Strom. Da hab ich ja null Ahnung, was ich wie messen muss. Ich habe zwar so ein günstiges Multimeter, aber richtig umgehen kann ich damit nicht.
Rote Messstrippe in Buchse V, schwarze in Buchse COM.
Drehknopf auf 20 V=
Das ist für die Spannungsmessung.
Aufpassen mit den Messspitzen in den Steckerkontakten, dass man da nichts aufweitetet, weil es dann nach dem Aufstecken keinen Kontakt mehr ergibt.
Welcher kommt denn wo dran? Einer (rot oder schwarz) gehört dann wohl an den Steckerkontakt, der andere wohin?
Und kann man die Stecker öffnen und auch wieder schließen? So seh ich ja nicht, welcher 1, 2 oder 3 ist.
Seit die Kleinlochdichtung drin ist, bisher kein Ruckeln. Kam aber zuletzt auch erst sehr spät wieder. Heute nochmal ca. 25 km gefahren, nix. Beim Supermarkt angehalten, eingekauft und beim Start: „Abgas, Werkstatt“ plus Lampe im KI. Wieso kommt der Fehler plötzlich beim Start, nicht während der Fahrt?
Vor der Fahrt hatte ich ich nochmal den Hub kontrolliert. Lag bei ca. 60. Dann während des Betriebes Stecker ab, Stecker drauf: Plötzlich ein Hub von ca. 150. Nachdem der Fehler wieder angezeigt wurde im KI, nochmal Hub geprüft: Fast nicht vorhanden.
Ich würde das AGR ersetzen, Kurzschluss nach xy und hängen spricht doch Bände
Ich verlinke mal @Meschi seinen alten Beitrag, der dürfte alle Unklarheiten beseitigen: Elektrische Größen richtig messen
Schöner Artikel (von Meschi).
Rotes Kabel in die Buchse „V“ (rechts), schwarzes Kabel in die Buchse „COM“ (neben „V“).
Rechts am Drehregler siehst Du „V“ wie Volt, Schwarz hat eine Gerade Linie dahinter (Gleichspannung), Blau eine gewellte (Wechselspannung).
Gerät stellst Du auf 20V- (schwarz - Gleichspannung). Rotes Kabel ist Plus, Schwarzes Kabel ist Minus, und wenn Du verkehrt herum misst dann stehen da halt -12V statt + 12 V.
Dann mißt DU einfach mal (Zündung eingeschaltet) alle Pinne gegeneinander. Der mittlere Pin (2) sollte ggü. einem der äußeren Pinne Bordspannung zeigen. Dieser Pin ist dann logischerweise Masse (Pin 3).
Sollten beide Pinne (1+3) Borspannung zeigen, dann schwarzes Kabel an die Karosserie und der Pin, der keine Spannung zeigt ist Pin 3.
Wie gesagt, Spannung messen ist bei Verbrennern (ausser an der Zündanlage bei Benzinern) relativ einfach und risikolos möglich. Kann man nicht viel falsch oder kaputt machen.
Bei allen anderen Messarten ist Vorsicht geboten.
Wenn Du Fehlermeldungen im Display hast, immer den Fehler im VCDS auslesen.
Dass Du unterschiedliche Hübe bekommst ist merkwürdig. In diesem Zusammenhang wäre der Regelwert interessant. Also die 70% und 95%, ob die auch gleich bleiben.
Du solltest das VCDS vieleichmal mal während der Fahrt dranhängen und den MB 003 beobachten. Dort findest Du Drehzahl, AGR Soll, AGR Ist und Ansteuerung.
Mit dem VCDS kann man die auch aufzeichnen. Der AGR Ist Wert sollte dem AGR Soll Wert mit kleiner Verzögerung folgen. Ist das nicht (regelmäßig) der Fall, bleibt das AGR zwischendurch hängen. Entweder es ist nicht richtig sauber, und verklemmt sich immer wieder, je nach Temperatur, oder aber die Spule hat einen weg und nicht mehr genügend Kraft es zu drehen. Die Spule geht kaputt, wenn sie zu heiß wird (meist eben, weil sie mechanisch klemmt). Dann brennt der Lack der Spulenwicklung weg und es bilden sich kleine Kurzschlüsse. Dann zieht die Spule mehr Strom und hat weniger Kraft. Und das könnte die Meldung im Fehlerspeicher andeuten.
