#280
Ok, also stelle ich die PDE „feldmäßig“ ein 
Die Tour zu Ruben würde ich wohl noch ohne angepasste Software machen, aber ich wollte jetzt nicht zig Kilometer drauf spulen und rußen wie ein alter Deutz-Schlepper 
#281
Fab Wrote:…aber ich wollte jetzt nicht zig Kilometer drauf spulen und rußen wie ein alter Deutz-Schlepper
Was hast du gegen Deutz???
Ne Schmarn, wenn du normal fährst, wird da überhaupt nichts rußen
Grüße
#282
Ich muss die Kolben ja eh erst einmal einfahren, da ist eh nix mit „pedal to the metal“
UPDATE:
PD-Fan hat mir eben Bescheid gegeben, dass das PDE von Zylinder 3 völlig in Ordnung ist. ALso lag der Defekt nicht an einem defekten PDE… Ergo: weiter suchen
#283
SCHADENS-UPDATE:
Ich hab heute endlich mal die Zeit gefunden, den Motor bis auf die Kurbelwelle auseinander zu nehmen. Dabei konnte ich endlich auch mal die Pleuel bewundern. So sieht Nr. 3 aus:
Der ganze Müll, der aus dem Kolben herausgebrochen ist, hat sauber zwischen Pleuel und Kolben gearbeitet und heftige Riefen verursacht. Also kommt noch ein Pleuel auf die Einkaufsliste… Ärgerlich, weil das mal eben 150 Euro zusätzlich sind. Die Sputterlager für die Pleuel kommen auch neu, da die Ventile definitiv „gestempelt“ haben. DIe Ventile werden logischerweise auch ausgetauscht und der Zylinderkopf wird geplant. Bei der Gelegenheit werde ich um 1mm größere Auslassventile verbauen (wenn ich jemanden finde, der mir die Sitze fräst). Bei den Einlassventilen kann ich nicht mehr viel machen, es ist einfach kein Platz da. In Sachen Nockenwelle wird es wohl auf eine Colt Cam hinauslaufen; die hat 11mm Ventilhub (gegenüber rund 9mm Serie). Kurioserweise wird der Motor dann quasi wie mit mechanischen Stößeln laufen, weil die Hydros dann nicht mehr viel „Platz“ haben. Tja, so wird aus einer Not noch eine Tugend gemacht…
Da ich den Block jetzt so ziemlich „nackt“ habe, überlege ich, das Teil bei mir zuhause komplett auszubauen. Mal schauen; ggf. kriege ich nen ARL-BLock (vom 150 PS TDI) für kleines Geld samt Kurbelwelle - dann müssen zwar sogar 4 neue Pleuel her, aber wäre noch mal ein Upgrade. Gemeinerweise hat mir ein Kumpel aus UK auch gerade einen AXE (174 PS PD TDI, 5 Zyl) angeboten, der ganz wunderbar bei mir einziehen könnte… 
Ich kenne eindeutig zu viele Leute 
Gruß,
Fabian
#284
Sag halt was wenn du jemanden suchst der dir die Sitze fräst…
Grüße
#285
PD-Fan Wrote:Sag halt was wenn du jemanden suchst der dir die Sitze fräst…
Das war der Wink mit dem Zaunpfahl
#286
Was heißt kennen, dass mach ich selbst. Schick mir die neuen Sitzringe und alle Ventile mit, dann schleif ich dir die Dinger auch noch ein.
Hab vorgestern eh neue Diamant Einschleifpasten bestellt.
Also lass dich nicht lumpen und schick das Zeug rüber
Grüße
#287
Wenn Du mir so ein nettes Angebot machst, kann ich natürlich nicht „Nein“ sagen Ich kriege meinen Ventilfeder-Spannapparat leider erst morgen; so lange kriege ich die Ventile nicht raus. Aber die Kolben (alle neuen sowie einen alten, nicht kaputten) schicke ich Dir mal zu. Ich packe auch mal eine originale Ölspritzdüse dazu, dann hast Du einen Anhaltspunkt.
