Klimaanlage ohne Funktion nach Tausch von PDE und Zylinderkopfdichtung

Bembi · 10. März 2024 um 22:15

Erst mal, solange Du einen Fehlerstatus hast, vergiss den Tempomat. Das MSG schaltet den Tempomat bei bestimmten Fehlerzuständen ab. Das Phänomen hatte ich auch. Dazu zählen auch einige DPF Meldungen und Zustände.

Nö, muss Dich nicht wundern, bei 100% Beladung regeneriert der nicht mehr.
Aschemasse 69 ?!? Irgendwo stand doch, Du hast den DPF getauscht?
69 g wären dann mind. 70 TKM mit diesem DPF ?!?

Offiziell müßte der DPF nun gereinigt oder getauscht werden. Du könntest die Aschemasse verändern (z.B. von 69.0 auf 69.1), dass setzt die Beladung zurück. Erst dann ist eine Regeneration überhaupt wieder möglich. Bei dem Differenzdruck würde ich aber dann sofort die Zwangs-Regeneration einleiten, und dann such Dir eine Tempo 30 Strecke und tuckere da mit 30 KMh und 2000 U/Min konstant so lange rauf und runter, bis die Regeneration beendet wird. Schiebebetrieb vermeiden.
Während der Regeneration mit Laptop MB 67 / 68 und ich glaube 72 oder 74 mitlaufen lassen. (In dem MB steht was von erfolgreicher oder erfolgloser Regeneration). Damit kannst Du die Regeneration beobachten.

VW warnt, dass ein Beladungszustand in dieser Höhe eine Brandgefahr mit sich bringt. Deshalb regeneriert er auch nicht mehr.
Ich habe das mehrfach so gemacht, garantieren kann ich Dir aber nix.
Der DPF wird dabei bis zu 700 Grad heiß, Feuerlöscher wäre aber nicht der schlechteste Tipp. 700 Grad sollte der abkönnen, zumindest der Originale.

Vom Procedere fängt der aber erst mal um die 500 -550 Grad an, und da sollte er schon nach unten gehen, erst auf den letzten % Punkten geht er in deutlich höhere Temperaturbereiche. Damit er bei 500 Grad verbrennt, braucht er noch Additiv, oberhalb 600 Grad verbrennt er auch ohne Additiv. (Erfahrungswert).

Nach der Regeneration:
1.) MB67.3 (Differenzdruck) sollte bei 10 oder weniger liegen. Eventuell aber erst wieder etwas abkühlen lassen (währen der Fahrt), Motor aus. Nach ein paar Sekunden neu starten und erneut kontrollieren.
2.) MB68.1 (Beladung) sollte möglichst nahe bei Null landen.
3.) In dem Messwertblock mit den erfolgreichen Regenerationen sollte 8 stehen. Der Wert verschwindet spätestens beim nächsten Neustart.

Noch ein Wort zum Additiv. Das Satacen sammelt sich im DPF und sorgt so für niedrigere Abbrandtemperaturen (Russ → Asche). Beim Austausch ist da noch kein Satacen im DPF, könnte daher zu kürzeren Regenerationsintervallen führen. Das muss sich erst wieder ansammeln. 100KM finde ich allerdings extrem wenig.

Sharan als Zweitwagen · 11. März 2024 um 09:49

Die Schläuche vom Differenzdrucksensor sind nicht beschädigt.

Mafoo · 11. März 2024 um 17:17

Puh, das mit der Regeneration muss ich erstmal sacken lassen. Hört sich für mich erst einmal sehr kompliziert und gefährlich an. Und scheint mir auch erst einmal die günstigste Variante zu sein.
Aber erst einmal muss ich herrausfinden, ob überhaupt noch (genug) Satacen drin ist.

Und @Bembi : Nein, DPF wurde noch nicht getauscht bei mir.

