wie sind Eure Erfahrungen, ist Ölverdünnung bei Kurzstreckenanteilen (ca. 5km) noch ein Thema beim 2.0 TDI BRT?
Kann man das Problem anhand der Baujahre einschränken / gab es irgendwann eine technische Anpassung?
Wie funktioniert die Regeneration mittels Additiv? Erfolgt trotzdessen ein zusätzliches Einspritzen von Diesel zur Erwärmung des DPF?
Leider habe ich bisher nicht viel zur Funktionsweise des Systems gefunden. Hat jemand eine Quelle oder einen Auszug aus der Bedienungsanleitung?
Wie sind bei diesem Motor die normalen Wechselintervalle?
Hallo,
das Additiv ist nicht für die Regeneration. Es ist für eine aschearme Verbrennung von Diesel da. Ohne Longlife-Öl sind die Wechselintervalle 15 tkm, mit Longlife nach Anzeige (Display) - wird vom Motor ermittelt. Die Regeneration wird im Betrieb nicht angezeigt.
Gruß
Nach meinem Kenntnisstand gibt bzw. gab es nur bei den Ford TDCi-Motoren, imho bis Baujahr 2010, das Problem mit der Ölverdünnung weil die zusätzlichen Diesel für die Temperaturerhöhung im DPF eingespritzt haben, jedoch nicht beim BRT. Man möge mich allerdings korrigieren, sollte ich falsch liegen.
Zum Thema Ölverdünnung findet die Suche hier eigentlich nur Beiträge aus dem Galaxy III/ S-max-Forum. Das ist ein ziemlich sicheres Zeichen, daß die SGA I/II davon nicht betroffen sind.
Die Suche findet auch Beiträge zur Reinigung des Rußfilters…
@#2:
Soweit ich weiß, sollte das Problem beim 2.0 TDCi bereits früher behoben gewesen sein, also ab EZ 5/2008 wie bei unserem. War damals für mich ein Grund für die Kaufentscheidung.
Grüße
Ölverdünnung ist kein tatsächliches Problem beim BRT.
Das Additiv (Satacen) begünstigt die Verbrennung von Ruß bei niedrigeren Temperaturen (Größenordnung etwa: 500 statt 600 Grad Celsius) im DPF. Mit aschearmer Verbrennung des Diesels hat es nichts zu tun, da Dieselöl bei unvollständiger Verbrennung u. a. zu Ruß verbrennt, und der wird im DPF „gefangen“.
Das freibrennen des DPF geschieht intervallartig nach errechneter Ruß Beladung in Verbindung mit gemessenem Differenzdruck vor und nach dem Filter.
Eine Regeneration bemerkt man nur am rauhen Motorlauf und im BC angezeigtem erhöhten Momentanverbrauch.
Bei der Regeneration wird zur Temperhöhung im DPF Diesel zusätzlich eingespritzt.
Hierdurch könnte theoretisch das MöL verdünnen, tut es praktisch aber nicht (kein Fall im Forum bekannt).
Hmmmmm … könnte natürlich auch sein. Ich meine jedoch (wie gesagt, bin mir nicht sicher), dass es später war.
Für die vFL-Modelle wurde später eine Software-Anpassung raus gebracht, die die Verdünnung schon ein Stück weit reduzieren konnte. Bei den FL-Modellen wurde jedoch das Prinzip selber geändert. Beim vFL wurde zusätzlicher Diesel in den Brennraum gespritzt, welcher bei Abbruch der Regeneration ins Öl gelangt ist. Beim FL wurde eine eigene Einspritzdüse kurz vor dem DPF eingebaut, die bei der Regeneration dort zusätzlichen Diesel einspritzt, der bei einem Abbruch aber nicht mehr ins Öl gelangen kann. Auf jeden Fall kommen beide Systeme ohne zusätzlichen Mittelchen wie Satacen oder AddBlue aus.
Absolut sicher bin ich mir auch nicht, aber evtl. war es ja bei unserem diese Softwareanpassung. Auf jeden Fall sind wir verschont geblieben. Wir nutzen ihn auch als Kindertaxi, aber die meisten Kurzstrecken erledigen wir hier im Dorf per Fahrrad oder zu Fuß.
Grüße
laut Bedienungsanleitung wird die Regeneration mittels Kontrolleuchte angezeigt. Ich werde berichten, ob das so ist, sobald ich es feststelle. (Kenne das auch so vom Skoda Oktavia II 1.6 TDI 105 PS).
Der Alhambra kennt kein longlife. Wechsel alle 15 TKM, 20tkm ginge bei viel LAngstrecke auch.
Longlife-Intervall Anzeige hat nur der Sharan.
Die Regeneration wird nicht angezeigt. Es wird auch nicht angezeigt, dass der DPF zu verstopfen droht… Solche (un)wichtigen Details darf der Fahrer selbst herausfinden/erahnen.
Ölverdünnung ist ein Problem dass fast nur bei Common-Rail Motoren auftritt. Commanrail-Rail Motoren regenerieren ihre DPF in dem sie den Förderbeginn während der Regeneration nach spät verstellen. Das führt zu höheren Abgastemperaturen. Die Rußabbrandtemperatur wird erreicht und der Ruß kann abbrennen. Der spät eingespritzte Kraftstoff wird aber zum teil noch flüssig von der Zylinderwand abgestreift und gelangt so ins Öl.
Der BRT als Pumpe-Düse-Motor kann prinzipbedingt seinen Förderbeginn überhaupt nicht verstellen. Er braucht das Additiv um die Abbrandtemperatur der Rußes soweit abzusenken, das es bei normalen Abgastemperaturen abbrennt. Somit sind höherer Verbrauch wärhend der Regeneration und Ölverdünnung ausgeschlossen.
Richtig ist, nur beim Sharan ist Longlife werksmäßig aktiviert.
Die notwendige Hardware hat natürlich auch der Alhambra (und sogar mancher Galaxy). Deshalb kann man auch jeden Alhambra auf Longlife umcodieren. genauso wie jeden Sharan auf Standardintervall.
Nein, das tritt genauso bei PD-Motoren auf, weil die PD-Kolben, die den Kraftstoff verdichten ölgeschmiert sind. Dabei wird auch etwas Kraftstoff in den Ölkreislauf verschleppt.
Nein, es erfolgt eine Nacheinspritzung nach der eigentlichen Haupteinspritzung, wenn der Kolben schon wieder auf dem Weg in Richtung UT ist und die Auslassventile geöffnet sind. Da die Zylinderwand bei dieser Einspritzung „entblößt“ ist, lässt es sich nicht ganz vermeiden, dass sie nass wird und auf diese Weise auch Diesel ins Öl gelangt.
Das Problem ist eher, dass die ansteigende Flanke des Nockens, auf der der Kraftstoff unter Druck gesetzt werden kann nicht lang genug sein kann um auch noch eine Nacheinspritzung zuzulassen.
eigentlich nur Beiträge aus dem Galaxy III/ S-max-Forum. Das ist ein ziemlich sicheres Zeichen, daß die SGA I/II davon nicht betroffen sind.