Gruß,
Fabian
PS: Wo hast Du die Ventileinschleifpaste gekauft? Ich bräuchte auch mal wieder neue… (losgelöst vom aktuellen Motor)
#288
UPDATE
Es ist mal wieder einiges an Gehirnschmalz in das ganze Projekt geflossen, so dass ich den zwischenzeitlichen Planungsstand mal hier breit treten möchte:
Kolben. Die werden von PD-Fan für mich „nach Wunsch“ bearbeitet. Kleiner Wermutstropfen ist, dass wir noch keine 100%ige Klarheit wegen der Position der Kolbenmulde haben; die sitzt bei meinen neuen Kolben auf der X-Achse zentral und ist bei den „normalen“ PD-Kolben auf der X-Achse etwas versetzt. Der Y-Achsen-Versatz ist bei beiden natürlich vorhanden. Allerdings werden die neuen Kolben im Crafter auch mit nicht zentral angeordneten Injektoren gefahren, so dass es eigentlich machbar sein müsste. Ich habe auch einiges an Simulationsdaten aus dem Programm Diesel-RK vorliegen, die dem ganzen eigentlich nicht widersprechen. Es sollen also die Ventiltaschen ein wenig vertieft werden und die Omega-Mulde der Mulde der PD-Kolben nachempfunden werden.Kurbelgehäuse. Der 3. Zylinder wird gehont, da halt leichte Laufspuren vorhanden sind. Ich möchte ein Bohren auf Übermaß vermeiden.Nockenwelle. Ich lasse meine Nockenwelle von Dblias Dynamic umschleifen. Wichtig ist mir dabei, dass der Hub der PD-Nocken unverändert bleibt, um zukünftig die BigBore PDE fahren zu können. Die Nockenwelle kommt von Dbilas nitriert zu mir zurück; danach wird sie noch DLC-beschichtet (DLC= diamond-like carbon), um den Verschleiss etc. zu optimieren.PDE. Nachdem meine „alten“ PDE für tadellos befunden wurden, wird sich PD-Fan ihrer annehmen und sie zu sog. BigBore PDE mit vergrößertem Förderkolben umbauen. Ergebnis sind dann bei geringerer Einspritzdauer die gleiche Fördermenge, was wiederum dann weniger RUß und geringere Abgastemperatur bedeuten.Zylinderkopf. Muss geplant werden, da leichte Abdrücke von den Bruckstücken des Kolbens vorhanden sind. Ventile kommen auch komplett neu, da sie auf den Kolben gestempelt haben. Dabei bleiben die Einlassventile bei serienmäßigen 36mm, wogegen die Auslassventile von 32mm auf 34mm vergrößert werden. Das sollte den Gaswechsel im Zylinder optimieren. Die Zylinderkopfdichtung fertige ich übrigens selbst an, da die 3-Loch-Dichtung sich u.U. nicht mit meinem Kolbenüberstand verträgt.Turbo. Bleibt erst mal wie er ist, wird aber in Zukunft wohl einem GTB2260VK weichen. Den werde ich (voraussichtlich) dem A4 3.0 TDI der Holden klauen und ihr dafür einen Holset HE341VE verpassen. Ideal wäre es, aus meinem GTB2056VL einen Hybriden zu bauen, der die Rumpfgruppe mit der Öl- und Wasserkühlung beibehält und Verdichter- sowie Turbinenräder des GTB2260VK bekommt. Aber das ist noch Zukunftsmusik.Software. Wird entsprechend der geänderten Hardware angepasst.