Tornador · 11. März 2024 um 17:58

Unser Alhambra hat seit Jahren kein Sactacen gesehen und macht 0 Probleme

Mafoo · 11. März 2024 um 18:00

Aber wenn ich das richtig verstehe, dann muss das aber für die Regeneration sein?

Tornador · 11. März 2024 um 18:01

Nee, muss nicht

Bembi · 11. März 2024 um 18:38

So ganz dramatisch ist das nicht, Du mußt ja nur den Motor ein wenig auf Temperatur bringen, die Zwangsregeneration einleiten und den Vorgang beobachten. Die Aussage von VW bedeutet erst einmal, dass die die Verantwortung weit von sich weisen. Der Abbrand verläuft aber durchaus kontrolliert. Fängt also erst einmal langsam an. Da redet das Motorsteuergerät ein Wörtchen mit. Ob das allerdings für alle Baujahre so gilt weiß ich nicht, bei meinem Bj 2007, Modeljahr 2008 ist das so. Der fängt so bei 500 - 550 Grad an und endet dann so bei 630-650 Grad, hab meinen aber auch über die 700 Grad gequält, Auto lebt noch und verkokelt ist auch nix. Garantie kann ich Dir aber auch nicht geben.

Weiterfahren kannst Du so aber nicht, nicht nur dass der Russ ja weiter zunimmt, der hohe Differenzdruck belasten Turbo und läßt auch das AGR schneller zurußen.
Ein sauberer DPF sollte maximal um die 150 mbar Gegendruck produzieren, tickst Du schon an die 300 ist das ganz und gar nicht gut. Viel weiter geht auch der Messbereich gar nicht.
Und irgendwann ist der Filter völlig zu, und dann ist Schluss mit lustig.

Also Zwangsregeneration oder auswaschen oder tauschen. Tauschen kannst Du fast vergessen, Originale von VW gibt es nicht mehr und die 200 Euro China-DPFs sind eher Glücksache.

Für Satacen gibt es auch einen Messwertblock. Auch in der 68-75 Gegend. Da steht aber nur drin, was er rechnerisch bisher in den Tank gepumpt hat, sowie der Wert des Signalschalters im Tank. Die anderen beiden Werte zeigen nur was an, wenn die Additiv-Pumpe arbeitet.
Um nun auszurechen, wieviel noch drin ist, mußt Du wissen, was mal wann nachgefüllt wurde. Üblicherweise reicht der Tankinhalt für etwa 120.000 TKM. Löst der Signalschalter aus, dann gibt einen Fehlereintrag und das Armaturenbrett meldet sich.

Leerer Tank heißt auch nicht dass Du stehen bleibst. Final soll das Zeug ja dazu dienen, dass bei hohen Motortemperaturen auch Russ ohne aktive Regeneration abgebrannt werden kann. Wenn das nicht stattfindet, weil Du nur in der Stadt rumjuckelst, dann greift eben die aktive Regeneration. Die braucht dann aber auch höhere Temperaturen. Bedeutet die Regeneration läuft nicht ganz so ab, wie vorgesehen.

Mafoo · 11. März 2024 um 19:28

Wie lange dauert so eine Regeneration dann ca.? Echte Tempo 30-Strecken gibts hier kaum. Und das muss konstant 30 sein ohne Unterbrechung, oder ist das Abbiegen und damit kurzfristiges Runterschalten im Toleranzbereich? Mir fiele eine Strecke von ca. 4 km ein, die ich nachts im Viereck fahren könnte. Oder eine andere ca. 8 km am Stück, wenn nachts keiner drängelt. Aber eben nach je einem Kilometer abbiegen. Ansonsten ist man mit 30 ja eher Verkehrshindernis.

Bzgl. Satacen hab ich keinen Schimmer, wann das letzte Mal nachgefüllt wurde, oder ob überhaupt, einen Fehler hatte ich aber noch nicht.

Und woran kann ich erkennen, ob noch ein Original-DPF verbaut ist? Steht das drauf?

