#19
Der grobe DreMo-Verlauf beim AUY ist mir natürlich bekannt. Auch der deutliche Peak 
Dazu kommt aber nun einmal noch die Getriebeabstufung.
Worum es mir eigentlich ging: Auch ein Diesel-SGA braucht deutlich mehr Drehzahl für eine maximale Fahrzeugbeschleunigung, als die genannten 3.000 U/min.
Wo jeweils der exakte optimale Schaltpunkt liegt, weiß ich allerdings nicht.
Nabend Leute… hier ist ja was los…
Bitte tut mir erstmal einen Gefallen und streicht den LMM aus eurem Kopf.
Der LMM ist erstma unwichtig weil er sowieso über 1000mg/h misst und der Motor keinster weise von der gemessenen Luftmasse beschnitten wird. Die Luftmasse müsste schon unter 800mg/h fallen damit der Motor in die Trübung fällt und dadurch die Einspritzmenge reduziert.
Also bitte, LMM -> Streichen ! Sonst verändere ich die Software so das er ihn nicht mehr brauch (Es gibt in der Software die Möglichkeit den LMM zu deaktivieren und nur über Saugrohrdruck zu fahren wie alte TDI´s ohne AGR)
Hab heute mal den Ventildeckel ab genommen und die Nockenwelle inspiziert. Die sieht Spitze aus. Keine Mängel dran. Bei der Gelegenheit hab ich gleich mal die PDE`s neu eingestellt. 2 Stück wirkten arg verstellt.
Nach der Grundeinstellung der PDE´s scheint der Leerlauf etwas beruhigter zu sein. Leistung ist nicht viel anders.
Was die Radleistung und den Vortrieb mit dem Wagen angeht ist die optimale Schaltdrehzahl im Moment etwa 3000upm. Drüber ist nicht mehr viel los und im nächsten Gang hat er bei etwa 2300upm mehr Schub als bei 3000.
Am meisten Fahrspaß bringt übrigens Gang 3 wenn man ab 1200upm Vollgas gibt. Der Gang ist gut übersetzt um nen schön durchzuziehen bis eben die 3000upm kommen. Obenraus zieht er zwar weiter aber wie mit gefühlten 80PS …
Wie und womit hast Du das gemacht?
Na mit nem Inbus und nem 18er Schlüssel
Wie ->
Kannst auch mal „Grundeinstellung PD Element“ googlen 
#21: Leider hatten wir solche Probleme schon im Forum. Der Pierburg LMM hat zu Leistungsverlust geführt. Die Wege des Motorsteuergerätes sind unergründlich…
Ich würde versuchen, bekannte Fehler auszuschließen.
Wir wollen Dich ja nicht ärgern. Wir versuchen nur zu helfen.
Das braucht es nicht. Es reicht, wenn man einen kennt, der diese Dinger entwickelt. Bisserl ungenau Deine „Methode“… 
Ja sicherlich…
Es gibt Pierburg LMM´s die Messen weniger Luftmasse als eigentlich durch geht. Das macht der hier nicht. Kommt auch immer drauf an welchen man hat. Man könnte auch mit einigen Anpassungen im Kennfeld nen Hitachi LMM einbauen, die gehen wenigstens nicht kaputt.
Das Funktionsprinzip des LMM im TDI-PD der ersten generation ist relativ simpel.
Er hat im wesentlichen nur 2 Aufgaben: AGR Regeln , Einspritzmenge begrenzen wenn Luftmasse unter xxx mg/h.
Gehen wir mal zu den Nachbarn von Benz. Beispiel 2.7 CDI im NFZ: Der hat keinen LMM weil er keine AGR hat der fährt Stur nach Kennfeld, egal was kommt.
Wie gesagt… auf die Leistung kann der LMM in meinem Fall 0.00 Einfluss haben weil die Luftmasse sehr hoch ist.
Ausserdem sieht man auf MWB 001 das er ja auch 55mg/h rein pustet, das Abgasbild bestätigt das Ganze auch noch !
Edit: Die Methode ist besser als die die anscheinend davor angewand wurde.
Denn 2 PDE´s haben ein anderes Produktionsdatum , eins ist komplett verhunzt worden mit nem Schraubenschlüssel an der dicken Überwurfmutter. Sieht aus wie gewollt und nich gekonnt.