Man kann den Widerstand der Spule aber auch messen und gegen ein intaktes AGR vergleichen.
Dazu wirst Du es vermutlich aber wieder ausbauen müssen. Oder Du brauchst einen Teststecker.
Wenn die Spule einen weg hat, kannst Du nur tauschen.
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So, habe gemessen wie beschrieben. Erst Mitte und rechts/links (so wie der Stecker auf dem Bild zu sehen ist): links 8,7, rechts 11,9
Dann schwarz an die Karosserie gehalten: Links 0 - minus 0,1, Mitte 10,8, rechts 2,5
Könnte es nicht sein , dass das AGR manchmal beim Start hin und her fährt ?
Und der Defekt dem Steuergerät deshalb nicht immer auffällt ?
Eine Fehlermeldung kommt nicht immer gleich bei auftreten desselben, oft muss der in einem gewissen Zeitraum entsprechend aufgetreten sein bevor die MKL kommt, bei AGR schon oft erlebt.
Ich hätte es längst ersetzt
Ich habe gestern nochmal eine längere Probefahrt gemacht, ca. 30 km blieb es problemlos, dann tauchte nach dem Starten des Motors wieder der Fehler auf.
Habe auch während der Fahrt mehrmals aufgezeichnet, aber wenn ich mir die Datei ansehe, dann ist das ja nur ein furchtbares Zahlenwirrwarr. Stellt man so eine Excel-Datei einfach hier ein und die Profis können daraus wirklich etwas lesen?
Ich habe das AGR gerade nochmal ausgebaut. Mit einem etwas kürzeren Innensechskant ging es schon bedeutend einfacher. Das Ventil war für die paar tage schon wieder ordentlich dreckiger. So mein Eindruck, kann aber normal sein. Keine Ahnung. Was mir aber aufgefallen ist: Wenn ich die Plastikabdeckung abmachen und diesen „Haken“ bewegen, dann ergibt sich ja wohl dieser Hub, also der Pilzkopf hebt sich. Drücke ich diesen Haken ab so weit wie möglich hoch, dann klemmt er in dieser Position und „springt“ nicht automatisch wieder zurück. (siehe Bild) Kann das die Ursache sein?
Ich mach es jetzt nochmal sehr gründlich sauber.
Moin,
Messwerte kannst Du posten, muss man in Excel ein wenig formatieren.
Was @Tornador sagt (Austauschen) ist der schnellere Weg. Wenn es noch das erste ist, dann vermutlich zweimal. Original-AGR wirst Du aber nur schwerlich noch bekommen.
Wenn Du den Ergeiz hast, die Ursache zu finden (wenn es das AGR ist) …
der Haken dreht sich um das Ventil zu öffnen und die Feder, die Du in der Mitte unter dem Haken sehen kannst, drückt das Ventil wieder zu. Das sollte schon relativ leichtgängig sein und nirgendwo haken. Beim Drehen darf nur die Federkraft zu spüren sein.
Die Spule macht das gleiche, wenn Sie Strom bekommt, dreht sie gegen die Feder, und ohne Strom schiebt die Feder zurück und schließt das Ventil.
Meine Prüfpunkte wären nun.
- Ventilführung prüfen, ob dieser komplett sauber ist. Nicht zu sehr mit einen Schraubenzieher an Führungs-(Ventilschaft) oder Dichtstellen (Ventilteller) kratzen. Bei Reinigern (z.B. Bremsenreiniger) immer sehen, ob das Zug nicht Kunststoffe oder Lacke angreift (Spulen und Elektromotoren bestehen aus Lackdraht).
- Prüfe die Mechanik (wo der Drehteller sitzt), ob Du irgendwelche Kratzspuren siehts.
- Prüfe die Mechanik, drehe am Teller, ob der gleichmäßig dreht und sich auch wieder sauber zurückdreht. Wenn Du irgendwo Widerstände oder ein Haken beim Drehen spürst, kratzt der irgendwo, entweder in der Mechanik oder im Schaft.
- Guck Dir auch die Rolle mit dem Splint an. Der sieht zwar auf dem Foto in Ordnung aus, die Rolle sollte aber nicht „abgearbeitet sein“.