Bembi · 11. März 2024 um 22:42

Vorab noch die Messwertblöcke:
Regeneration: MB 70
70.1 Aktueller Status der Regeneration
0 = keine Regeneration
1 = normale Regeneration
10 = verschärfte Regenration
70.3 und 70.4
Anzahl erfolglose und erfolgreiche Regeneration
Nur belegt unmittelbar nach Abschluss der Regeneration.

Additiv: MB 72.3 (Summe Additiv) und 72.4 (Additiv Geber)
MB 72.1 und 72.2 zeigen nur kurz nach dem Tanken was an, wenn die Additiv-Pumpe läuft.

Vorab zum DPF Tausch:
Wenn er nicht getauscht wurde, dann kann man Aschemasse mit der Laufleistung abgleichen und sehen ob das zusammen paßt. Grob pi mal Daumen. 10g = 10.000 KM (stark von der Fahrweise abhängig). Hast Du gar keine Historie über das Auto, hilft nur der Differenzdruck und das Regenerations-Intervall als Hinweisgeber.
Wenn die 69g Aschemasse aber stimmen sollten, dann kann der nicht voll sein.
VW sagt 150g = Beladungsgrenze.

Zum Procedere
Klingt doch gut.
Wenn Du effizient und schnell regenerieren willst:
30 KMh und 2000 Umin paßt wunderbar, dritter Gang und 50 KMh geht aber auch.
Drehzahl zwischen 1.500 und 2.500 halten. Vermeiden solltest Du Schubbetrieb (könnte den Vorgang abbrechen) und soweit es geht auch Leerlauf (DPF wird kalt). Also wenn Du bremsen mußt, Leerlauf und die Fußbremse, nicht den Motor zum
Bremsen nutzen. Immer versuchen zu rollen. Im Stand tickert die Beladung nicht runter.
Sicherheit geht aber vor, bei dem Procedere die Kirche im Dorf lassen. Wenn Du es nicht optimal hinbekommst, dann dauert es halt einfach etwas länger.
Meinen bekomme ich so in 10 KM frei.

Nochmal zum Mitschreiben…
Erst mal Aschemasse einstellen.
Anpassung, Kanal 12, Wert geringfügig ändern.
Messwertblöcke 67,68,70 anzeigen lassen.
MB 68.1 steht nun nicht mehr bei 100 sondern auf einem einstelligen Wert.

Jetzt ein wenig piano durch die Gegend kurven und den Motor warm fahren. Die Temperaturanzeige sollte deutlich anspringen, 60 -70 Grad sollten es sein, genaue Temperatur steht im MB 64.1

Nun könnte die Beladung schon beim Warmfahren über die 40 bzw. 50% gehen.
Springt die Regeneration von allein an (MB 70.1 springt auf 1) dann lass sie laufen.
Das macht er, wenn der Motor warm genug ist und die Beladung > 40 bzw. > 50% beträgt (bei mir sind es 50%).

Macht er es nicht, dann spätesten bei um die 51% - 52% stehen bleiben, oder aber eben, wenn er drunter bleibt.
Notregeneration aktivieren

Codierung II und Code 21295 eingeben.
Zurück zu den Messwertblöcken und MB 67, 68 und 70 einstellen.

Jetzt wie oben beschrieben durch die Gegend kurven.
MB 70.1 muss auf 1 stehen (oder eben 10) stehen, sonst regeneriert er nicht.

MB 67.2 sagt dir die Temperatur im DPF.
Unter 500-550 Grad passiert vermutlich nix.
Zwischen 550 und 650 passiert was
Über 750 Grad Feuerlöscher bereit halten

Also bei einer normalen Regeneration ist meist bei 625-630 Grad Schluss. Ist der DPF aber stark überladen, kann er schon mal deutlich drüber gehen.
So bei 700 bis 750 Grad würde ich ein wenig kühlen (im Leerlauf rollen lassen).
Ist der erste Ruß mal weg, dann kommt er an 700 Grad auch schon nicht mehr dran.
Hingegen kann die Temperatur vor dem DPF (also MB 67.1) durchaus 700- 750 Grad betragen, dass ist aber eher normal. Mehr sollte es aber nicht werden.