Soweit erst mal zu den geplanten „Reparaturen“. Ursache ist immer noch nicht 100%ig klar, aber folgender Umstand könnte zu dem Schaden beigetragen haben: ich habe den Kolbenüberstand noch mal nachgemessen und bin auf überraschende 1.3mm gekommen. Das ist 0.1mm mehr, als meine ZKD kompensieren kann. Das ist umso erstaunlicher, da wir den Kolbenüberstand bei Zusammenbau natürlich auch gemessen haben und alles im grünen Bereich war. Daher die „custom cylinder head gasket“, die das zukünftig kompensieren soll. Was kann das bewirkt haben? Eventuell latenten Kontakt der Kolben mit den Ventile, im schlimmsten Fall sogar mit dem ZK selbst. Gar nicht gut. Turbo, PDE usw. haben den Schaden definitiv nicht verursacht und ein Eindringen von Fremdkörpern in den Motor kann ich auch ausschließen. EIn weiterer Aspekt ist vielleicht auch die noch recht hohe Kompression meiner alten Kolben gewesen - dem Problem wird zukünftig mit einer CR von voraussichtlich 16:1 begegnet, was allerdings eine Anpassung der Vorglühdauer nötig macht - sonst kriege ich den Motor bei kaltem Wetter nicht zum Laufen
So, jetzt habe ich wieder einmal zur allgemeinen Verwirrung beigetragen
Gruß,
Fabian
#289
Kurzer Lagevortrag zur Unterrichtung
Vermutlich ist der Motor an mangelhafter Ölversorgung gestorben. Nicht so signifikant, dass Metall ungeschmiert auf Metall gearbeitet hat, aber immerhin so, dass das mittlere Kurbelwellenlager offenbar kurzzeitig ohne Öl lief und etwas gefressen hat. Ergo: wenn dort schon nicht ausreichend Öl ankommt, wird vermutlich an den Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung auch nicht genug Öl angekommen. Dadurch KÖNNTE es zu einer latenten Überhitzung eines oder beider mittleren Kolben gekommen sein, so dass der Defekt möglich ist.
Wieso der Schmiermittelmangel? Ich habe ja diesen schwindeligen Adapter für den Frontölkühler verbaut, der zwischenzeitlich heftig geleckt hat. Dort ist auch definitiv Öl ausgetreten, aber ich habe dafür Sorge getragen, dass immer die Soll-Menge im Kreislauf ist. Offenbar ist es aber doch einmal passiert, dass zu wenig Öl vorhanden war - darauf resultierte vermutlich auch ein Zusammenbruch des Öldrucks und damit der Kolbenkühlung. Gaaaaaanz schlecht.
Das wird mir aber nicht noch einmal passieren, da zum einen eine komplette Instrumenteneinheit zur Überwachung von Öltemperatur und Öldruck mit unabhängigen Sensoren zum Einsatz kommt und zum anderen eine andere Ölpumpe mit höherem Druck verbaut wird. Dazu werden Abgastemperatur usw. auch mittels Zusatzinstrumenten und unabhängigen Sensoren überwacht, so dass jegliche Abweichung sofort auffällt. Was jetzt noch schön wäre, ist die Überwachung der ZK-Temperatur. Das ist leider nicht ganz so einfach, zumal im ZK bei unseren lustigen PD TDIs eh nicht mehr so viel Platz ist (vergrößerte Ventile IN/EX, PD-Injektor, Glühkerze) - da kann ich schwer noch die Sensoren unterbringen. Aber da wird mir noch was einfallen… Außerdem ziehe ich in Erwägung, den „Drehzahlmesser“ für die Turbo-Drehzahl von Garrett zu installieren, wobei ich da noch weiter Anzeigen unterbringen müsste, so dass ich das Radio komplett aus der Mittelkonsole verbannen müsste. Mal schauen.
Turbo: Es wird wie bereits angedroht auf einen GTB2260VZK hinauslaufen, der momentan auf Unterdrucksteuerung umgebaut wird. Anschließend darf er bei PD-Fan gründlich überarbeitet werden, so dass (hoffentlich) ein größeres Kompressorrad sowie eine größere Turbine verbaut werden können. Ergebnis könnte so etwas wie ein GTB2565VZK werden, wenn es denn klappt. Haken bei der Sache ist, dass der VZK quasi eine Premiere bei uns feiert, da wir so einen noch nicht auf dem Tisch hatten. Das Teil stammt vom 2010er 3.0 CR TDI und ist u.a. kugelgelagert (statt gleitgelagert beim GTB2260VK). Das Laufzeug ist auch defintiv abweichend, so dass ich gegenwärtig noch nicht einmal sagen kann, ob der VZK zum Umbau taugt.