Problem iss: Man weiss nie wer gefummelt hat. Und so sind wenigstens alle 4 gleich !
Ich hab schon die ganze Zeit die Vermutung, daß der TO uns so weit voraus ist, da können wir nichts tun. Wer schon unzählige Motoren getuned hat, jedes AGR beim Vornamen kennt, und mal eben vorm Frühstück die PDE’s neu justiert, der steht doch über dem allgemeinen Forenwissen.
Soll er halt die verlorenen kW im ZMS suchen.
Oliver
Danke, er sehr netter Beitrag von dir.
Es hätte ja sein können das jemand schonmal solche Erfahrungen beim AUY gemacht hat.
Das man natürlich gleich auf Widerstand stößt weil man die Motoren eigentlich aus dem FF kennt und den Beruf gelernt hat muss man ja nich gleich der Buhmann sein.
Es ist zwar nett das man versucht zu helfen aber man sollte halt nicht auf Dingen wie dem LMM beharren.
Der Motor hat alles was er brauch…
Er hat Ladedruck, Luft iss ausreichend da und es werden 55mg/h Diesel eingespritzt die man auch am Abgasbild sehen kann.
Auch vom Verbrauch her passt alles ganz gut nur es landet irgendwie nicht das was theoretisch auf den Rädern landen sollte auch wirklich dort.
Die Ursache muss mechanisch sein.
Als nächsten Schritt wechsel ich mal das ZMS aus. Langsam wird es nämlich kritisch.
Wenn man im 2. Gang voll Beschleunigt wird man ganz schön durch geschüttelt.
Ich bleib dabei: Wenn irgendwo 2-stellige Kilowatts mechanisch vernichtet würden, würde man das riechen oder gar sehen.
Oliver
Eine mechanische Ursache, die Dir 20 km/h Endgeschwindigkeit raubt?
Fahr mal 1 Stunde Autobahn unter Volllast. Danach könntest Du den Verursacher anhand der rotglühenden Farbe bzw. des geschmolzenen Metalls erkennen. 
EDIT:
stopfohr war schneller.
Das ist je nach Gang unterschiedlich.
Lt. Handbuch wird die Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang erreicht. Wenn das Handbuch diesbezüglich recht hat, gibt es für den Gangwechsel 5>6 also niemals einen leistungsoptimalen Schaltpunkt.
Auch für die niedrigen Gänge liegt Schaltpunkt für maximalen Vortrieb imho deutlich > 3.000 U/min. Eventuell ist der optimale Gangwechsel 4>5 nicht allzu sehr oberhalb von 3.000 Touren angesiedelt.
So da ich gestern und heute Genug Zeit hatte mitzulesen hier jetzt meine Ansicht dazu.
Du kommst neu ins Forum. Bittest um Hilfe bei einem Problem auf das Du dir keinen Reim machen kannst!
Es kommen viele Ideen dazu. Auch das noch wo der Wagen getunt ist ( was hier eher auf Wiederstand stößt)
Aber fast alle Ideen werden sofort tot geredet.
Es gibt hier schon lange einen Spruch der immer zu 60 % solcher Probleme zutrifft.
Die meisten Fehler werden eingebaut.
Da Du selber viel an dem STG verändert hast wirst nur du wissen was da sein kann.
Zum Thema PD Elemente einstellen kann ich sagen Hut ab .
Ich Frage mich da nur wenn das so einfach ist warum die Werkstatt da so ein Problem draus macht und so mächtig Viel Geld haben will. Zumal das immer mit dem Tester dazu gemacht wird.
Da könntest Du viel Geld verdienen .
Nun zum eigentlichen etwas.
Ich habe meine Literatur mal durchgelesen und folgendes gefunden .
"Die Auswirkungen einer verstellten Nockenwelle dürften sich bei allen PD-Motoren ähnlich anfühlen.
Wenn also ein PD-TDI z.B. bei einer Vollgasbeschleunigung im 3. Gang irgendwo zwischen 3.000 und 4.000 deutlich an Biß verliert, sollte man neben den Klassikern wie LMM, Ladedruckproblemen usw. auch an die Möglichkeit einer „Fehleinstellung“ der Motorsteuerung denken. "
Ferner schreibst Du was von +0,6 der Nockenwelle.
