Dann entweder Öl wirklich kalt oder Sensor defekt.
Aber das MSG weiß leider auch nur, was der Sensor (falsches) sagt.
Hast du ihn damals 
nicht gewechselt?
Bzw. damalsdamals 
Was lernen wir daraus? Defekter Öltemperaturfühler führt zu verstopftem DPF. Kann man das so stehen lassen?
Recht du haben! 
Ja, den Sensor hatte ich gewechselt und es ist doch wohl eher unwahrscheinlich, dass der alte defekt war und der neu gekaufte ebenfalls defekt ist. Oder?
Vielleicht nicht defekt, aber falsch…
war der Original?
Aber egal was der Temperatugeber sagt, das ist ja nicht der Grund, wieso er nicht warm wird. Deshalb das Thermostatventil gleich mitbestellen…
Ich stehe auf dem Schlauch - woher wissen wir, dass er nicht warm wird?
Haben wir eine vom (vielleicht defekten / falschen Sensor) unabhängige Messung? (Bitte nicht steinigen - vielleicht habe ich es auch überlesen, dass das schon gemacht wurde, z.B. mit Wärmebildkamera.)
TE, hast du jetzt einen Originalsensor drin?
Bei Isi hat nur der geholfen: Öltemperaturanzeige bewegt sich nur minimal - #10 von istrator²
Ich denke nicht, dass ich einen Originalen gekauft hatte. Muss aber erstmal nachsehen, wo ich den gekauft habe (also Öl). Ist da ein Laser-Thermometer hilfreich für weitere Erkenntnisse?
Das andere „nicht-warm-werden-Problem“ ist ja der Kühlkreislauf. Da ist dann ja wohl ein neuer Thermostat gefragt und ich kann wieder was neues lernen.
Achso, verstehe. Du meinst das Öl wird nicht warm, weil das Kühlwasser nicht warm wird weil der Thermostat zu früh öffnet. Ja, könnte natürlich auch sein, dass die Regeneration gar nicht auf die Öltemperatur achtet.
Hm, du könntest jetzt testweise einen Karton vor dem Kühler platzieren - da weiß ich aber nicht, ob man den da irgendwie hineinbekommt.
Oder testweise den Schlauch zum Kühler mit einer Schlauchklemme abklemmen.
Wie sieht ein Log wie in Öltemperatur in den Griff kriegen aktuell bei dir aus?
Den Zusammenhang Kühlmittel und Öl hatte ich noch gar nicht angedacht. Ich war nach den ganzen Hinweisen hier der Meinung, dass die Regeneration in der Vergangenheit nicht durchlief oder gar nicht startete, weil die Kühlmitteltemperatur nicht oder nur selten erreicht wurde. So habe ich es zumindest verstanden, dass die Kühlmitteltemp. ein Faktor beim Start der Regeneration ist.
Und wie ich gelesen habe, wird die Kühlmitteltemperatur ja auch zweimal gemessen (Climatronicanzeige anderer Sensor als VCDS). Oder? Beide Anzeigen sind ja deutlich zu niedrig. Und dauerhaft ähnlich. Climatronic ca. 2° niedriger als VCDS,
Habe gerade nochmal geschaut. 2021 wurde ja der Mitnehmer der Ölpumpe gewechselt, dabei wurde auch ein anderer Sensor eingebaut, weil der vorherige schon nicht funktionierte. Der von der Werkstatt neu eingebaute war von JP Group, funktionierte aber auch nicht. 2022 habe ich dann einen neuen eingesetzt, was No-Name. Muss jetzt erstmal sehen, was ein Originaler ist.
Achso, Log habe ich noch nie gemacht, muss ich gleich mal sehen, wie das geht.
Ja, das müsste die Position 5 in Flansch t stück - #26 von unveu891 sein.
Die kommt dort zwei mal vor. Ich denke, das ist entweder - oder.
Wenn der Sensor im Wasserkasten sitzt, dann sieht das so aus: Position vom Temperatursensor 251919501D - #15 von uborka und steckt im 7M0819119B.
Manchmal sitzt er dort aber auch nicht: bypass op beim VR6 - #4 von Thwfrank
Na ganz einfach, wenn Du die im VCDS die Messwertblöcke anschaust, hast Du da auch einen Button zum Aufzeichnen. Due Aufzeichnung kannst Du dann auch wieder stoppen und dann ein Diagramm anzeigen lassen.
Neben der Standardansicht für die Messwertblöcke hast Du auch einen Button erweitert. Da kannst Du die Werte selektiver auswählen. Also nicht ganzer MB sondern nur einer der 4 Einzelwerte. Verfahren dort analog.
Hast Du dazu Teilenummern?
Wenn ich das richtig sehe, ist der Sensor beim BRT ja mit im Ölstandssensor verbaut. Sitzt folglich in / an der Ölwanne. Einen eigenständigen Sensor habe ich nicht gefunden, zumindest nicht für den BRT.
Zum Diagramm Öl-Temperatur / Kühlwasser.
Hier ist halt interessant, wie sich die beiden Temperaturen verhalten. @Uborkas Link zeigt ja eine Verlaufskurve, wenngleich anderer Motor, andere Situation.
Zeigt aber auch, dass das Kühlwasser nach 10-20 KM auf Temperatur ist.
Dient aber in erster Linie erst mal dazu, zu validieren, ob das plausibel ist.
Öl-Temp ist ja stark lastabhängig.
Und Achtung! Das Diagramm in Isis Startbeitrag stammt von einen fehlerhaften Sensor, der zum Teil zu hohe Öltemperatur gemeldet hat (wie sich später herausstellte).
