Diverse Elektrik-Fehler

Fahrzeugforen Sharan, Alhambra bis 2010, Galaxy bis 2006
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Hallo allerseits,

ich verfasse mal meinen ersten Beitrag. Ein wenig was zum Wagen habe ich in’s Profil geschrieben. Ich für meinen Teil bin derzeit 51, staatlich geprüfter Techniker, IT und Elektronik und komme aus Berlin, wo ich auch wohne.

Nun habe ich mit dem Sharan gerade 8.000 km Portugal und zurück hinter mir und es kündigen sich langsam Problemchen an, denen ich auf den Grund gehen möchte. Allesamt Elektrik/Elektronik. Es wird alles zusammen hängen und vermutlich sogar eine einzige Ursache haben. Ich hoffe, ich bekomme die Symptome alle zusammen…

Verweiger Start (seit 1 Jahr gelegentlich)
Gelegentlich geht der Wagen nicht an, der Anlasser dreht nicht, dafür rattert es. Es wird dann entweder „Motorschaden - Werkstatt“ angezeigt (Meldung mag leicht anders lauten) oder „Abgas - Werkstatt“. Abhilfe schafft nicht Schlüssel raus und wieder rein, sondern erst zusätzlich das Ver- und wieder Entriegeln per Fernbedienung.
Gerne blinkt hiernach auch die Klimatronic für ca. 15 Sekunden, die danach aber einwandfrei funktioniert.

Spannung fällt im Leerlauf ab (seit ca. 6 Wochen):
Spannung fällt im Leerlauf auf 12 V oder gar darunter. Sobald ich Gas gebe steigt die Spannung auf 14,2 V.
Ich hatte, da ich mir eine AGM Batterie eingebaut habe, vor einigen Monaten den Lichtmaschinenregler getauscht. Der verhielt sich eine Weile unauffällig, ebenfalls 14,2 V und zeigte bald das beschriebene Verhalten, worauf hin ich einen von Hella gekauft habe. Nun macht der also das gleiche.

Alarm ohne erkennbaren Grund (seit 4 Wochen):
Es schlägt seit dem gelegentlich spontan der Alarm an. Wenn ich die Innenraumüberwachung per FB deaktiviere, passiert das nicht. Ich habe das wiederholt getestet, sowohl in der Hitze auf der Reise, als auch in Berlin Abends vor der Tür, so dass ich aufsteigende Hitze im Innenraum ausschließen kann.

VCDS Verbindung nicht möglich (3 Wochen):
Ich kann nicht mehr via VCDS mit dem Wagen kommunizieren. Das trat während der Reise auf. Ich hatte unterwegs noch etwas gechecked und als ich 2 Wochen später Fehler auslesen wollte, weil eines der obigen Probleme auftrat, bekam ich die Meldung, das zwar das VCDS Dongle korrekt erkannt würde, aber kein Fahrzeug angeschlossen sei.

Hupt bei Ankunft freudig
Hier kann ich nicht genau sagen, seit wann das geschieht, weil ich dem Wagen vor ca. 2 Monaten erst mit VDS Pro beigebracht habe, zu hupen, wenn er auf- oder zuschließt. Ich meine, mich gelegentlich gewundert zu haben, warum ab und zu bei Ankunft der Warnblinker kurz zwei mal leuchtet, was ja das gleiche signalisiert.

Tja, so langsam mache ich mir Sorgen und werde wohl oder übel in das Thema Sharan-Elektrik/Elektronik etwas einsteigen müssen. Da ich derzeit nicht mal den Fehlerspeicher auslesen kann, fliege ich hier erst mal blind.
Daher freue ich mich ganz doll und ganz ehrlich über jeden Beitrag hierzu.

Viele Grüße
Nicola

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Hupen, blinken und solche Scherze würde ich mal im Bereich der Fahrertür ansiedeln. Vermutlich hast du dort in der Tür einen Kabelbruch.
Es lohnt sich auch in der Heckklappendurchführung nach Kabelbrüchen zu suchen.
Das Ladeverhalten der Batterie und das komische Verhalten des Anlassers könnte eine schlechte Masseverbindung vom Motor zum Chassis sein.
VCDS geht nicht - Kabelbrüche oder Sicherung defekt
Alarm ohne Grund - Kabelbruch Türen

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Die Türkabebäume können ja die wildesten Sachen verursachen. Ich würde alle 5 prüfen und ggf. (da ist bestimmt was defekt) instandsetzen.

