Servus, mein CFGB nähert sich den 210tkm. Ausgelesene Aschemasse sind 0,15l. (Über den Grenzwert finde ich verschiedene Angaben mal 0,175l, mal 0,2l)
Die Regenerationsintervalle haben sich schon verkürzt auf derzeit ca. 190-200 km bei gemischtem Betrieb (70% Autobahn 50km am Stück, 20% Überland ca 15km am Stück, Rest Kurzstrecke).
Soll ich das Thema Reinigung DPF und SCR-Kat angehen oder noch warten?
Aus welchem Grund?
Nun, ich habe das Gefühl, dass die Aschemasse sich langsam dem Grenzwert nähert und das bekanntermaßen nicht gut für den Motor, insbesondere Turbolader ist……
Wobei die m.W. berechnet ist, zumindest bei unserem T5.2. Da ist der Grenzwert m.W. auch 175ml und zuletzt hatte ich 240 ausgelesen. Probleme kann ich keine feststellen und die Differenzdrücke waren auch eher unauffällig. Die Werkstatt meines Vertrauen meinte, dass sie da so nichts machen würden.
Wenn die Masse in Liter gemessen wird dann würde ich die Messung in Frage stellen.
Gruß
Is ja gut. Für dich: das gemessene ÖlascheVOLUMEN sind 0,15 Liter.
Wird beim T5.2 mit dem 2,0 TDI auch in L angegeben.
Also rechnerisch wirst Du die 0,175L bei etwa 245 TKM erreichen. Allerdings, wie @tandy1104 schon gesagt hat, der Wert ist errechnet. Wo Du tatsächlich stehst, dass könntest Du am Differenzdruck bzw. am Regenerations-Verhalten ablesen. Ist der Differenzdruck ok, also auch bei höheren Rußbeladungen, dann besteht zumindest aus dieser Ecke keine Gefahr für den Turbo.
Die Regeneration sollte den Ruß auf nahe 0 abbrennen. Ist das Ölaschevolumen neben dem tatsächlichen Wert, dann regeneriert er nicht auf 0 herunter. Bricht er zu früh ab, weil er meint er sei fertig, dann bleibt noch Ruß im DPF und es wird öfter regeneriert. Solltest Du mal beobachten, wo er anfängt und wo er aufhört.
Ansonsten bleibt das Auto bei Erreichen des Grenzwertes nicht stehen, aber die Regenerationsintervalle werden immer kürzer und irgendwann leidet eben der Turbo.
Mein Fazit: Solange der Differenzdruck ok ist, besteht nicht unbedingt Handlungsbedarf. Schaden kann es aber auch nicht. Solltest halt nur ein Auge drauf haben.
Wird irgendwie / irgendwo definiert, was ok ist? Bzw. werden zwangsläufig Fehler geworfen, wenn er nicht mehr ok ist? Und können diese Werte je nach Motor unterschiedlich sein? Ich frag deshalb, weil die Werte von beiden Passats meiner Schwestern (beides 1,6er TDI) beim ca. 4-fachen Wert sind als unser T5… Fehler wirft keins der genannten 3 Autos und alle fahren ohne Probleme.
Also vergleichen kannst Du nur vergleichbares Fahrzeug mit gleichen Motor. Einige Motoren messen den Differenzdruck direkt über dem DPF, andere messen gegen den Luftdruck.
Vom Grundsatz hängt der Differenzdruck vom Luftdurchsatz ab, also Drehzahl und Belastung. Je mehr Luft durch den DPF durch will, je höher ist der Widerstand, den der DPF dem Abgas entgegensetzt.
Dazu kommt die Rußbeladung, die die verfügbare Filterfläche temporär verkleinert. Und final auch die Aschebeladung, die die Filterfläche dauerhaft verkleinert.
Also valide kannst Du nur mit vergleichbaren Fahrzeugen / gleicher Motor vergleichen. Im Leerlauf sollte der DiffDruck bei 10 mBar und weniger liegen. Beim BRT Motor sollte er nicht über 150 mBar gehen. Bei neueren Motoren (nach 2010) kommt u.U. noch das Zeugs hinter dem DPF dazu, wenn gegen Luftdruck gemessen wird. Mal nach Differenzdruck und Motorkennbuchstabe googeln und gucken, was denn andere so berichten.
Ein Hinweis kann auch die Luftmasse sein, den die muss ja final durch den DPF durch. Brauchst Du u.U. aber auch ein Vergleichsfahrzeug für.
Mir ist zumindest aufgefallen, dass die Luftmassen nach de DPF Reinigung eines vollen DPF bei ansatzweise gleichen Betriebsbedingungen größer wurde.
So lange du keinen Leistungsabfall hast und sonst keine Meldung bekommst, brauchst du nicht proaktiv zu werden.
Das würde ich nicht so ganz zu 100% teilen, wenngleich man die Kirche auch im Dorf lassen sollte. Da gebe ich Dir recht. Bei den vom OT genannten Werten würde ich es aber zumindest im Auge behalten.
Der Grenzwert für die Aschebeladung ist ein Vorgabewert von VW. Und da die Aschemasse ja errechnet und nicht wirklich gemessen wird, steckt da eine gewisse Toleranz drin. Wenn das MSG also 150ml meldet, können 130ml drin sein oder eben auch 170ml. Je nach Fahrstil und Fahrprofil. Das hat VW in der Festlegung des Grenzwertes sicherlich mit berücksichtigt.
