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Kann man das Gebläse nicht mit Spule und Kondensator entstören?
#1
#1 Ich denke um es wirkungsvoll zu entstören muss man direkt an den Motor, das wird schwierig. Da wir die Daten vom Motor nicht kennen, wissen wir auch nicht welche Kapazität die Kondensatoren und welche Wicklung die Drosseln haben müssen. Vielleicht kann man das irgendwie herausfinden.
Hinzu kommt noch, dass der Motor ja dauernd seine Drehzahl ändert.
#2
Ja und Nein… :-k
Da kommen ein paar unterschiedliche Aspekte zusammen:
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Die „Qualität“ der Spannungsversorgung im KFz ist ohnehin immer eine mittlere Katastrophe. Das ist meilenweit von sauberer Gleichspannung entfernt. (Ich hab unten mal ein Bild bei laufendem Motor und Standgas drangebapt.) Daher ist der hier beobachtete Effekt wahrscheinlich auch nur besonderes Pech und eine Verkettung unglücklicher Umstände.
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Da ich den Wagen nicht komplett zerlegen wollte, habe ich auch nicht weiter nachgeforscht, auf welchem Wege genau die Störungen übertragen werden. Denkbar ist direkt über die Batterie oder über irgendeine Massverbindung oder über den Stromfluss in der Batterie oder sogar über die magnetische Verkopplung zweier Leitungen oder oder oder …
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Sowohl Motormanagement als auch das Gebläse sind ziemlich dicke Stromverbraucher mit rund 20 A, die beide kräftig Impulse produzieren. Beim Motor wahrscheinlich am stärksten die PD-Elemente, aber auch die Magnetventile.
Damit wird aber auch der Aufwand für ein Entstörfilter recht groß. Erstens muss es diese großen Ströme überhaupt vertragen und zum zweiten muss es diese impulsförmigen Ströme direkt dort wo sie entstehen so kurzschließen, daß die sich nicht ausbreiten können. Letzteres ist auch nicht einfach, da im Auto irgendwie alles mit allem verbunden ist und die Kabel kreuz und quer laufen. Am Ende würde das wahrscheinlich auf ein paar hochstromfeste 50.000 µF Kondensatoren direkt am Lüfter hinauslaufen. Für das Handschuhfach bleibt dann natürlich kein Platz mehr. O:) Bis dahin ist das zudem eine ewige Trial-and-Error-Orgie an deren Ende das Auto mehr oder weniger in seine Einzelteile zerlegt ist.
Unter dem Strich ist der Aufwand für das zusätzliche Relais um ein Vielfaches kleiner und vor allem betriebs- und idiotensicher.
Gruß
Dirk
#3
Hallo
ich dachte, dass der Step-Down Wandler eindeutig als Verursacher ausgemacht war.
Ich habe selbst mal vor ca. 10 Jahren Schaltwandler gebaut. Man kommt selbst bei 20 A mit relativ kleinen
Bauteilen für die Spule klar. Mein Lieblingskondensator von Sanyo hatte nur 100 uF und war für diese Frequenzen exrem niederohmig und stabil.
Wenn Dein Problem damit weg ist, bräuchte man gar nicht weiter diskutieren,
Allerdings ist das trotzdem für einen Elektriker interessant mit der gestörten Versorgungsspannung.
So schlimm sind die 100 mV Spitzen gar nicht, wo sind die abgenommen?
Ich probiere das auch mal aus. (die Impulse von den PD´s müssten viel länger sein, ich schätze alle 7 Zeitkästchen)
#4
Au prima! Einer vom Fach! 
(Beruflich oder Hobby?)
Bin immer offen für Vorschläge und tatkräftige Hilfe!
Kurz zur Synchronisation: Selbst beruflich mit sowas zu tun, aber nicht KFZ, sondern Unterhaltungselektronik und wesentlich kleinere Ströme (~100mA). Kenne Schaltwandler in dem Zusammenhang aber nur als fürchterliches Übel, das man am besten ganz verbannt oder wenigstens noch’n LDO dahinterhängt. Allerdings sind unsere Anforderungen an den Störabstand auch deutlich höher. -> HiFi-Audio…)
Zum SGA-Problem:
Ich habe das J126 noch überhaupt nicht weiter untersucht. Aufgrund der Verdrahtung zwischen J126 und Climatronic könnte ich mir aber sogar vorstellen, daß das J126 eigentlich nur ein dicker Schalttransistor ohne eigene Regelung ist und die Regelung auf dem langen Weg über die Climatronic realisiert ist. Da gibt’s auf jeden Fall noch viel zu erforschen…
Das Skop hängt an der Stelle, die in den Plänen mit dem großen roten X markiert ist. Die untere Hälfte wie abgebildet, die obere Hälfte ersetzt durch 10mm² direkt von der Batterie, dann 1m Laborleitung und dann Einspeisung ins ‚X‘.