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Wie und wo ist denn der Motor mit dem Chassis verbunden?

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Da läuft irgendwo an der Getriebeglocke ein Massekabel rüber

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Am Motor kommt es genau genommen am Starter an. Von dort gehts zur Batterie und zwischendurch müsste es noch an die Karosserie gehen.

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OK, danke, dann fang ich da mal an und check dann die Türkabelbäume.

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Ein paar Anmerkungen meinerseits…

Ich würde da ja darauf tippen, dass Du das Ausrücklager hörst, was vielleicht nicht mehr vernünftig einrastet.

Also üblicherweise haben die LiMas eine Vorerregung, damit die LiMa auch bei niedrigen Umdrehungen genügend Saft liefert. Insofern sollte die Spannung im Leerlauf nicht wesentlich zusammenbrechen. Wenn sie zusammenbricht, dann zieht wohl das Fahrzeug in diesem Moment mehr Strom, also die LiMa wirklich liefern kann, dagegen arbeitet dann aber wieder die Batterie, die dann aber ebenfalls oberhalb von 12 V liegen sollte, wenn sich nicht schon stark entladen ist.

Wenn die Batterie-Ladung nicht der Grund ist, dann ist irgendwo was anderes faul. Da tippe ich ggf. auf die LiMa Wicklung für die Vorerregung.

Eine schwache Batterie kann zu allerlei Unfug und Fehlverhalten führen. Insbesondere beim Starten, wenn dadurch die Bordspannung zu weit abfällt.
Z.B. das Blinken der KliMa hatte ich kurz vor dem Exodus meiner Batterie.

Ich würde die Batterie einmal voll laden und sehen, was dann passiert.
Guck Dir auch mal das da zum Thema an:

Das Auto neigt ja durchaus zu gewissen Kabelbrüchen an Türen und Heckklappe, die Dir auch den Strom aus der Batterie ziehen können.
Ggf. mal die Ruheströme am Auto nachmessen.

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Nee, das klingt nach Relais, nicht nach Mechanik. Da bewegt sich einfach nix. Schlüssel raus, Türen abschließen, aufschließen, Schlüssel rein, geht wieder.

Die Batterie ist neu und wird gelegentlich an ein CTeck Ladergerät gehängt, präventiv. Ist auch nie tiefentladen worden und hat nach längerer Wartezeit immer > 12,6 V im Leerlauf. Die ist also weit weg vom Exodus, da bin ich sicher.

Tatsächlich ist es so, dass die Spannung wieder ansteigt, wenn ich das Gebläse, Licht und was sonst noch weg kann, wegschalte. Dennoch ist das Verhalten irgendwann erst dazu gekommen, erst mit dem einen Laderegler, dann, nach Tausch einige Wochen später mit dem anderen.

Das Thema AGM an „alter“ LiMa habe ich auf dem Schirm. Idealerweise sollte die in einem Wagen ohne AGM Ladeelektronik immer 14,5 V bekommen. Da ist noch einiges Sicherheitsreserve Richtung abkochen drin und sie lädt aber bereits recht gut. Leider liefern beide Laderegler trotz 14,5 V Aufdruck nur 14,2 V. Ist noch so 'ne Bauselle. Daher achte ich regelmäßig auf den Ladestand der Batterie und hänge den Wagen regelmäßig ans Ctek. Davon ab fahre ich aber auch nie unter 20 km, eher so ab 60. Das passt also, die Batterie hat wie gesagt stets einen ordentlichen Ladestand.

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Dann der Magnetschalter. Ich hatte zumindest meinen Anlasser mal rausgenommen und die ganzen Kontakte mal wieder instand gesetzt. Danach lief er wieder rund…

Hab ja noch nicht gesagt, dass es die Batterie selbst ist, kann ja sein, dass sie einfach nicht vernünftig geladen wird, sprich die LiMa nicht genug Strom liefert oder diese nicht an der Batterie ankommt. Deshalb der Link.

