Das 60mm AGR-Ersatzrohr - Entfall der kompletten AGR-Einheit (und somit auch der Abstellklappe). Einziger Nachteil: beim Abschalten schüttelt sich der Motor ein wenig. Verbunden ist das alles mit Samco-Schläuchen und Mikalor-HD-Schellen.
Handgeferitgtes 60mm 45°-Alurohr mit lasergeschnittenem und nageschwißtem Flansch für den Ladedrucksensor. Die Plastikmotorabdeckung ist übrigens ersatzlos gestrichen.
Mit den blauen Schläuchen und den blanken Alurohren sieht das zugegebenermaßen recht pornös aus - aber die schwarzen Samco-Schläuche haben Lieferzeiten jenseits von Gut und Böse, daher fiel meine Wahl darauf. Man gewöhnt sich ja an alles… Das ganze AGR-Geraffel fliegt komplett raus - auch, weil wir die Wasseranschlüsse vom AGR-Kühler (ja, so was gibt es… ) für den Turbo brauchen. Denn der wird schön, schön mit Öl und Wasser versorgt (getrennt natürlich )
Pornös??? Allein für diese Wortschöpfung gehört Dir ein Orden verliehen Ansonsten find ich so eine Tuningmaßnahme mit Hand und Fuß einfach nur geil. Echt klasse
Die Software wird gar nicht sooo dramatisch. Die Geber sind ja die gleichen und es werten die gleichen Parameter (nur in anderen Grenzen) verarbeitet. Lediglich der olle LMM fällt komplett weg; der Motor wird rein über den LD gesteuert. Aber eine ähnliche Software läuft schon auf einem VEP TDI mit grossem Erfolg, ich bin da zuversichtlich. Schade eigentlich, dass das EDC15 nicht mit dem DSG kommunizieren mag - das wäre ein lohnenswerter Umbau gewesen…
Ich habe hier mit Pfeilen die Unterdruckanschlüssen markiert. Die im Bild links unten ist für die Ansteuerung der Abstellklappe (die aus meiner Sicht nur störend im Luftstrom herumstand) und der rechts oben steuert das AGR-Ventil.
Die Kanäle des Zylinderkopfes werden noch feingeschliffen und alle Unebenheiten beseitigt. Eine Arbeit für jemanden, der Vater und Mutter erschlagen hat:
Dann hättest Du in der Zeit doch auch arbeiten können. Ist doch fast dasselbe:
Schwester: Zange, Tupfer, Schleifleinen
Hoffentlich rennt er dann wenigstens vernünftig.
Fährst Du zur Zeit dann mit Deinem alten AUY und dem Riesenturbo ?
Ich finde die Software Änderung übrigens schon recht heftig:
* Kein LMM (die TDIs werden normalerweise zu einem Großteil über den LMM gesteuert, deshalb gibt es ja auch so herrliche Probleme wenn der kaputt geht. Stattdessen Steuerung über Ladedruck. LD-Sensor neu und andere Characteristik
* Anderer Turbo mit auf Pneumatik umgebautem VTG und anderer Characteristik
* Andere PD-Elemente.