Du kurvst jetzt solange durch die Gegend, bis MB 70.1 eine Null zeigt (Regeneration abgeschlossen). Merkst Du aber beim Fahren. Und dann guckst Du auf MB 70.3 und 70.4. Wenn alles gut lief dann steht in MB 70.3 eine 0 und in MB 70.4 eine 8.

War die Regeneration nicht erfolgreich, dann wird er sie vermutlich kurz danach erneut starten, ggf. auch verschärft. Geht das drei Mal schief, dann kommt die Lichtorgel im Armaturenbrett und ggf. Notlauf.

War die Regenration erfolgreich, dann fahr noch ein wenig, bis die Temperaturen wieder unten sind. Dann Motor aus, ein paar Sekunden warten, Motor wieder an.

Beladung sollte dann nahe Null sein.
Und dann guckst Du Dir den Differenzdruck an (MB 67.3). Ideal wäre <10 mbar im Leerlauf, weniger als 50 mbar bei 2.000 UMin / Stand. Diese Werte gelten aber nur unmittelbar nach der Regeneration. Erreichst Du diese Werte, dann hast Du den DPF vermutlich durch viel Kurzstrecken einfach überdreht und die Regenerationen abgewürgt. Alles gut, aber beobachten.

Ein Maß für den Füllgrad des DPF - bei normaler Regeneration - ist der MB 73, hier insbesondere die Fahrstrecke zwischen den Regeneration. 500 KM ist gut, deutlich darunter grenzwertig, bei <100 KM kritisch.

Sind die Differenzdrücke deutlich drüber, dann muss man das beobachten, dann gibt es irgendwo anders noch ein Problem.

Bembi · 11. März 2024 um 23:03

Zu Deinen anderen Fragen.
Also der Tank hat ja einen Signalgeber. Wenn der leer ist, müßte MB 72.4 was anzeigen. Insofern guck erst mal, was in dem MB drin steht. Und im Fehlerspeicher steht es vermutlich auch drin.

Sonst hilft nur rein gucken. Also Gummihandschuhe, Wäscheklammer auf die Nase und das Ding abbauen. Würde ich aber vermeiden.

Original DPF siehst Du eigentlich an der Lasergravur auf dem DPF-Gehäuse. Da steht VAG drauf mit Teilenummer. Gibt aber Firmen, die schneiden den auf und tauschen nur den Monolithen und schweißen ihn wieder zusammen. Das siehst Du natürlich nicht. Wenn aber nicht VAG draufsteht, ist es auch kein Original.

Mafoo · 12. März 2024 um 09:48

Ich hatte gestern abend schon einige Beiträge durchstöbert und einiges kopiert. Ich werde nachher mal alle relevanten MB durchschauen, damit ich sie kenne und auch finde. Muss diese ja auch während der Fahrt lesen können, bin leider alleine.
Ich mache mir daher eine Checkliste, um das Wichtigste in Reihenfolge ablesen zu können.
Öltemperatur (sollte. ja über 50?) muss ich noch überlegen, bis zur „Teststrecke“ sind es 8 Kilometer und meine Cockpitanzeige für Öl funktioniert nicht.
Während der Fahrt alle Verbraucher an?

Also langsamer werden zum Abbiegen ok … nur eben keine Motorbremse?

Achja, beim Lesen der Beiträge gestern abend stolperte ich auch über die Aschemasse. Da dachte ich, die ist doch bei mir gar nicht so hoch. Oder liegt das daran, dass ich bei kaltem Motor gemessen habe? Wenn nicht, wie passt die Asche mit der Beladung zusammen?

Mafoo · 12. März 2024 um 14:12

Erste Erkenntnis: Es scheint noch oder wieder ein Original-DPF zu sein.