Kurbelgehäuse: ist mittlerweile vom Motorenbauer inspiziert und vermessen worden. Zylinder 3 und 4 mussten nachgehohnte werden, bohren war nicht nötig. ABER: wir haben bei beiden +0.08mm - das ist Sch*iße, da maximal +0.04/+0.05mm innerhalb der Toleranz für unsere Anwendung wären. Daher muss ich also doch einen anderen Block verwenden und den „alten“ auf 81.5mm aufbohren, um ihn für irgendein anderes Projekt zu nutzen. Schön ist, dass der Block dann etwa 2.1 liter Hubraum hat
PDE: Sind auf 8.5mm Förderkolben („BigBore PDE“) umgebaut mit race1043 Düsen von Bosio. Daran brauche ich erst mal nix mehr zu machen, außer PD-Fan demnächst mit dem Umbau eines anderen Satzes PDE auf 9mm zu beauftragen
Nockenwelle: Von Dbilas umgeschliffen auf erhöhten Hub für IN/EX-Ventile; PD-Hub ist unverändert. Die Nitrierung von Dbilas hab ich mir geschenkt und direkt eine DLC-Beschichtung (DLC = Diamond-like carbon) von Kexel auftragen lassen, so dass die Nocken jetzt gut 10x widerstandsfähiger als gehärteter Stahl sind. Sehr schön.
Ventile: Momentan wird vermessen, wie groß die Einlass- und Auslassventile maximal sein könnten. Perfekt wären 38mm IN und 34mm EX, wobei ich bei IN zu Kompromissen bereit bin. Es wird daruch unheimlich eng zwischen dem Injektorloch für das PDE und dem Einlassventil. Die Ventilsitzringe müssen getauscht werden und die Ventilschaftdichtungen machen wir bei der Gelegenheit auch gleich neu - sicher ist sicher.
Bremse: die Adapter für die Brembo-Sättel für den Golf 4 sind mittlerweile vorhanden und schwarz lackiert. Die Teile werde ich mit den originalen R32-Bremsscheiben fahren, so dass die Eintragung nicht allzu große Probleme machen dürfte.
Auspuff: Eine Ingo Noack-Komplettanlage mit 70mm ab Kat inkl. ABE. Einfacher und weniger Aufwand als der Eigenbau. Das lustiger Endrohr (90mm gerade raus) wird abgeflext und durch ein TDI-Style Endrohr ersetzt, das komplett hinter der Heckschürze verschwinden wird. Soll ja keiner von außen sehen, was unter der Haube steckt.
Antriebsstrang: Motor- und Getriebelagerung sowie Pendelstütze werden durch Teile von Black Forest Industries aus einem anderen Polyurethan ersetzt. Gleichermaßen werden auch die Buchsen der Schaltseile durch härtere ersetzt (ebenfall von Black Forest Industries). Die Buchsen von Querlenkern etc. erfahren die gleiche Behandlung In Sachen Fahrwerk werde ich wohl ein Bilstein B16 verbauen. So pornös es erscheinen mag, auch eine Domstrebe vom Wichert sowie die kompletten Stabis vom Audi S3 werden verbaut; das sind erfreulicherweise recht günstige Teile Tja, wenn das alles verbaut ist, kann die Leistung auch auf die Straße gebracht werden.
Fazit: Wenn das mit dem Turbo so klappt, wie wir uns das vorstellen, sollten am Ende rund 350 PS raus kommen. Die Berechnungen und Prognosen haben sich in der Vergangenheit eigentlich immer als recht zuverlässig herausgestellt, so dass ich recht zuversichtlich bin, dass wir da auch real landen werden.
Ich werde den Inhalt auch mal in den Thread zu meinem „neuen Projekt“ posten, da er hier eigentlich ja schon überflüssig ist
Gruß,
Fabian
#290
Die vollmundige Ankündigung, den weiteren Fortschritt des Motors in meinem Thread zu meinem neuen Projekt zu posten, ist durch den Umzug des Threads zum SGAF hinfällig geworden. Bei anhaltendem Interesse kann ich mich hier aber gerne über mein neues Projekt mit „altem“ Motor auslassen:
Golf 4 4motion PD TDI, 2-Türer mit modifiziertem 2.0 PD TDI Sportmotor
Gruß,
Fabian
#291
Auch ohne Antwort trete ich jetzt mal breit, was so geplant ist bzw. schon geschehen ist.