So grundsätzlich, wenn man mal alle heftigen Verbraucher zusammenrechnet, Licht, Lüftung, Kühlerlüfter, Scheibenheizung etc., dann kann man da schon auf gut 1000W kommen. Das sind mal eben 80A. Die Lima könnte mehr liefern, aber eben nicht im Leerlauf. In diesem Falle muss die Batterie zusteuern. Wenn dann die Spannung abfällt (also unter 12V), dann liefert auch die Batterie nicht genug Strom. Warum muss man klären. Kann die Batterie selbst sein, insbesondere wenn die Spannung an den Polen der Batterie abfällt, oder sie fällt über einem Kabel ab, was schlechten Kontakt hat.

Für den Regelfall sollte die LiMa aber genug Strom liefern, um das Bordnetz stabil zu halten.

Meine Vorgehensweise wäre nun, die Bordspannung an verschiedenen Punkten zu messen, also direkt an den Polen und im Bordnetz sowie am Sicherungskasten unter der Motorhaube. Sind die Spannungen nicht identisch, dann fällt sie irgendwo ab, meist über irgendeinem Kabel.
Masseband, oder eben den Zuleitungen.

Dazu auch mal dieser Artikel:

Vorstellbar ist ja durchaus auch, dass Dein Vorgänger mal die LiMa getauscht und was falsches verbaut hat.
Dass die AGMs nicht mehr als 14,8 V vertragen, das weiß Du ja…
Also ggf. auch mal mit VCDS die Bordspannung bei verschiedenen Drehzahlen kontrollieren.

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Da der Wagen ja aber gelegentlich elektrisch spukt, würde ich das eher hinten auf der Liste ansetzen.

Na wie geschrieben, die Batterie wird zuverlässig voll, das teste ich regelmäßig. Evtl. habe ich vergessen, es zu schreiben: Die Spannung fällt nicht an jeder Ampel, das tritt nur gelegentlich auf.

Da ich persönlich die Batterie ausschließe, landen wir bei einem schlechten Kontakt, ja. Da das eben nur gelegentlich auftritt, ist es sehr schwer, messtechnisch zu erwischen, blöderweise. Ich habe schon ein Multimeter im Innenraum fest verbaut, aber das greift am Sicherungsverteiler für meine Anlage ab, der sitzt zwischen den Sitzen. Da schwankt es logischerweise muter mit. Von der LiMa zur Batterie gehen 0,1 - 0,2 V verloren, was ich aber auch schon recht viel finde, für das kurze, dicke Kabel.

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Da ich die Elektrik des SGA mittlerweile recht gut kenne würde ich dir raten das Thema Starter und Generator etwas nach hinten zu verschieben. Schau dir erst mal die potentiellen Kabelbrüche an. Oftmals erledigen sich dann andere seltsame Erscheinungen ganz von alleine.

Was gerne kaputt geht ist das Hauptbatteriekabel vom Generator zum Sicherungsblock auf der Batterie. Leicht erkennbar wenn es dort deutlich geschmort hat. Da gibt es auch ein paar Beiträge hier.

Was ich schonmal hatte und sehr lange nicht gefunden habe war ein Riss in einem der Sicherungsstreifen. Da ist dann eine Spannung manchmal ausgefallen und war ansonsten ganz normal. Aber das wäre schon ein großer Zufall wenn sowas nochmal auftauchen würde. Das konnte ich damals selbst kaum glauben.

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So ist ja mein Fahrplan eh.

Der Sicherungskasten im Motorraum sieht ok aus. Ich werde aber dennoch mal die Sicherungen einzeln rausnehmen und an der Stelle mal Kontaktpflege betreiben. Das schadet nie.

Mit der Sicherung ist abgefahren, allerdings, aber wie oft erlebt man die verrücktesten Sachen bei Technik und speziell bei Autos…

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Also mißt Du im Bordnetz. Ich interpretiere, mal mißt Du 14,2, mal 12,6 oder sowas? Das würde ja bedeuten, Du fährst temporär auf Batterie. Sprich es kommt nix von der Lima.
Wo hast Du die 0,1-0,2 V genau gemessen? Das bedeutet zuerst einmal, dass da Strom fließt. Damit Du aber bei 25 qmm auf 0,1V kommst, müssen da schon um die 50A durch die Leitung gehen. Die an den Enden verpressten Kabelschuhe steuern auch noch etwas bei. Also sagen wir mal, bei 50 A Last sind 0,1-0,2V erklärbar, bei deutlich weniger Last eher nicht.

