Wie in der Überschrift angedeutet, hatte ich ein kleines Problem mit meinem 99er Sharan mit 275.000 Km.
Die Vorgeschichte (dazu muss ich etwas ausholen…)
Ich hatte einen 98er Alhambra, der mit 375.000 Km schon etwas Kaltstartschwierigkeiten hatte.
Als „Problemlösung“ habe ich erstmal überholte ESD eingebaut, was jedoch nichts half. Also Kompressionstest gemacht: Zyl. 1 nur noch 10 Bar…
Weil der Ali auch sonst schon etwas kränkelte (Rost, Bremszangen, Kupplung…) wurde ein 99er Sharan angeschafft.
Dieser ist „erst“ 275.000 gelaufen, bekam bei etwa 240.000 vom Vorbesitzer einen gebrauchten Zyl. kopf und machte einen gepflegten Eindruck.
Nur, die Leistung war etwas mangelhaft.
Also spendierte ich ihm die fast neuen Düsen aus dem Ali. Und siehe da, plötzlich hatte er deutlich mehr Leistung!
Vermutlich stammte der gebrauchte Kopf aus einem 90 PS- Fahrzeug…
Jedenfalls lief er jetzt schon besser.
Bis letzten Mittwoch Abend, da ging er während der Fahrt einfach aus und ließ sich nicht mehr starten.
Nachdem ich die üblichen Verdächtigen überprüft habe, kontrollierte ich die Steuerzeiten und sah, dass der ZR um einen Zahn übersprungen sein muss. Der Motor ließ sich aber noch ohne Geräusche drehen.
Beim Zerlegen stellte ich fest, dass die untere ZR- Abdeckung etwas geschmolzen aussah…
Weiters kam mir der Gedanke, gleich die Nockenwellen zu vergleichen und ggf. die vom AFN einzubauen.
Da sich die AFN und 1Z NW im Nockenprofil deutlich unterscheiden, habe ich das auch gemacht.
Bei einer Kontrolle vor dem Riemen- auflegen merkte ich, dass die NW sich kaum drehen lässt, habe die KW dazu etwas verdreht, dass kein Kolben auf OT war.
Deshalb habe ich die „alte“ NW wieder eingebaut und festgestellt, dass auch sie irgendwie blockierte.
Um den Widerstand der Ventilfedern auszuschalten, habe ich die Hydros dann rausgenommen, trotzdem konnte man die NW am ZR- Rad nicht von Hand drehen.
Erst mit einem Schraubenschlüssel konnte ich die Welle bewegen. Die Lagerböcke der NW habe ich weder untereinander vertauscht, noch verdreht eingebaut, darauf habe ich geachtet!
Als Reparatur habe ich alle Löcher im Kopf mit Putzpapier zugestopft und die Lager der NW mit Einschleifpaste bearbeitet. Solange, bis ich die NW dann von Hand drehen konnte.
Die Einschleifpaste aus den NW- Lager- Ölbohrungen habe ich zuerst mit dem Staubsauger von grobem Zeug befreit, danach habe ich die Ölpumpe über die Nebenwelle angetrieben, dass das Öl die Bohrungen freispült.
Danach noch mit Bremsenreiniger und Staubsauger und nochmals mit Öldruck gespült.
Nach dem Zusammenbau und mehrmaligem Durchdrehen per Hand habe ich den Motor gestartet, 2 Min laufen lassen und dann wieder abgestellt.
Abschließend habe ich eine Motorspülung gemacht, Öl und Filter gewechselt und nun hoffe ich, dass alles passt…
Der Klang des Motors ist unauffällig, die Leistung etwa gleich wie zuvor.
Als Ursache für den gesprungenen ZR vermute ich die schwergängige NW.
Die geschmolzene untere ZR- Abdeckung, die schwer drehbare NW und der übersprungene ZR passen irgendwie gut zusammen.
Stutzig macht mich nur, dass der Motor ja nach dem Tausch des Zyl.- Kopfs etwa 35.000 Km gelaufen ist…
Zur Info: Zylinderkopf und Nockenwelle von AHU und AFN sind identisch, wobei es beim AFN zwei Ausführungen gibt in Bezug auf den Ventildurchmesser, einmal 7mm (neue Ausführung) und einmal 8mm (alte Ausführung)
Habe zufällig gerade einen AFN und zwei AHU Köpfe im Keller auf der Werkbank liegen und somit den direkten Vergleich
Nockenwelle muss sich wenn „Eingeweide“ raus sind, frei drehen lassen ohne Wiederstand, geht das nicht passen entweder Durchmesser der Lagersitze und Nockenwelle nicht zusammen, Lagerschalen nicht zum Kopf oder es ist etwas grob verzogen oder hat gefressen.