Untern Strich muß mit der vorhandenen Asche und der höchstmöglichen Rußbeladung immer noch genug Filterfläche übrig bleiben, dass der Motor noch in allen Betriebszuständen sein Abgas durch den DPF entsorgt bekommt und störungsfrei läuft. Solange das der Fall ist, ist alles gut.
Ob das der Fall ist merkts Du allerdings nicht sofort, weil man ja eher selten dem Motor Volllast (= größer Luftdurchsatz) abverlangt und die Unterschiede eher schleichend sind. Könnte man aber messen. Das MSG regelt ja auch soweit es geht noch dagegen, so dass man es erst deutlicher merkt, wenn das MSG eben nicht mehr ausregeln kann. Dann bist Du aber mit der Aschemasse vermutlich schon deutlich über dem Grenzwert.
Steigt allerdings der Differenzdruck wegen eines vollen DPF merklich an, muss der Turbo dagegen arbeiten und die Druckverhältnisse am AGR ändern sich. Tut dem Turbo nicht gut und das AGR mag das auch nicht, wenn mehr Abgas da durchgedrückt wird. Und zu häufige Regeneration ist ebenso nicht gut. Der Motor heizt ja den DPF durch Nacheinspritzung auf 650 Grad hoch, um den Ruß abzubrennen. Macht sich im Spritverbrauch bemerkbar und führt u.U. auch zu Ölverdünnung.
Was man aber jetzt zumindest mal machen könnte ist, sich die Differenzdrücke zumindest mal aufzuschreiben, damit man Referenzwert für später hat. Z.b. 1000 / 2000 / 3000 UMin im Stand (betriebswarm) bei leeren Filter (Ruß nahe 0) und gleiches Spiel kurz vor der Regeneration. Eine grenzwertige Aschebeladung merkt man meist an den zweiten Messwerten (Ruß kurz vor Regeneration), und wenn die sich merklich ändern, würde ich reinigen lassen (oder tauschen). Anderer Ansatz ist der Luftdurchsatz. Muss man mal halt mit einer Messfahrt mit (z.B.) VCDS aufzeichnen und mal ein paar Beschleunigungssprints einbauen. Frei nach dem Motto, was nicht durch den DPF durchgeht, wird auch nicht am LLM gemessen.
Ich haben meinen DPF bis an die Lichtorgel im Armaturenbrett gefahren, und hätte ich brauchbare Referenzwerte gehabt, dann hätte ich mir nicht nur Unmengen an Zeit gespart, sondern auch einen Grund gehabt, meinen Freundlichen mal gehörig in den … zu treten.
Wenn man die Möglichkeit hat die Werte über OBD zu beobachten-> warum nicht, kann man machen.
Aber ob mit oder ohne Beobachtung , du zahlst das gleiche für die Instandsetzung oder Austausch des DPF (mit den zugehörigen Komponenten).
Zum Turbolader: ich habe noch nie gehört oder erlebt das ein zu hoher Differenzdruck einen Turboschaden begünstigt-> eher wenn man nicht richtig warm oder kalt fährt oder zu selten Ölwechsel macht. Ist DPF zu 80-90% dicht, startet der Motor erst gar nicht oder geht sofort aus.
Moin!
Doch, doch. Das muss schon passen von den Drücken her, Stichwort Druckgleichgewicht.
Guckst du: Gestörte Verhältnisse - Krafthand-Truck
Ich stelle nicht in Frage dass der Differenzdruck passen muss, ich stelle in Frage dass ein zu hoher Differenzdruck zu Turboschäden führen soll.
Das Ölthema sicherlich eines der primären Gründe für Turboschäden. Da hast Du sicherlich recht. @uborka hat aber einen Link mit ein paar Begründungen gepostet. Der Differenzdruck hat weitergehende Auswirkungen auf das gesamte Gebilde. Nicht nur die Druckverhältnisse am Turbo ändern sich, auch die Druckverhältnisse am AGR und damit auf die Luftzusammensetzung und über das MSG - welches dagegen regelt - indirekt auf Gemischbildung. Und schlechtere Verbrennung erzeugt dann mehr Ruß. Das System gerät langsam aber sicher aus dem Gleichgewicht.
Der DPF ist nicht wirklich komplett zu. Das ist ja kein „Banane im Auspuff“ Effekt. Das wird ja alles berechnet und nicht gemessen. Und da spielen noch viele Faktoren mit, die nicht gemessen werden können. Also ohnehin fehlerbehaftet. So ganz genau weiß der Motor nicht, wieviel Asche und Ruß im DPF wirklich drin ist. Bevor der aber komplett dicht ist, hagelt es Fehler, Lichtorgel im Armaturenbrett und Notlauf. Eine Begleiterscheinung einer zu häufigen Regeneration wegen vollem DPF ist aber u.U. auch eine Ölverdünnung. Und spätestens da schließt sich der Kreis wieder zum Turbo.
Insofern ist das Fahren des DPF bis ans Limit nicht wirklich ein weiser Ratschlag, Du handelt Dir möglicherweise einfach einen Rattenschwanz von Problemen ein. Allerdings bist Du mit dem Erreichen des VW Limits davon noch recht weit entfernt. Deshalb eben mein Ratschlag: Beobachten. Und bei 190-200 KM Regenerationsintervall hätte ich die Vermutung, dass es einer Beobachtung wert ist.