* Kein AGR (das macht nix, das wissen wir schon )
Leider hatte ich keine Schwester zum Assistieren Aber hatte schon ein wenig was vom Präparieren eines Zahnes für eine Vollmantelkrone
Meinen AUY fahre ich zurzeit noch „naturbelassen“, der Riesenturbo kommt erst an den neuen dran, weil dafür ja auch die Software umgestrickt werden muss. In dem Zusammenhang habe ich zähneknirschend festgestellt, dass ich besser einen noch größeren LD-Sensor hätte nehmen sollen, da mein neuer „nur“ bis 3 bar absolut (2 bar relativ) geht und der Turbo dauerhaft 2,2 bar relativ halten kann. Mal schauen, was Bosch noch so im Regal hat…
Die Softwareänderungen sind schon einschneidend, aber nicht unlösbar. Die aktuellen TDIs werden (soweit ich weiß) zum guten Teil auch nur noch über den LD geregelt. Und aufgrund der großen Störanfälligkeit der LMM bin ich froh, dieses Übel bald beseitigt zu haben. Die pneumatische Steuerung des Turbos ist ja im Grunde nix neues, da der Serienturbo ebenfalls unterdruckgesteuert ist. Die anderen PD-Elemente eleichtern im Grunde das, was beim (unter anderem) Chiptuning gemacht wird: die Einspritzmenge erhöhen. Die PDE sind immerhin auch für große Spritmenge ausgelegt; Seirie sind beim AUY glaube ich 510 oder 520 ccm Düsen, die 740 ccm-Düsen verpacken mal eben 220 ccm mehr Das heißt, dass auch bei großen EInspritzmengen das Spritzbild optimal bleibt. Und da die TDIs ja im Grunde mit Luftüberschuss fahren, ist der am meisten limitierende Faktor eigentlich die Spritmenge (man kann sich auch gerne mal bei den VEP TDI-Fahrern umhören, die ihre 12mm Pumpenköpfe als „limiting factor“ haben und so gerade mal an die 300 PS heran kommen können - darüber fehlt schlicht der Sprit). Zu guter letzt AGR - was war das noch mal…? Die AGR hat keinerlei EInfluss auf die Motorsteuerung des AUY, das STG bekommt davon nichts mit - und das ist auch gut so, ansonsten hätten wir das softwareseitig entfernt.
Kurzum, die neuen Zutaten kommen tatsächlich auch erst mit dem neuen Block in meinen Galaxy, lediglich die „einfachen“ Dinge wie LLK samt Verrohrung sind vorab eingezogen. Aber davon merkt man jetzt eh nicht viel, lediglich die fehlende AGR-Einheit vermittelt im höheren Drehzahlbereich subjektiv etwas mehr Durchzug, was wir allerdings nicht gemessen haben. Für solchen „Kleinkram“ lohnt es sich für uns nicht, die Leistung zu messen.
Viel mehr kann man nicht umbauen? Hehe, ich hatte vorher noch ein paar kranken Gedanken… EIner nannte sich „5-Zyl TDI 174 PS in Galaxy einbauen“. Mit vergleichbaren Zutaten (Kolben, Pleuel, PDE usw.) hätte man den spielend über 300 PS gebracht. Aber mal ganz ehrlich: der AUY-Umbau ist schon krank genug und der 5-Zyl-Umbau wäre noch eine deutliche Spur aufwendiger geworden. Und 300 PS in der Kiste wollte ich mir allein fahrwerkstechnisch und fahrdynamisch nicht antun wollen!
Nachdem ich ja schon eine Weile nichts mehr zu meinem Projekt geschrieben habe, möchte ich Euch mal „updaten“: Wir haben gestern den Motor selber weiter komplettiert (Nockenwelle und PDE eingesetzt, Zahnriemen gemacht etc), wobei wir leider festgestellt haben, dass uns einige neue Schrauben und Bolzen fehlen - die wurden heute nachbestellt, so dass wir nach der Zwangspause heute morgen weitermachen können.
Wir haben auch den Turbo mal probehalber angesetzt und eine Art Abstützung angefertigt. Diese ist über eine am Turbinengehäuse des Turbos angeschweißte Lasche mit dem Motorblock verschraubt und entlastet damit die Bolzen, die den Ansaugkrümmer halten. Damit der Monsterturbo überhaupt neben den Ansaugkrümmer passt, haben wir am Ansaugkrümmer die Gewindebuchsen für die Befestigung des AGR-Kühlers deutlich stutzen müssen - jetzt passen aber Ansaugkrümmer sowie Abgaskrümmer samt Turbo dran.