Skop-Masse hängt über 10mm² und 1m Laborstrippe direkt am Batterie-Minuspol.
Zu den Oszillogrammen nochmal um Missverständnisse zu vermeiden…
Hier läuft der Gebläsemotor. Verbrennungsmotor ist aus:
Hier läuft der Verbrennungsmotor:
Ich denke auch, daß dieser 100mV Ripple nicht wirklich das Problem ist. Näher anschauen würde ich mir als erstes diese sehr hohen und spitzen Spikes vom Gebläsemotor. Bei der Signalform ist es auch fraglich, ob die überhaupt in dieser Form auf der Versorgungsspannung existieren. Das können genauso Einkopplungen in die Messgerätemasse oder sonstwas sein…
Wenn Du da anfängst zu forschen, freue ich mich sehr auf den Bericht! Ich hab derzeit ehrlich gesagt nichtmal ne Ahnung , wo das J126 genau verbaut ist.
EDIT.
Theoretisch wäre es sogar denkbar, daß die das Gebläse auf die Harte Tour direkt mit 'ner PWM ansteuern. Glaube ich derzeit aber nicht, da zum einen die Climatronic im Diagnosemodus eine analoge (Rückkopplungs-)Spannung vom Gebläse anzeigt und man zudem bei den Strömen die PWM ziemlich sicher im Radio hören würde.
#5
Hallo
ich habe vor gefühlt 100 Jahren mal Nachrichtentechnik studiert, jetzt mache ich das nur gelegentlich als Hobby.
Ist auch für andere kein so interessantes Hobby, da hört kaum ein zu.
Die Step-Up Regler habe ich mal für einen Freund gebaut, der eine Notschaltung für seine Funkgeräte haben wollte.
Der machte aus 3 V Eingang noch 12,7 V 5A Ausgang. Die Funkgeräte waren auch sehr empfindlich gegenüber den Störspannungen.
Zum dem Problem, eigentlich die Startschwierigkeiten beim Heizungsbetrieb.
Bei Betrieb des Lüftungsmotors kann ich nichts erkennen, was an einen Schaltregler erinnert, das sind eher die Kommutierungs"unterbrechungen".
In alten Autos wurde für die Drehzahlregelung einfach ein fetter Widerstand benutzt. Ich habe so einen unter meinem Sitz, der bei der Sitzheizung die Rückenlehne ersetzt.
(2 Widerstande in einem Klotz eingegossen).
Deswegen kann ich mir auch eher vorstellen, daß es nur ein angesteuerter Transistor ist.
Ich habe gerade einmal einen Motro laufen lassen:
Eigentlich so ähnlich wie bei dir, nichts besonderes. Nur früher hat man in Autos auf die EMV keinen Wert gelegt. Ich habe im Auto
noch nie ein abgeschirmtes Kabel gesehen.
Du hast das Problem ja zuverlässig gelöst.
Leider kann ich nicht viel Forschen, habe zur Zeit viel zu viel andere Probleme mit höherer Priorität. Der eine Zuheizer ging auch nach Wechsel der Zusatzwasserpumpe nicht
und der andere hatte nach Wechsel des Flammsiebes jetzt noch ein zweites Problem. Bei dem Wagen meiner Frau geht an der Heckklappe das Schloß nicht…usw…
Auf jedenfalls war das mal ein sehr kniffliges Problem, ich hätte nicht gedacht, dass Du das so schnell hinbekommst.
#6
Falls es nicht schließt:
Schloß ausbauen, im Schloß ist ein Hebel, der nicht mehr von allein zurück geht. Den schmieren und wieder gängig machen. Den Hebel sieht man durch den Spalt der Betätigung vom Griff.
Gruß Uwe
#7
Also einen linear geregelten Leistungstransistor kann ich mir da echt nicht vorstellen. Das wären bei Vcc/2 Lüfterspannung mal eben 50 Watt. Über den KFZ-Temperaturbereich müsste man so eine Stufe also auf locker 100 Watt Verlustleistung oder eher noch mehr auslegen. Irgendwas Getaktetes wird das sicher sein.