Wenn Du nun die Sicherungskiste genauer anschaust, dann achte auf die Kabelschuhe und denk auch an das andere Ende an der Lima.
Hast Du aber sporadisch Spannungsabfälle auf Batteriespannung, dann tippe ich da eher auf ein Bruch.

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Das ist leider auch so ein Märchen, dass sich hartnäckig hält - aber eben nicht der Wahrheit entspricht.
Die LiMa kann tatsächlich - auch im Leerlauf - beinahe ihre volle Leistung erbringen, nur wird der Motor eben nat. mehr belastet und muss das Gas etwas nachregeln.
Die Spannung sinkt auch, bleibt aber immer noch deutlich über der Batteriespannung und es fließt sogar noch Ladestrom in die Batterie (je nach Ladetiefe dieser).

Das Ladesystem in diesen alten Fahrzeugen ist überraschend gut, deutlich besser als sein Ruf und als es oft den Anschein hat…

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Der selige SGA hat weder ein Batteriemanagementsystem, noch sonst irgend etwas in dieser Richtung. Der hält zwar seine Leerlaufdrehzahl konstant, mehr aber auch nicht.

Und wenn dann im Winter alles an elektrischen Verbrauchern an ist, was geht, incl. Vorglühanlage, Heckscheiben- und Sitzheizungen, dann wird das Licht schonmal etwas dunkler, und die Batterie wird entladen. Die stärksten Lichtmaschinen hatten Anfangs 90A, und das reicht dann im Leerlauf und auch drüber hinaus einfach nicht.

Oliver

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Anfangs… ein 2009er wird mehr haben. Unser 2005er hatte 150A und nie Probleme im Leerlauf. Für eine konstante Spannung braucht man kein Batteriemanagement, sondern einen funktionierenden Regler am Generator, und den sollte jeder haben. :wink:

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Das ist eigentlich pure Physik. Die LiMa wandelt kinetische Energie in elektrische, und die kinetische Energie ist eben drehzahlabhängig.

Damit die Lima aber im Leerlauf nicht zu wenig, und bei hohen Drehzahlen zu viel abliefert, steuert der Laderegler die Vorerregung der LiMa. Sprich der Laderegler schickt einen Strom durch den Rotor und variiert damit das magnetische Feld. Und damit ist die Leistung der LiMa nicht mehr linear zur Drehzahl (kinetische Energie), sondern steigt schon bei niedrigen Drehzahlen steil an und wird bei hohen Drehzahlen quasi gebremst.

Somit gibt es für jede LiMa eine Leistungskennkurve deren Eckdaten meist sogar an der Lima ablesbar sind (Leerlaufstrom / Maximaler Strom)

Primär dient der Laderegler aber erst einmal dazu, die Spannung am Generator konstant zu halten. Die muss ja über der Bordspannung liegen, damit die Batterie geladen werden kann. Was davon an der Batterie ankommt, bestimmt die Ladeleistung, also was die Batterie aufnehmen kann.

Zur Funktion des Reglers:

Den Rest der Fehlerquellen und wie man sie einfach herausfindet ist hier gezeigt:

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Ja und das macht der Regler so gut, dass die LIMa bereits im Lertlauf (fast?) 100% Leistung abgeben kann.
Also genau das was wir wollen?

Also alles gut?

Kein Lademanagement nötig (das quasi vorsätzlich „Batterien killt“)?

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Also ich habe dank der Doppelklima Variante schon ordentlich Verbrauch. Dazu ebenfalls die 150A LiMa. Vom Standgas Problem mal abgesehen, stand auf der Portugal-Fahrt bei Knallesonne mit KliMa, lauter Musik mit zwei kleinen Subwoofer und Licht der Zeiger sowie auch das Multimeter stets auf 14,x. Das heißt, dass die Batterie in jedem Fall lädt, ggf. wenig, aber sie entlädt sich nicht. Bei meinen Langstreckenfahrten also alles im grünen Bereich.