Weiterhin haben wir die Adapter für die Wasserversorgung für den Turbo geschweißt, da es dafür keine passenden Adapter von der Stange gibt. Die Wasserversorgung kommt (wie weiter oben schon mal angedeutet) vom ehemaligen AGR-Kühler, der leider, leider rausfliegen musste…
Der weitere Plan sieht vor, dass wir morgen (nach der Zwangspause heute) die Motoren tauschen und wir den Motor mit der Vorab-Software zumindest zum Laufen bringen. Dabei haben wir den ganzen Tag eingeplant, da wir mittlerweile ja immer mit dem unerwarteten rechnen Übermorgen wird dann die Software fertig gemacht - wir brauchen auf jeden Fall Tageslicht dafür, damit wir klar sehen können, ob der Motor rußt oder nicht. Denn die Leistung soll 100% rußfrei anliegen. Und dann sollte das Projekt abgeschlossen sein… Anfang des kommenden Jahres stehen dann noch Leistungsprüfstand und TÜV auf dem Programm - ohne vernünftiges Leistungsdiagramm brauche ich beim TÜV gar nicht vorstellig werden. Außerdem werden wir im Laufe des Frühjahrs noch die Abgasanlage ab Kat optimieren, sprich durch Rohre mit größerem Durchmesser ersetzen.
Wenn mir im kommenden Jahr doch zu langweilig werden sollte, kann ich mir ja wirklich mal Gedanken um den 5-Zylinder-PD-TDI aus dem T5 für meinen Galaxy machen Bilder habe ich auch schon gemacht - kann man eigentlich auch einen „bulk upload“ machen? Sonst stelle ich die nach Abschluss der Massnahmen mal ein und kann sowas wie einen Abschlussbericht schreiben.
danke für den Zwischenbericht. Mich würde mal interessieren, wie viel Kohle Du bis zum heutigen Tage in diese Aktion gesteckt hast. Es sieht ja so aus, als würdest Du alles konsequent durchziehen, sowas ist nie billig. Die Abschätzung aber bitte nur Pie x
Ich denke, dass man einen solchen Umbau nur konsequent oder gar nicht durchziehen kann - alles andere geht nur zu Lasten von Haltbarkeit und Sicherheit. Und bei beidem wollte ich keine Kompromisse eingehen.
Kosten? Hmm, gottseidank schwer zu sagen, da ich über ziemlich lange Zeit die Teile Stück für Stück angesammelt habe. Sagen wir mal so: für den Preis hätte man vermutlich bei VW einen neuen AUY samt Kupplung bekommen. Naja, quasi wie neu ist mein „2.-Motor“ definitiv auch und es wurden bessere Teile als in der Serie verwendet. Ich denke, es ist sein Geld wert, aber trotzdem in einem Bereich, dass ich so einen Umbau jetzt nicht am Zweitwagen starten würde
Es ist mir doch glatt durch die Lappen gegangen, hier im Forum Vollzug zu melden - der Motor ist seit kurz vor Sylvester getauscht (und mit „Einfahrsoftware“ gefahren worden) und seit etwa einer Woche auch softwaremäßig abgestimmt. Wobei in Sachen Software noch nicht die letzte Entwicklungsstufe erreicht ist.
Was wurde erreicht?
Zunächst mal schnurrt der Motor wie ein Kätzchen bzw. er springt super an und läuft ohne jegliche Hardware-Probleme. Beim Motorentausch wurde auch direkt die rechte Antriebswelle als defekt diagnostiziert und getauscht. Einzig ein defekter Kurbelwellensensor hat uns beim ersten Motorstart verrückt gemacht - hat doch einen Moment gedauert, bis er als Fehlerquelle identifiziert war
Der Motor läuft jetzt auf 1.8 bar relativ bzw. 2.8 bar absolut und hat bisher 240 PS mit 470 Nm gebracht. Allerdings haben wir noch Luft beim Ladedruck (bis 3.2 bar absolut über die mehr oder weniger gesamte Bandbreite), bei der Einspritzmenge und der Einspritzdauer. Da die Kupplung auch bis 530 Nm verträgt, steht demnächst Stage 2 der Software an.
Kleinigkeiten, die noch zu beheben sind: zwischen Ansaugkrümmer und AGR-Ersatzrohr pfeift es bei > 2.65 bar etwas raus - das wir noch mal neu abgedichtet. Außerdem lässt meine Heizleistung zu Wünschen übrig, aber das habe ich in einem anderen Thread schon gepostet. Und die restliche Abgasanlage ab Kat müssen wir noch auf Edelstahl umbauen, was aber kein so großer Akt ist.