Das was du gemacht hast ist an den Sympthomen rum laborieren, aber du hast nicht nach der Ursache für das klemmen gesucht, ich würde das so nicht lassen, es wird früher oder später Folgeschäden geben.
Dass die Nockenwellen gleich sind, kann ich nicht bestätigen!
Die NW aus meinem ex- Ali (AFN) hat ein runderes Nockenprofil und etwa 0,9 mm weniger Hub.
Die NW, die im Sharan- Kopf (Passat, MKB weiß ich nicht) verbaut war, hat deutlich spitzere Nocken, also kürzere Öffnungszeiten.
Ausserdem ist die „Scheibe“ mit der Nut, wo man das NW- Lineal einsteckt bei der AFN- NW etwas größer im Durchmesser.
Die NW ließ sich bei demontierten Lagerböcken leicht drehen und hatte ein leichtes, seitliches Spiel.
Das Klemmen trat definitiv bei beiden NW erst nach dem festziehen der Lagerböcke auf.
Und die Ursache für das Klemmen habe ich ja durch das Einschleifen von NW und Lagerböcken behoben. Ich habe am Freitag von 10 Uhr Vormittag bis etwa 17:30 daran gearbeitet.
Einschleifen, demontieren, reinigen, ölen, zusammenbauen, testen, wieder Schleifpaste drauf, schleifen, demontieren, reinigen, ölen, zusammenbauen, testen, schleifen…
Danach konnte man die NW dann von Hand am ZR- Rad drehen.
Erst dachte ich an einen verzogenen Kopf, oder eine gebogene NW. Aber die NW läuft rund (auch die alte) und die Lagerböcke habe ich mit einem Lineal auf Flucht geprüft.
Was beim Vorbesitzer kaputt war, dass er den Kopf aus einem Passat verbaute, das weiss ich leider nicht.
Ich vermute nur, dass es sich um einen 90 PS- Kopf handelt, eben wegen der ESD, die zu klein waren.
Die Teilenummern auf beiden Köpfen (ex- Ali AFN- Kopf und Passat- Kopf im Sharan) sind identisch.
#2: AVG ist der Nachfolgemotor vom AFN, aber im großen und ganzen identisch mit dem AFN II
#3: Wenn es bei dir nicht identisch ist, dann ist da was anderes verbaut worden, meine drei Köpfe sind bis auf den Ventildurchmesser bei einem völlig gleich.
Und nach der Schadenursache hast du scheinbar nicht gesucht, hast du den Kopf im demontierten Zustand auf Verzug geprüft, hast du den Durchmesser von Nockenwelle und Bohrung ausgemessen?
Das liest sich schon etwas seltsam. Ich gehe davon aus, dass Du die Lagerstellen auf das Ölspiel überprüft hast. Sonst ist die Gefahr, dass die engste Lagerstelle frisst, sehr groß.
Du schreibst, dass die untere Zahnriemenabdeckung geschmolzen aussieht. Schaue doch bitte mal, ob die Riemenscheibe auf der KW sauber läuft. Eiert sie, dann ist vermutlich die Zentralschraube lose und das Zahnriemenritzel hat sich auf der Welle eingearbeitet. An den übersprungenen Zahnriemen glaube ich nicht so recht, zumindest habe ich das noch nie erlebt.
Edit: @Merlin6000 hat schon auf das Ausmessen hingewiesen, hat sich überschnitten.
Mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln (Schiebelehre) konnte ich die Durchmesser der beiden NW nur grob messen, hier unterschieden sie sich nicht.
Für eine genauere Messung hätte ich ein Mikrometer gebraucht.
Auf Verzug habe ich den Kopf wie gesagt nur an den Lagerböcken geprüft, in dem ich ein langes Stahllineal in die Lagerschalen gelegt habe.
Dazu habe ich von hinten mit einer Lampe auf die Berührungsfläche zw. Lineal und Lager geleuchtet.
Es war also quasi eine „Sichtprüfung“.
Ich vermute als Ursache für das Klemmen, wie Du schon richtig schriebst, dass da irgendwas anderes verbaut wurde.