Nun gut… Vertagen wir die genau Untersuchung mal auf den Tag wenn bei Dir oder mir eben dieser Regler (oder was auch immer) kaputt geht und wir eh ranmüssen. 
#8
Ja vertagen wir das.
Die Widerstände haben maximal 20 Watt, warum sollte das mit einem Transistor nicht gehen.
Kann auch Step-Down sein:
www.youtube.com/watch?v=PQaQsHFj_YY
Aber ist auch egal, das sehen wir dann.
#9
Tach!
Ich hab heute mal ein wenig herumgespielt.
Bei meiner Nachrüstung wird das Gebläse definitiv vom ZAS deaktiviert.
Sprich: Standheizung aktiviert Gebläse (HE). Zündung an, läuft Gebläse immer noch. Startvorgang ist das Gebläse definitiv aus und läuft danach im Climatronik-Modus von Neuem an.
Was dabei Zuheizer und WaPu machen, kann ich nicht sagen…, springt zu schnell an 
Generell ist mir das Verhalten unbekannt…
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#10
#9 Dann berichte doch bitte am besten auch noch kurz, was für eine Nachrüstlösung Du drin hast und insbesondere, wie der Lüfter daran angeklemmt wurde.
Und noch viel interessanter: Wenn Du nach dem Starten wie von Dir beschrieben den Motor wieder ausmachst… Läuft die Standheizung dann immer noch? Oder gibt es da irgendeine Reset-Funktion die bei laufendem Motor die SH abschaltet?
#12
#11
Nein 8)
Das ist kein Sharan.
Drum steht es explizit im Webblog und nicht Fahrzeugblog oder Forum
#13
#10
Zum Sharan:
Eingebaut ist der cumcartec Kabelsatz - weitgehend nach Anleitung. (…so steht es jedenfalls im Fahrzeugblog. Keine Ahnung was ich damit meine 
)
Warum einen Lüfter daran anklemmen?
Wenn ich mich richtig erinnere wird das Gebläse durch den HE-Kontakt getriggert - Gebläseregelung übernimmt dann die Climatronik.
Ich werde das nach dem Essen aber nochmal abklären 
#14
#13 HE-Kontakt alleine reicht nicht, weil dann zwar die Climatronic versucht das Gebläse anzusteuern, das Gebläse selbst aber immer noch keinen Strom hat.
Leider hab ich die Anleitung zum cumcartec Bausatz nirgends gefunden. Das Set wird aber dem hier sehr ähnlich sein:
www.sgaf.de/content/einbaubeschreibung-umruestsatz-standheizung-1-2-3-253190
Das interessante sind die beiden dicken gelben Strippen. (Gebläse)
Genauso interessant sind aber auch die übrigens Steuerleitungen. Wie man an in diesem Bespiel sieht, gibt es gar keine Steuerleitung über die der Umbausatz überhaupt merken könnte, daß der Anlasser betätigt wird. Offen bleibt dabei aber die Frage, was die Schaltuhr beim Anlassen macht.
Des wegen nochmal die simple Frage an den @istrator²:
Standheizung an und laufen lassen. Motor einmal starten. Motor wieder aus. Ist die Standheizung jetzt noch an?
#15
Standheizung via Zeitschaltuhr oder Knopf aktiviert.
Climatronik HE. Gebläse an. Heizungszeichen in Uhr. Zuheizer fährt an.
Zündung an.
Gebläse geht aus (oder regelt stark runter). Climatronik im Normalmodus. Heizungszeichen in Uhr. Zuheizer ist aus.
Anlassen.
Gebläse geht aus. Climatronik danach im Normalmodus. Zuheizer läuft wieder an. Heizungszeichen in Uhr.
Motor abstellen.
Wieder Standheizungsbetrieb als wäre nie was gewesen.
Zur Verkabelung…
Ich werde das Handschuhfach heute nicht ausbauen, aber demnächst mal die Anleitung suchen…
Kurz: nach Motor an+aus läuft die Standheizung danach. Mmn aber eben „wieder“ und nicht „noch immer“
Lieben Gruß
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#16
#14
Anleitung hab ich dir gerade geschickt.