Ansonsten läuft der Motor super und hat auch schon seine Einfahrphase hinter sich - es ist schon eine Wonne, mit 470 Nm unterwegs zu sein; auf der Autobahn beschleunigt der Wagen bis auf 200 km/h wie am Gummiband gezogen. Wirklich ausfahren konnte ich den Wagen noch nicht, dazu will ich erst meine flatternden Bremsscheiben ersetzt haben und meine ausgenudelten Stoßdämpfer ersetzen.
Wenn Interesse besteht, kann ich ja mal einen Satz Bilder vom Umbau posten.
Bearbeitetes Kompressorgehäuse Turbo - die „Halteösen“ des Gehäuses haben die Möglickeiten des Drehens und Ausrichtens doch begrenzt und sind an diesem Motor unnötig gewesen.
Ansaugrohr zwischen Luftfilterkasten und Turbo aus 60 mm Edelstahl. Aus Gewichtsgründen wäre eigentlich Alu angesagt gewesen, aber wir hatten schlicht keines da.
Last but not least: Blick auf den Turbo vor dem Einbau des Downpipes aus dem Tunnel für die Abgasanlage.
Als Schlusswort: der Umbau inkl. der Komplettierung des neuen Motors (PDE, Zahnriemen etc.) hat 41 Stunden gedauert, die wir „mal eben“ durchgearbeitet haben. In der Zeit ist allerdings das Schreiben der ersten Softwareversion für das Einfahren inbegriffen. So. Das war’s
Hmm, vielleicht sollte ich meinen welken Körper und den Galaxy mal zu einem Treffen schleifen…
Was mir gerade noch eingefallen ist:
Thema Einmassenschwungrad - super Sache, der Motor dreht hoch wie verrückt. Aber im Stand (Leerlauf) klingt es wie ein Blecheimer mit Schrauben Ach ja, erfreulicherweise liegt bei dem Motor auch bis in den Begrenzer annähernd volle Leistung an - nicht wie beim seligen alten AUY, wo ab spätestens 3500 rpm die Puste ausging… Ist schon ein ungewöhnliches Fahrgefühl für einen Diesel, die Charakteristik erinnert eher an einen Benziner.
Ich hab mich bei den Dimensionen für das Ansaugrohr verschrieben - es misst 70 mm im Durchmesser, nicht wie oben angegeben 60 mm. Mit den 70 mm hat es auch den gleichen Durchmesser wie das MAF-Gehäuse - allerdings sind das Gehäuse und der Stecker nur noch aus rein kosmetischen Gründen installiert, der LMM ist weg und steht nicht mehr störend im Luftstrom
Das Thema Ansaugung ist übrigens auch noch eine kleine Baustelle; der enge Schnorchel durch den Beifahrerkotflügel ist alles andere als optimal. Ein 400m-Läufer atmet schliesslich auch nicht durch einen Strohhalm…
zum Abspr#tzen geil ist das! So ein paar Formulierungen muss man sich echt auf der Zunge zergehen lassen
… „Der Motor läuft jetzt auf 1.8 bar relativ bzw. 2.8 bar absolut“ … „Allerdings haben wir noch Luft“
… „auf der Autobahn beschleunigt der Wagen bis auf 200 km/h wie am Gummiband gezogen.“ … „**Wirklich ausfahren konnte ich den Wagen noch nicht,…“ **
Deine Sorgen will ich haben. Ansonsten kann ich mich nur wiederholen, das ist Tuning mit Hand, Fuß und ner Menge Understatement. Ich empfehle übrigens den originalen 90-PS-TDi-Schriftzug (alle Buchstaben in silber) !
) für den Turbo brauchen. Denn der wird schön, schön mit Öl und Wasser versorgt (getrennt natürlich 
Ansonsten find ich so eine Tuningmaßnahme mit Hand und Fuß einfach nur geil. Echt klasse 
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