Die Grundlage bildet ein Golf 4 4motion PD TDI als 2-Türer aus dem Modelljahr 2001 in Highline-Ausstattung. Wichtig ear mir bei dem Projekt, dass das Auto leichter und kleiner als der Galaxy ist, da der Galaxy (die Polen haben ihn selig) als Familienkutsche von einem Audi A4 Avant 3.0 TDI (B7) abgelöst wurde. Daher kann der Golf ausreichend unvernünftig werden.
Wie in den Posts vorher beschrieben, hat es mir ja den 3. Kolben zerlegt. Als Fehler hat sich zum einen eine kurzzeitige Mangelschmierung herausgestellt, da u.a. die Pleuellager eindeutige Spuren aufwiesen. Zum anderen ist ein Materialfehler des Kolbens nicht 100%ig auszuschließen; auf jeden Fall ist der Kolben vermutlich auch aufgrund von zu hohem Druck entlang der Kolbenbolzenachse gebrochen. Sehr unschön, daher kommen nicht wieder diese Kolben zum Einsatz, zumal sich im Nachhinein herausgestellt hat, dass die Verdichtung entgegen unserer ursprünglichen Informationen 18.5:1 betrug - viel zu hoch für den gefahrenen Ladedruck von 2.3 bar. Daher komplett andere Kolben, doch dazu später in den Spezifikationen mehr.
Modifikationen am Fahrzeug (ohne Motor)
Fahrwerk: Ziel ist es, ein Bilstein B16 PSS9 Gewindefahrwerk zu verbauen. Das steht aber erst an, wenn der Motor drin ist. Vorher ist übergangsweise ein DTSLine Gewindefahrwerk drin, was einhellig recht gute Kritiken für den geringen Preis bekommen hat. Das Teil ist auch mittlerweile verbaut.
Vorderachse: Dank der sog. „A4 platform“ sind ja die Teile der auf dem Golf 4 basierenden Fahrzeuge recht gut untereinander austauschbar. Daher habe ih zwischenzeitlich die Radlagergehäuse, Guss-Querlenker, Traggelenke, Radnaben usw. vom Audi S3 verbaut. Hauptunterschied ist der längere Tragarm am Radlagergehäuse zum Traggelenk hin; dadurch wird die Achsgeometrie optimiert, wenn das Fahrzeug tiefergelegt ist (siehe oben). Das war auch keine große Zauberei und konnte an einem Nachmittag auf der heimischen Einfahrt erledigt werden. Die Querlenkerlager vom S3 sind übrigens von Haus aus stabiler als die „normalen“ G4 Lager ausgelegt. Ergebnis der Aktion war, dass mir das Fahrverhalten etwas „zackiger“ vorkam, was aber auch dem parallel eingebauten Gewindefahrwerk teilweise geschuldet wurde.
Bremsen: Hinterachse war ein Kinderspiel; es wurde einfach die innenbelüftete 256mm Bremse vom S3 verbaut. Gleichzeitig kamen auch Stahlflex-Bremsschläuche dazu. Übrigens ist es beim G4 ja wesentlich leichter, Teile direkt mit ABE zu bekommen als noch beim Galaxy… An der Vorderachse kamen G4 R32 Bremsscheiben in 332x34mm mit meinen bereits vorhandenen Brembo-6-Kolben-Bremssätteln zum Einsatz. Hier war der Einsatz von Adaptern nötig, die aber von der Stange gekauft werden konnten, die diese Bremse offenbar öfter im G4 verbaut wird. Sehr schön.
Karosserie: Eigentlich sollte die Karosserie so unauffällig wie möglich bleiben, aber der größere LLK hat „leider“ eine R32-Frontschürze notwendig gemacht. Glücklicherweise habe ich für 150 Euro inkl. Versand eine gebrauchte geschossen, die direkt in dem schicken „Mülltütenblau“ meines Wagens lackiert war. Ansonsten ist an der Karosserie nichts weiter gemacht worden, außer die Schriftzüge hinten zu entfernen.