#17
… dazu ein Detail am Rande …
Dem originalem Schaltplan (kann ich Dir bei Bedarf schicken … ) nach sitzt das Steuergerät für das Gebläse zwischen dem Motor und Masse. Der 2. Anschluss des Gebläsemotors liegt direkt auf +12V - Klemme 30. Ich vermute, dass der Motor über PWM angesteuert wird.
Die Rückkopplung zur Climatronic ist mit der Verbindung Gebläsemotor - Steuergerät verbunden … ein 4mm2 Kabel - rot / schwarz. Das Steuersignal von der Climatronic zum Motor - Steuergerät ist die 0,5 mm2 Leitung in blau / weiss .
Miss eventuell mal mit dem Oszi auf diesen Leitungen und vergleiche 
.
Im Schaltplan werden die 12 V - Klemme 30 - über 2 Relais geschalten … eines für den normalen Fahrbetrieb … liegt am X Kontakt. Das 2. Relais schaltet die Klemme 30 im Standheizungsbetrieb aufs Gebläse - die Ansteuerung erfolgt durch das Steuergerät in der Standheizung. Wenn ich im Schaltplan richtig lese, dann wird beim Startvorgang der X Kontakt unterbrochen … und damit ist das Gebläse AUS. Und ich vermute mal, dass die Standheizung beim Einschalten der Zündung - sprich Klemme 15 und X ebenfalls sofort Stromversorgung zum Gebläse unterbricht 
- und damit gibts die Startschwierigkeiten nicht.
Wenn keine Standheizung verbaut ist unterbricht vermutlich die Climatronic die Ansteuerung des Gebläses damit es keine Probleme gibt - und auch zur Entlastung der Batterie beim Startvorgang
hoernchen
#18
Erstmal vorweg, damit dieser Punkt nicht im Eifer des Gefechtes vergessen wird:
Das Problem mit den Startschwierigkeiten kann auftreten, aber es muss nicht.
Wenn es auftritt, dann scheint es - wie gesagt - am Gebläsemotor zu liegen.
Wenn es nicht auftritt, dann kann es sein, daß das jeweilige Auto das Problem einfach nicht hat. (Sprich: Der Gebläsemotor stört das Motor-STG überhaupt nicht. Dann ist natürlich auch egal, was irgendwelche Relais machen.)
#15 Thanks!
Brauchst nix auszubauen! Relax! 
Von welcher Uhr genau sprichst du? Serienuhr im Dach? Webasto?
#16 Ist angekommen! Thanks!
Gucke ich mir morgen genauer an!
#17 Kompletter Schaltplan liegt vor. Der war auch die Grundlage für die Arbeit. Trotzdem Danke.
Was Du schreibst deckt sich exakt auch mit meinen Erkenntnissen. Das ist auch alles hier www.sgaf.de/content/startschwierigkeiten-standheizungsbetrieb-437285 nochmal in der Übersicht zusammengezeichnet.
Du hast auch Recht. Das Messen direkt auf den Steuerleitungen zwischen Climatronic und J126 wäre der logische nächste Schritt. Mir war es aber die Tage schlicht zu kalt… zum einen für die Finger, vor allem aber für’s Plastik des Handschuhfaches. Hab Angst, daß da was abbricht, wenn ich das jetzt ausbaue.
Absolut korrekt!
Das ist genau der springende Punkt: Was passiert mit dem zweiten Relais?
Das zweite Relais wird ganz alleine von der Standheizungssteuerung geschaltet.
Wenn die Standheizungssteuerung dieses Relais rechtzeitig abschaltet, dann gibt es das Problem nicht.
Meine Standheizungssteuerung schaltet es leider nicht aus, deswegen habe ich das Problem.
Wenn das Problem nicht auftritt, dann haben wir eben zwei Möglichkeiten:
a) Das Problem existiert in dem Auto grundsätzlich nicht. (s.o.)
b) Die Standheizungssteuerung schaltet das zweite Relais rechtzeitig ab. Frage: Woher weiß die Standheizungssteuerung, daß der Motor gestartet wird?
In diesem kleinen Punkt liegst Du allerdings daneben.
Die Entlastung beim Startvorgang erfolgt ausschließlich über den X-Kontakt und das Relais. Die Climatronic selbst ignoriert das völlig und steuert das Gebläse fröhlich weiter an.
Gruß
Dirk
#19
Nachgerüstete Original-Uhr im Dachhimmel 8)