Tante Edith: Wagen ist Bj. 2006, EZ Mai 2007, also eher noch der erste DPF.

Mafoo · 12. März 2024 um 16:17

Die Aschemasse steht (siehe Bild) bei 69,65. Auf was soll ich ändern?

Bembi · 12. März 2024 um 16:29

Der DPF sieht echt aus
Ob der Inhalt (Monolith) aber noch echt ist, ist eine andere Frage.
Das Baujahr sagt nun nix darüber aus, ob es der erste ist. Laufleistung wäre aufschlussreicher.

Die Aschemasse ist ein reiner Rechenwert. Immer wenn der DPF regeneriert, tickert die Aschemasse hoch. Was wirklich drin ist, weiß nur der DPF selbst. Da wird nichts gemessen.

Wir der DPF getauscht, dann wird die Aschemasse auf 0 zurückgesetzt. Wird er gereinigt, dann meist so auf 1-5 Gramm.

Das MSG nutzt den Aschemassewert, den Differenzdruck (SSD) sowie die Luftmenge aus dem Luftmassenmesser (LMM), um die Regeneration zu steuern. Stimmt die Aschemasse nicht, regeneriert er entweder zu viel oder zu wenig. Wenn die reguläre Regeneration bei knapp über 0% Beladung beendet wird (also 0,1 - 1,0%), dann liegt die Aschemasse in etwa beim realen Wert. Allzu genau muss man das aber nicht nehmen, die Aschemasse stimmt faktisch nie.

Der Abbrand geht anfangs recht schnell, wird aber mit abnehmender Beladung langsamer und die letzten Prozent brauchen am längsten. Meist wird dazu die DPF Temperatur auch nochmal etwas erhöht.

Die Regeneration wird beendet, wenn sich die tatschlichen Messwerte (DDS und LMM) über eine bestimmte Zeit nicht mehr ändern. Frag mich aber jetzt nicht, wie die Logik dahinter aussieht.

Anderes Kriterium ist wie gesagt die Fahrstrecke, die zwischen den Regenerationen liegt. Daran würde ich festmachen, ob es noch lohnt weiter zu beobachten.

Zur Fahrweise wäre zu sagen, unter normalen Umständen weißt Du ja gar nicht wann und dass er regeneriert. Das klappt ja in aller Regel auch. Meine Anleitung zur Fahrweise bezieht da eher auf „schnell“, also ob Du 10 KM oder 50 KM durch die Gegen gurken muss. Heißt aber nicht, dass Du da alles umnieten mußt, was im Weg steht Es bietet sich aber sicherlich eine Uhrzeit an, wo Du möglichst wenig gestört wirst.

Bembi · 12. März 2024 um 16:31

Das sind 1/100 Gramm.
6966, dann auf Testen, dann auf Übernehmen.

Bembi · 12. März 2024 um 16:50

Ich dachte da eher an die Kühlmitteltemperatur.
Die Zwangsregeneration startet auch unterhalb der Betriebstemperatur.
Gut ist das aber sicher nicht. Deshalb sollte er etwas warmgefahren werden.

Die reguläre Regeneration startet auch erst bei einer Kühlmitteltemperatur >70 Grad. Daran solltest Du Dich orientieren.

Mafoo · 12. März 2024 um 17:31

Oki. Muss eh noch etwas warten, bis der uralt-Laptop genug geladen ist. Weiß ja nicht, wie lange der arbeiten muss.

Mafoo · 12. März 2024 um 20:19

Unfassbar. Es hat sich tatsächlich ordentlich was getan.