Das ist der, der beim Mitnehmer-Wechsel eingebaut wurde.
Öl-Log hab ich noch nicht gemacht, aber als die Temperatur im VCDS 39,6° anzeigte, habe ich mit dem Thermometer an der Ölwanne 53° gemessen.
Das ist der der drin war…, weißt Du auch was jetzt drin ist???
@urborka
Ja klar, aber die Kurve zeigt schon, wie es in etwa aussehen sollte, auch wenn die ÖL-Temp zu hoch war. Zumindest sollte Öl-Temp und Kühler-Temp ansatzweise gleichförmig steigen. Nur ein Anhaltspunkt.
Ich bin gerade 7 Km gefahren und bei 14 Grad Aussen war die Kühlertemperatur über 70 Grad (am Kombiinstrument).
Der wurde eingebaut, als auch der Mitnehmer Ölpumpe gewechselt wurde. Aktuell drin ist dieser.
Ok, gibt 3 verschiedene Teilenummern, ob das jetzt was heißt ist eine andere Frage.
Ich würde mich aber erst mal grundsätzlich dem Thema „warm werden“ widmen. Der Öl-Sensor mißt ja nur, was in der Ölwanne ankommt. Und wenn der Motorblock nicht auf Temperatur kommt, bleibt das Öl vermutlich auch kühler.
Mit anderen Worten: Thermostat?
Ja, zumindest wäre das mein Ansatz, und dann weitersehen.
Ok, das mit der Aufzeichnung habe ich wohl noch nicht drauf. Jedenfalls nix gespeichert, kein Ergebnis:
Dennoch: Vorhin war die „turnusmäßige“ 2. Generation fällig. Startete nicht bei 50%, sondern beim vermutlichen „Verlassen“ von 50,1%. Und es ruckelte in diesem Moment. Lt. VCDS waren es ca. 220 km nach der letzten Regeneration (die mit den 11%). Und auch diesmal „vorzeitiger“ Abbruch. Bei 13% Beladung stellte sich MWB 70.1 auf 0, allen anderen ebenfalls auf 0. Beladung ging im weiteren Verlauf der Fahrt erneut runter, ohne dass eine Regeneration angezeigt wurde. Steht nach der Heimfahrt nun ungefähr bei 11%.
Anzumerken: Die Aschemasse hat sich mittlerweile von 69 auf 70 erhöht.
Aufzeichnung: Eigentlich nur ein Button den Du drücken mußt, und beim beenden nochmal, dann fragt er wo Du es speichern willst. Und daraus kannst Du dann eine Grafik bastelt (Zusatztool von VCDS).
Die Regeneration startet immer so pi mal Daumen zwischen 50 und 52%, wenn die sonstigen Bedingungen erfüllt sind. Darfst Du nicht so genau nehmen.
Dass er bei 13% aufhört und dann nochmal runtertickert ist ein Zeichen dafür, dass die Aschemasse nicht sonderlich gut paßt. Final tickert die relativ stumpf nach jeder Regeneration hoch. Also Ruß wird einfach in Asche umgerechnet. Da aber das MSG schon nicht weiß, wieviel Ruß tatsächlich im DPF ist, ist das mit der Asche nicht unbedingt genauer. Final hängt das alles an Deiner Fahrweise. Möglicherweise aber auch am Sprit.
Das MSG verbiegt die Messwerte je nach Aschemasse nochmal, weil ja tatsächlich nicht viel gemessen wird. Je mehr Asche im DPF liegt, je weniger Ruß paßt dann noch rein. Und genau diesen Umstand nimmt das MSG als Grundlage, auf die eigentliche Regeneration nochmal Einfluss zu nehmen. Und das MSG macht das eben durch das Verbiegen der Werte.
Vom Gefühl her würde ich sagen, dass die Aschemasse zu hoch eingestellt ist. Wenn die Regeneration also bei 13% stehen bleibt, dann ist ja nichts mehr im DPF, was noch abgebrannt werden kann. Folglich rechnet er da Asche raus, die es möglichweise gar nicht gibt. Valide ist das aber erst, wenn er bei mehreren Regeneration immer wieder bei einem ähnliche Wert stehen bleibt.
Dafür spricht auch die Tatsache, dass er anschließend den Wert nochmal korrigiert, weil dann das MSG merkt, dass der Differenzdruck niedriger ist als erwartet .
Sollte das der Fall sein, dann könnte man mal probieren, den Aschewert ein wenig anzupassen (z.B. von jetzt 70 auf 50) um dann zu sehen, wo er dann stehen bleibt. Das sollte man dann direkt nach der Regeneration machen. Da beim Ändern der Aschemasse auch der Russwert verändert wird, mußt Du auch hier wieder zumindest 2-3 Regenerationen abwarten. Wenn er dann bei einem niedrigeren Wert landet, dann war es die richtige Richtung. Dann müßte aber folglich auch die Fahrstecke zwischen den Regenerationen größer werden.
Du solltest aber zuerst Dein Temperaturproblem lösen. Denn die MSG greift ja auch bei kalten Motor ein und korrigiert die Spritmenge, damit er rund läuft. Und dann produziert er eben auch mehr Russ. Insofern ist im Moment schlecht zu beurteilen, ob Deine 220 KM dem Kaltfahren geschuldet sind oder tatsächlich als Referenz für den DPF taugen.
Puh.
Ok, ich werde wohl erst einmal das Thermostat-Problem angehen müssen.