Innenraum: Das originale VW Gamma Radio mit CD-Player war zwar sehr schön, aber mit 2-DIN zu groß. Das wurde verkauft und durch ein Kennwood KDC-BT60U ersetzt. Sehr nett und nur 1-DIN groß. In den anderen Schacht habe ich 3 Instrumente von McNally Electronics für Ladedruck/Ladelufttemperatur, Abgasgegendruck/Abgastemperatur sowie Öldruck/Öltemperatur instelliert. Die Anzeigen sind jeweils analog mit einem kleinen digitalen Display für die Temperaturwerte. Die Geber waren auch mit dabei. Einziger Wermutstropfen: ich musste sie aus den USA importieren und zusätzlich zum Kaufpreis auch noch reichlich Zoll bezahlen. Passen aber auch von der Beleuchtung perfekt zum VW Blau. Naja, als „sinnfreie“ Veränderung habe ich noch eine W8-Innenleuchte verbaut - prima, dass ich bei der Galaxy-Schlachtung meine als erstes Teil verkauft hatte 
Abgasanlage: Die Serienanlage ist vom Rohrdurchmesser für die geplante Motorleistung bei weitem zu klein, weswegen eine 70mm Edelstahlanlage ab Kat für den R32 verbaut wurde. Die p0rnösen Endrohrausschnitte habe ich in die Serienschürze geschnitzt, was letztendlich weniger schlimm aussieht als befürchtet Klaglich bringt es NIX, was aber auch nicht Ziel der Veranstaltung war.
Motor
Kurbelgäuse: Stammt vom 150 PS TDI, MKB ARL. Beim Blick in die SGAPedia sieht man, dass der ARL nicht nur eine höhere Leistung hatte, sondern auch u.a. ein abweichendes Kurbelgehäuse. Das Gehäuse würde auf 81mm aufgebohrt, womit ich wieder bei den 2.0 l Hubraum lande.
Pleuel: Panchi H-Schaft (wie bekannt). Neue Lager, ARP-Schrauben usw.
Kurbelwelle: Passend zum ARL-Gehäuse und den ARL-kompatiblen Panchi-Pleuel. Neu gewuchtet und gelagert.
Kolben: Ursprünglich vom VW Crafter 2.5 CR TDI mit einer Verdichtung von 16.8:1; komplett bearbeitet (Omega-Mulde auf PD angepasst, Ventiltaschen angepasst, Ölspritzdüsenlöcher verlegt) und Keramik-beschichtet. Jetzige Verdichtung etwa 16:1
Zylinderkopf: jeweils um +1mm vergrößerte Einlass- und Auslassventile aus den USA, DLC beschichtet; dazu passen neue Ventilsitzringe. Nockenwelle von Dbilas mit vergrößertem Ventilhub, aber unveränderten PD-Nocken, ebenfalls DLC-beschichtet. Geänderte Ventilfedern, ggf. Umbau von Hydrostößeln auf „solid lifters“. PD Elemente überarbeitet und auf sog. „BigBore“ umgebaut. Das ist noch relativ experimentell, aber kurz gesagt ist der Förderkolben von 8mm auf 9mm vergrößert. Hergestellt werden die dafür nötigen Bauteilen mit einer Präzision von 1/1000mm, was sehr gut ist. Entsprechend groß sind auch die Düsen (850ccm). Die BigBore PDE erlauben die Einspritzung der gleichen Menge Sprit in kürzerer Zeit; letztendlich soll es dazu beitragen, die Abgastemperatur im Rahmen zu halten und ausreichend Sprit schnell und sauber zerstäubt in den Brennraum zu bekommen. Die Details hier auszuwalzen würde den Umfang des bis jetzt ohnehin schon großen Posts sprengen 
Ladeluftkühler: Entfall des SMIC und stattdessen FMIC mit veränderter Ladeluftführung (z.B. Verlegung des Flansches des Ansaugkrümmers)
Ansaugkrümmer: Umbau einer Volvo D24 Ansaugkrümmers von einem R6 Diesel (uralt, aber passt hervorragend). Vorteil ist das große Plenum und die erhoffte gleichmäßigere Füllung der Zylinder.
Ölkühler: Zusätzliche Installation eines Frontölkühlers via Adapter am Ölfilterhalter.
Turbo: Nach langem Überlegen sind der GTB2260VK (vom 3.0 TDI) sowie einige andere Wastegate-Kandidaten wie EFR6255 und S200 ausgefallen und die Wahl ist auf einen John Deere-Turbo gefallen. Klingt komisch, ist aber so. Es handelt sich dabei um eine 2010er Entwicklung und einen VTG-Lader neuester Generation mit Titan-Verdichterrad, extended tip Technologie usw. Details plaudereich bei Interesse später mal aus.