Wenn Du es ohnehin ausgebaut hast, nimm Dein Multimeter,
Rot in mA/Ohm/Batt, Schwarz in COM.
Stell das Messgerät auf Ohm (griechisches Omega) oben links (blaue Skala).
Messe nun alle Pinne an der Steckverbindung am AGR gegeneinander. Mal Dir vier Pinne auf Papier und schreib alle Werte auf. Könntest Du später mal brauchen.
Grundsätzlich ist die Polung bei der Ohmmessung egal, vorsichtshalber aber trotzdem beide Richtungen messen (also Messkabel einmal umdrehen). Ergebnis sollte identisch sein.
Wenn nicht, ist im AGR eine Diode verbaut.
Am Messgerät hast Du verschiedene Einstellungen, 200, 2K, 20K bis 20M. Du mußt u.U, ausprobieren, welche Einstellung einen brauchbaren Messwert liefert.
Wenn das Messgerät auf 20K steht, dann ist das der höchste messbare Wert (20 KiloOhm). 15,5 wären dann 15500 Ohm oder 15,5 KOhm.
Steht kein Wert im Display oder Null, teste alle Skalenwerte 200 bis 20M durch, bis Du einen Messwert siehst. 0 bei Skala 200 bedeutet voller Durchgang (also quasi Kurzschluss), Unendlich (oder leeres Display) bei Skala 200M bedeutet unendlicher hoher Widerstand, also quasi keine Verbindung.
Nach der Messung das Messgerät vorsichtshalber wieder zurückstellen / stecken (also aus Voltmessung). Ohmmessung ist immer spannungsfrei. Kurzschlussgefahr.
Einer der Messwerte ist die Spulen-Impendanz. Ist die zu niedrig (weil schon angekokelt), dann merkt das das Steuergerät und schaltet u.U. die Ansteuerung ab. Dass würde zumindest zum Fehlerbild passen.
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Die Betätigungsseite „fluten“ mit Bremsenreiniger und bewegen.
Das muss auf der anderen Seite der Achse rauskommen.
Und die Fläche am Pilzkopf reinigen aber nicht beschädigen.
Frage wohl beantwortet.
Gruß
Ist ja schon längst wieder verbaut, weil ich den Wagen brauche. Ein- und Ausbau inkl. Reinigung ungefähr 50 min. Hab leider vergessen ein Foto im gereinigten Zustand zu machen. Pilzkopf komplett sauber, auch die Ränder, wo er dann schließt. Nur die Achse bleibt eben hängen, inkl. diesem „Haken“ ist das wirklich nicht mehr leichtgängig gewesen.
Ich kann es gerne nochmal ausbauen und messen, befürchte aber langsam, dass da wirklich ein Neues rein muss. Ist es egal welches, oder gibt es da deutliche Qualitätsunterschiede?
Vorhin hatte ich zufällig privaten Kontakt zu jmd., der bei VW gelernt hat und nun beim TÜV arbeitet. Er brachte (ganz privat natürlich) die Variante ins Spiel, das AGR rausprogrammieren zu lassen … 
Also wenn Du im ausgebauten Zustand schon merkst, das es beim Verdrehen klemmt, dann klemmt es auch im Betrieb. Dann raus damit und besser ersetzen.
Zum Rausprogrammieren wäre zu sagen, dass damit vermutlich die Betriebserlaubnis erlischt. Das AGR ist ja nicht umsonst da drin und war eben die Lösung zur Erfüllung der Euro Norm.
Wirst Du vermutlich nicht mehr bekommen, Wahler ist nun BorgWarner und das Ding stellen die glaube ich nicht mehr her.
Bei anderen Herstellern würde ich auf bekannte europäische Namen setzen und nachsehen, ob es als Äquivalent für die Seat Teilenummer paßt. Empfehlung kann ich Dir leider keine geben, denn meine AGRs hatte ich aus der Werkstatt.
Also 350,- sind mit definitiv zu viel. Können die anderen Hersteller denn nix und deren Produkte sind Murks? Allerdings fehlt mir natürlich die Erfahrung, um andere Hersteller einschätzen zu können. Abakus, becker, Loro, Dr. Motor, NTY sagen mir alle nix.