Die Beladung während des Warmfahrens stieg auf 50%, ohne dass eine Regeneration einsetzte. Ich bin dann also weiter den Anweisungen gefolgt und habe die Notregeneration eingeleitet. Die Temp. im DPF stieg bis max. 670, einmal etwas darüber, aber weit weg von den 700. Die Beladung ging dann auch ab ca, 500° deutlich runter. Bis sie bei 0,0% lag, aber MWB 70 zeigte lange nicht an, dass sich etwas getan hätte. Dann fiel 70.1 auf 0 und ich war schon gefrustet, weil keine erfolgreiche Regeneration angezeigt wurde. Aber ich hatte eine 1 erwartet und konnte die 8 nicht von einer 0 unterscheiden, weil Fahrerbrille auf, nicht Lesebrille.

Im Leerlauf dann eine Druckdifferenz von 5,10, bei 2000 U 12.75.Die ganze Strecke „dauerte“ ca. 5,5 km.
Auf der Rückfahrt merkte ich dann, dass die Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich sehr schwer auf der Brust war, ab 2500 ging es aber ordentlich ab. Mittlerweile geht es auch unter 2500 wieder gut. Auf den 14 km Heimfahrt bauten sich dann wieder 3,6% Beladung auf und die Druckdifferenz lag zuhause bei 15,3 im Leerlauf und 58,65 bei ca. 2000 im Stand.
Aschemasse ist immer noch 69.0. Nach dem Autoscan wurden 2 Fehler angezeigt, DPF und AGR, nach dem Löschen war alles fehlerfrei. Sogar die Fehler waren weg, die sonst immer da waren (Schalttafeleinsatz und Diagnoseinterface) sowie in den letzten Tagen die Einparkhilfe.

Bembi · 12. März 2024 um 22:23

OK, Fortschritt, soweit.
Ich deute mal Deine Worte…
Du hast die Aschemasse verändert. Folglich war die Beladung weg.
Dann warmgefahren und nach ein paar KM wieder bei 50% angekommen.
→ Das ist normal, weil das MSG gemerkt hat, dass das nun alles nicht mehr zusammen gepaßt hat.
Automatische Regeneration wurde nicht eingeleitet.
→ Ich vermute, dass er noch nicht auf Betriebstemperatur war.
Zwangs-Regeneration wurde durchgeführt, Beladung dann bei 0%
MB 70 zeigt auch nicht viel.
MB 70.1 zeigt erst mal nur ob er regeneriert (1 oder 10) oder eben nicht (0)
Erst wenn MB 70.1 von 1/10 auf 0 umschaltet, zeigt 70.3 / 70.4 was an.
70.3 zählt erfolglose Regeneration an, 1,2,3, dann Fehler im Speicher
70.4 zeigt nur 0 oder 8, wobei 8 erfolgreich ist.
70.2 zeigt an, wie lange die Regeneration gedauert hat. Addiert alle Werte bis zu einer erfolgreichen Regeneration.

Sobald 70.4 die 8 zeigt, also eine Regeneration erfolgreich abgeschlossen wurde, werden alle Werte in MB 73 genullt. Zählen also neu.

Und genau den MB 73 mußt Du jetzt einfach beobachten.
14 KM Heimweg mit 3,6% = 0,25% / KM wäre dann 200 KM bis 50%
Da Dein DPF ja völlig überladen war, wird auch jetzt die Beladung noch nicht stimmen. 5,5 KM auf 0% ist arg wenig, auch Deine DDS Werte deuten darauf hin.
Könnte sein, dass er zwar 0 angezeigt hat, aber die Regeneration zu früh beendet wurde.
Wenn das so ist, würde ich erwarten dass die Beladung nun schnell auf 10-20% ansteigen wird und dann langsamer hoch tickert.
Du solltest nun einfach fahren und warten, bis er bei 40% bzw. 50% angekommen ist. Meiner fängt bei 50% an, andere Beiträge sagen 40%. Wohl Software abhängig.
Sobald die Regeneration beginnt, beobachte die Werte (MB 67, 68, 70). Wenn es geht, geh wieder auf Deine Runde, ansonsten fahre ganz normal, halte nur die Drehzahl zwischen 1.500 und 2.500, so gut wie es eben geht und es der Verkehrsfluss zuläßt. Lass die Regeneration ganz normal ablaufen, nur bitte unbedingt zu Ende laufen lassen.
Das ganze Procedere mußt Du nun vielleicht 2-3 Mal machen, bis sich das System wieder eingependelt hat. Erst dann kann man mit den Werten wirklich was anfangen. Kann also sein, dass Du nun erst mal gut 1000 KM fahren mußt, bis man bewerten kann, wo Du stehst und ob nun alle normal abläuft.