Abgaskrümmer: Ein 4-in-1 Fächerkrümmer aus Edelstahl (auch Eigenbau).
Downpipe: Eigenbau mit V-Band-Anbindung an den Turbo. Der 4motion-Antrieb macht die ganze Sache etwas kniffeliger als beim Galaxy, da wir einen wesentlich engeren Bauraum am Getriebe haben. Mehr als 70mm sind da im Durchmesser nur schwer machbar.
So, das ist jetzt erst mal furchtbar viel. Bilder reiche ich nach
#292
So, Bilder:
Vorderachse
Bremse:
Zusatzinstrumente:
R32-Auspuff:
Golf 5 R32 Lenkrad:
Motorraum mit Audi R8 Öldeckel, Kühlmitteldeckel und Servoöldeckel:
Abgaskrümmer:
Ansaugkrümmer unmodifiziert vom D24:
D24 modifiziert:
Plenum:
Krümmerrohre Ansaugkrümmer:
Ladeluftkühler:
Angeschweißte Halter für LLK:
VW Crafter Kolben modifiziert:
Naja, die Karosserie ist ja auf dem Bild im Post weiter oben zu sehen
#293
Tuning ist zwar überhaupt nicht meine Baustelle, aber wie um alles in der Welt, kommt man auf die Idee einen Volvo Ansaugkrümmer in einen VW Motor zu pflanzen? Vom John Deere VTG ganz zu schweigen… 
Wie auch immer: 
LG
Don
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#294
Wie man auf so BEKLOPPTE Ideen kommt? Hmm, indem man sich weit mehr, als es der gesunde Menschenverstand gebietet, mit dem Thema Leistungssteigerung am TDI beschäftigt. Und da der ganze Spaß ja mit dem Galaxy angefangen hatte, bin ich irgendwann infiziert gewesen ](*,)
#295
Kleines Update:
Die Ventile liegen seit einer Woche beim belgischen Zoll - was machen die bloss so lange damit?? Der Turbo ist auf dem Weg aus den USA nach NL; dort entnimmt ein Freund direkt den elektrischen Aktuator (er kann den als Ersatzteil gebrauchen) und schickt das Teil dann in unsere Werkstatt nach Belgien. Hoffentlich kommt da bald etwas Bewegung rein…
Witzigerweise habe ich gestern von einem Bekannten eine Nachricht bekommen, dass aus einem „Show-Car“ mit Laufleistung von rund 10 km (in Worten zehn Kilometer) ein somit neuwertiges Bilstein PSS9 B16 für 900 Euro abzugeben ist. Warum kommt sowas einen Monat nachdem ich das andere Fahrwerk eingebaut habe? 
Ergo wird das neue/alte Gewindefahrwerk wieder raus gepopelt, das Bilstein verbaut, Achse neu vermessen und das „alte“ Fahrwerk verkauft. Na toll.
#296
Der Turbo ist angekommen!!! Dass ich DAS noch erleben darf…
Für den geneigten und interessierten Leser:
Verdichter 69 mm exducer, 44,5 mm inducer Turbine 67 / 56 mm
Genug geredet, Bilder:
So langsam geht es weiter… 
#297
Du fährst einen Trecker? 
#298
Jepp Oder wie nennt man diese Selbstzünder-betriebenen Fahrzeuge sonst noch?
#299
Ein kleiner Nachtrag:
Das grüne Kabel, das man auf den Bildern sehen kann, ist übrigens vom Drehzahlsensor für die Turbo-Drehzahl. Sehr angenehmes Feature; ich muss mir dafür noch eine Anzeigemöglichkeit ausdenken. Eine Option wäre (mal wieder) das FIS Control, was ich auch im Galaxy verbaut hatte. Nur muss ich dafür leider erst mal auf die „große“ MFA upgraden 
Alternativ müsste ein Rundinstrument her, dass dann mit einer Blende in eine der Lüftungsdüsen einzieht. Glücklicherweise gibt es dafür ganz ansehnliche, fertige Lösungen, so dass ein Gebastel dafür entfällt.
Gruß, Fabian