. Alternativ würde ich den Ansaugschlauch kurz halten und an der Beifahrerseite nach vorne führen (dort, wo aktuell das Rohr vom LLK zum Ansaugkrümmer sitzt) und einen BMC CDA verbauen. Die Problematik mit der vermeintlich zu hohen Temperatur der im Motorraum angesaugten Luft haben wir mal „vermessen“ - bei etwa 28°C Umgebungsluft-Temperatur ist die Temperatur im Motorraum während der Fahrt nur
Vielleicht hat ja noch jemand eine zündende Idee zum Thema LuFi. Übrigens ist beim Golf auf der Beifahrerseite zwischen Motor und Kotflügel so wenig Platz, dass man dort keinen Luftfilterkasten unterbringen kann. Wir haben den Kasten vom Passat 35i mal angetestet, aber aufgrund des dort sitzenden Lagerbocks für die Motorhalterung ist es schlicht nicht möglich.
Gruß,
Fabian
#319
Batterie unter dem Hintersitz (BMW-style) oder ganz nach hinten verschieben?