Esist aber auch allgemein bekannt das eine etwas zu früh stehende NW eine bessere Durchzugkraft im oberen Drezahlbereich bringt.
Nun magst Du deinen Motor kennen und in dir zurückgehen was evt kurz vor Leistungsabfall gemacht wurde.
Gruß Frank
Guten Abend
Das Problem ist, das wir das Auto erst vor kurzem gekauft haben und
wie das bei Gebrauchtwagen so ist kommen nach und nach die Überraschungen ans Tageslicht.
Beim kauf hatte ich den Laptop dabei und schon auf der ersten Fahrt wurde schnell klar das der Luftmassenmesser defekt ist.
Das Auto beschleunigte wie mit 75Ps und erst bei 2300upm kam etwas Turboschub. Laptop ran, geschaut, -> Luftmasse bei Vollgas gerade mal so um die 680mg/h -> Viel zu wenig.
Egal, das war zu erwarten und wir sind so Heim gefahren.
Einen tag später gab es einen neuen Luftmassenmesser.
Motor zog nun deutlich besser, ab 1500u/min wurde er Wach, Luftmasse zwischen 980 und 1040mg/h. Alles soweit gute Werte.
Allerdings begann auch das ZMS etwas zu rütteln und irgendwie war er ab 3000upm schon recht zäh.
Hab dann schnell das Tuning aufgespielt weil ich auch etwas in Eile war und jo… Er lief dann auch gleich viel besser aber fiel auch nach dem Tuning wieder in das selbe Loch über 3000upm.
Zwischen Tuning Software und Original Software liegen gerade mal 5km/h unterschied. 165 statt 160.
Mittlerweile randaliert das ZMS immer schlimmer.
Das muss jetzt erstma raus bevor das Getriebe schaden nimmt.
Mal sehen…
Hab ja gestern noch ein Spielzeug gekauft.
Dazu gibt es hier auch einen kleinen Bericht.
Ich werfe mal den Zahnriemen in die Runde. Ist der ganz sicher richtig drauf?
Ja der passt.
Syncronisationswinkel liegt bei +0.6 was auf jeden Fall in der Tolleranz ist.
Würde der Riemen nicht stimmen würde er eher irgendwo +/- 3 stehen.
Das hatte ich ja vor Ort noch gecheckt beim Kauf.
Ich habe leider genau die selbe Problematik und habe auch schon alles andere ausgeschlossen.
Ich würde den Ansaugkrümmer mal unter die Lupe nehmen.
Grüße
Ohne AGR und mit viel Öl im Ladeluftsystem trägt sich der Ruß eigentlich ganz gut von selbst ab.
Werde dennoch ma schauen wenn ich das AGR Ventil wechsel. Das ist einfach undicht und es ölt alles voll
#36: Wenn der Ansaugkrümmer richtig zu ist, dann trägt sich nichts von alleine ab, den letzten von einem AVG Motor (110PS) den ich in den Fingern hatte, der war zu locker 30% im Querschnitt verengt, und das ganze ging nur durch langwieriges ausbrennen raus
Die Einlasskanäle im Zylinderkopf wurden auch gereinigt, und hinterher hat man den Motor nicht wieder erkannt, vorher hatte der gefühlte 90PS und nach der OP ging der nur einen Tick schlechter als mein auf 136 PS gechippter AFN
Wie schaut es mit den Steuerzeiten aus, Einspritzpunkt ausgelesen??
Wie Frank in #31 anspricht, macht sich eine geringe Verstellung gut spürbar.
Selbst erlebt nach Zahnriemenwechsel.
Morgen Coci.
Ich hab schon im Eingangspost erwähnt das der Zahnriemen nahezu perfekt liegt.
Syncronisationswinkel schwankt zwischen 0 und 0,6° !
Inzwischen sind die Vibrationen mehr geworden und die Leistung etwas schleppender. Dazu kommt ein metallisches Scheppern im Leerlauf und ein schönes rattern beim Abstellen des Motors. Das war es dann wohl für das Zweimassenschwungrad.
Es fliegt so schnell es geht raus !