Leider kann ich das nicht mehr in Erfahrung bringen…
Ähem, ich habe vergessen zu erwähnen, dass ich das untere ZR- Rad mit der „Killerschraube“ als erstes in Verdacht hatte.
Bei meinem alten Firmenbus (5- Zyl. TDI Mkb. ACV) hatte ich nämlich GENAU die gleichen Symptome, nur war der Motor dann hin…
Aus diesem Grund bin ich bei der „Killerschraube“ sehr sensibel, da hör ich schon die Flöhe husten!
Deswegen habe ich es abmontiert und erneuert, obwohl ich am alten Rad keine Schäden erkennen konnte.
Vor der Montage des neuen Rads habe ich den KW- Stumpf mit dem original- Werkzeug plan gefräst.
Und die Dehnschraube habe ich natürlich erneuert, eingeklebt und mit 90Nm plus 90 Grad angezogen.
Also eine lockere Zentralschraube/ unteres ZR- Rad kann ich als Ursache ausschliessen.
Dass der ZR übergesprungen ist, könnte deswegen passiert sein, weil die NW so schwergängig war.
So würde ich es mir zusammenreimen…
ERGÄNZUNG: Wenn ich von ESD schrieb, meinte ich damit die EinSpritzDüsen! Werde das aber in Zukunft berücksichtigen!
Noch was vergessen: Die Steuerung war lt. Nut fürs NW- Lineal etwa 10 Grad daneben, das dürfte einem Zahn auf dem Riemen entsprechen.
Ich würde mir schleunigst einen intakten Kopf besorgen, diesen überarbeiten (reinigen, Ventile einschleifen und neue VSD verbauen) und dann drauf damit, für 50 Euro bekommst du brauchbare Köpfe vom AHU/AFN/AVG und du bist auf der sicheren Seite.
Alles andere ist so eine Geschichte, das kann halten aber auch in ein paar tkm auseinander fliegen weil es nicht zusammen passt.
Ja, das wäre mein Alternativ- Plan…
Ich dachte auch schon an einen Austausch- Kopf.
Wenn ich wüsste, was für „Lagerspiele“ als Toleranzwerte angegeben werden, dann könnte man das mit Plastigage messen.
Du musst erstmal deinen Kopf runter nehmen und richtig ausmessen und auf Verzug prüfen, es schaut aus als wäre bei deinem Motor ein Murkser dran gewesen, wenn die Düsen schon so falsch waren, warte nicht so lange, Köpfe gibt es für kleines Geld, müssen nur vom TDI sein das ist wichtig.
Wenn ich den Kopf runter nehme, dann bau ich den nicht mehr rauf, sondern gleich einen überholten.
Da bin ich dann schneller, als wenn ich alles zerlege, vermesse und dann wieder aufbaue.
Ich ruf morgen gleich den Verwerter meines Vertrauens an und frage nach einem Kopf.
Den werd´ ich dann auf Vordermann bringen.
So lange sollte halt der Motor noch laufen, bis ich dann umbauen kann…
Was mir dazu jetzt noch einfällt:
Sollte ich den Rumpfmotor in Ruhe lassen, wenn ich einen überholten Kopf drauf setze?
Nicht, dass mir dann die Kolbenringe, oder die Pleuellager über den Jordan wandern, bzw. in die Ölwanne!
Oder sollten diese beiden Dinge bei demontiertem Kopf gleich mit gemacht werden?
Bin mir da nicht so sicher, denn die Meinungen (sind das eigentlich auch ERFAHRUNGEN, oder bloß Meinungen?) gehen da ja weit auseinander…
Die einen sagen: „never touch a running system“ und die andern „unbedingt gleich mitmachen!“
Entschuldige, da habe ich mich unklar ausgedrückt, ich meinte eh einen gebrauchten Kopf, mit den von Dir oben erwähnten „Überholungsarbeiten“, wie Ventilschaftdichtungen und eingeschliffenen Ventilen…
Morgen bekomme ich den „neuen“ Kopf!
Zusätzlich zu den oben erwähnten Arbeiten möchte ich die Übergänge von Ansaugkrümmer und Auspuffkrümmer in die Kanäle anpassen und die Kanäle von Ruß- Ablagerungen befreien.
Eine Edelstahlplatte zw. AGR- Ventil und Ansaugkrümmer soll dann dafür sorgen, dass die Ansaugseite auch weiter sauber bleibt.
Sollte ich die Hydrostößel bei dieser Gelegenheit auch gleich erneuern, oder erst nach Bedarf?