Ebenfalls kannst Du ein Auge auf dem Differenzdruck halten. Der steigt natürlich mit den Ruß im DPF wieder an. Solange er auch bei höheren Drehzahlen unter 150 mbar bleibt, ist alles im grünen Bereich.

Hintergrund: Es gibt nicht wirklich viel Messwerte. Der DDS, der LMM und die Temperaturen. Der Rest der ganzen DPF Geschichte hat sich ein Programmierer ausgedacht und im MSG hinterlegt. Das MSG weiß weder irgendwas über Ruß oder Asche, alles nur berechnet.

Gerät das System aus den Fugen, dann treten da höchst interessante Effekte auf. Man muss das erst mal wieder ansatzweise in geregelte Bahnen bringen.

Anmerkung
Also die DDS Werte 10 (Leerlauf) und 20 (2000 UMin) würde ich jetzt so deuten, dass der DPF grundsätzlich in Ordnung ist. Dass es dann aber überhaupt passiert ist, ist etwas komisch, es sei denn Du kannst das erklären (viel Kurzstrecke). Aber nicht ausgeschlossen. Wenn Du zwischendurch immer mal Strecken hast, wo die Kühlernadel in der Mitte ankommt, dann sollte das reichen, es sei den der DPF ist schon am Limit.

Ich möchte auch nicht unerwähnt lassen, dass die Idee von VW war, dass man einen leeren Tank voll macht und nicht 10 Literweise auf fallende Preise spekuliert. Ein leerer Tank könnte die Regeneration unterdrücken und der Tank-Prozess steuert die Additiv-Pumpe.

In aller Regel geht dann erst mal die DPF Leuchte im Armaturenbrett an, und dann sollte man entweder mal eine längere Strecke fahren, dann ist die Leuchte nach dem nächsten Start auch wieder weg oder mit VCDS nachsehen.

Wenn das Auto gebraucht gekauft wurde und Du keine Historie hast, könnte der Vorbesitzer was falsch gemacht haben, oder er hat am System gedreht. Auch das könnte ein Grund für eine fehlgeleitete Regeneration sein.

Mafoo · 13. März 2024 um 09:37

Guten Morgen.

Ja, den Aschewert hatte ich zuvor geändert und mich ansonsten auch ziemlich genau an den Plan gehalten. Beim Warmfahren aber stieg die Temperatur des Kühlmittels nur auf ca. 57°, als die 50% Beladung erreicht wurden. Daher habe ich vorsichtshalber schon bei den 50,2% die Notregeneration eingeleitet, obwohl die 60° noch nicht erreicht waren. Während der Regeneration wurde die 1 angezeigt (nicht die 10).

Zur Kühlernadel: Die geht nur sehr, sehr selten zur Mitte. Selbst bei Autobahnfahrten und mit z.B. 140 über längere Zeit nicht. Lediglich im Betrieb mit einem großen/schweren Hänger oder einer Urlaubsfahrt. Ansonsten bleibt die immer in linken Bereich.
Ja, habe leider viel Kurzstrecke hier. Die meisten Strecken um/unter 10 km, war früher anders. Und generell fahre ich eher im unteren Drehzahlbereich.

Ich warte jetzt also, bis die Beladung wieder 40 oder 50% anzeigt und die Regeneration von selbst beginnt? Und wenn sie bei 50% nicht selbst startet, wieder erzwingen?

Nachfolgend 2 Fotos. Das Erste noch während der Regeneration, das zweite, nachdem ich den Motor wieder gestartet habe.