@ Karstenb : Ventile sahen für mich normal aus, habe nach Rissen im ZK gesucht und keine gefunden, es heisst diese Motortyp soll davon nicht betroffen sein…
Öl sieht normal aus.
@M16 : habe mal Verbrauch nachgerechnet mit getankte Liter pro gefahrene Km und siehe da 8.4 L pro 100 km genau wie vorher. Das bestättigt mein Verdacht dass man Motor unbedingt abstellen soll beim Tanken sonst verrechnet sich der BC.
Aschmasse habe ich damals auf 4 g zurückgesetzt wie in Anleitung beschrieben. Da diese Aschemasse aber berechnet wird und nicht gemessen sagt sie eigentlich nicht viel.
Bleibt noch die Frage vom Ölverbrauch, melde mich wieder nach Sichtprüfung vom Motor.
Habe mir mal unter die Karre gelegt.
Im unteren Motorschutzhülle steht kein Öl.
Am Hinterseite des Motors hängt ein wenig Öl. War aber vorher auch so. Es scheint vom Ansaugkrummer zu kommen.
Ladeluchtschlauch vom Turbo nach Kühler abgemacht : steht kein Öl drin.
Luftschlauch zum Turbo ab , Turbine dreht frei , versucht die Welle zwischen Fingerspitze zu bewegen : bei grosser Kraft bewegt die Welle sich vieleicht ein sehr klein Bischen oder bilde Ich mich dass ein?
Luftdichtheitsprüfung Ladeluftstrecke bei 1 bar : OK . Wenn ich während diese Prüfung am geöffnete Ventildeckel höre, gibt es ab und zu ein Gerausch wie Luftblase die durch Öl geht. Ist aber seht leise.
Ich überwege es nun die Ventilschaftdichtungen zu ersetzen. Hat einer von euch das schon mal gemacht beim 2.0 tdi? Und geht es ohne den ZK ab zu machen?
Heute Kompressionstest gemacht, alle 4 Zylinder haben zwischen 21 und 22 bar bei eine Laufleistung von 220 000 km.
Laut Elsawin soll es 25 bis 31 bar geben bei neuen Motor und Verschleisgrenze bei 19 bar.
Druckverlusttest ergab zwischen 15 und 25 % .
Sind diese Werte normal?
Lohnt sich ein Versuch die Ventilschaftdichtungen zu tauschen?
Der Kompressionstest hat recht viele wenig „prozesssichere“ Umstände und wichtiger ist, daß alle Zylinder ungefähr gleichhohe Werte haben.
Die absolute Höhe sollte ungefähr stimmen, wenn du jetzt 18 bar gemessen hättest würde das irgendwie noch lange nicht heissen daß der Motor verschlissen ist.
Zum Ölverbrauch nach ZKD -Reparatur fällt mir noch das hier ein.
Habe das Artikel gelesen und ich glaube beim BRT gibt es die gleiche Ölabstreifringe mit 2 Lamellen und ein Feder.
Also könnte es hier um verklemmte Lamellen handelen nach der ZKD wechsel.
Die Ventilschaftdichtung Hypothese ist mir damit auch unwarscheinlich weil im Ansaugetrakt nur selten Unterdruck herschst (nur unter 1800 U) und im Abgaskrummer schon gar nicht.
Müss ich mal gut darüber nachdenken ob ich mir so ein Austauch antraue…
Das ist so nicht ganz richtig. Unterdruck herrscht immer dann, wenn der Lader keinen Druck aufbaut, Leerlauf, Schiebebetrieb usw. und das ist nicht selten.
Noch mal zum Artikel von Wildmotoren dass von eddiek erwähnt würde.
Wäre es moglich das „Das Pressen des Kolbens gegen die Zylinderwand“ wie in diesen Artikel beschrieben auch verursacht wird durch verstopfte Abgasanlage? Wie bei meinem Motor durch die Abgasturbine vom Turbo?
Habe mich folgendes an BRT Motor vorgenommen : Austausch Ventilschaftdichtungen, Austausch Kolbenringe, Austausch AGW modul für ein überholtes AGW modul mit 100 mm Mitnehmer drin. Das letze mache ich weil beim Austausch der Kolbenringe das Modul raus muss und ich nach zweifachen Austausch der Mitnehmerwelle es mir nicht mehr antraue nochmal nur die Mitnehmerwelle zu tauschen wegen der vorhandene Spiel in die Aufnahmeseite vom Ausgleichswelle.
Habe dazu einige Fragen :
ZKD kann ich die wieder verwenden oder unbedingt neue, ebenso die Bolzen undebingt neue? beide haben etwa 17000 km gelaufen.
Pleuelschraube unbedingt zu ersetzen? Lagerschale?
Warauf achten bei ausbau von die Nokkenwelle?
Vielen Dank für euere Tipps.
Vielleicht soll ich damit ein neuen Thread anfangen oder. Wass sagen die Moderatoren dazu?
Rübendichtung immer neu. Kopfschrauben eigentlich auch-könnte man aber etwas pfuschen und wiederverwenden.
Pleuelschrauben/Muttern immer erneuern, wenn diese sich lösen ist der Motorblock normalerweise immer tot. Ich setze die Schrauben /Muttern immer mit Schraubensicherung ein.
Die Pleuellagerschalen habe ich bei meinem bei ca 220.000km erneuert, weil ich alles grade auseinander hatte, diese sahen wie neu aus. Es handelt sich um sogenannte „Sputterlager“, genauer gesagt bei der Hälfte der Lagerschalen. Die Sputterlager kommen in Richtung Druckbelastung, also bei den Pleuelagern nach oben bei den Kurbelwellenlagern nach unten.
Bei der Nockenwelle halt auf die Steuerzeiten achten.
Ich glaube , an deiner Stelle würde ich nur die Ventilschaftdichtungen wechseln, das müsste ohne Rübendemontage möglich sein.
@ eddiek : hast du das AGW modul mitgetauscht oder nur Mitnehmerwelle.
Eigentlich wollte ich Kolbenringe mitmachen weil eins : wegen Austauch des AGW modul Pleuellager erreichbar : zwei : es scheint mich unwarscheinlich das der Mototr 1 L Öl pro 2000 km braucht nur durch Ventilschaftdichtungen.
Habe in Elsawin noch gelesen bei Einbau der Nockenwelle sollen Pumpedüseeinheiten wieder
eingestellt werden… Ist dass unbedingt so?
Elsawin sagt ja auch immer wo es eine Schraube gibt dass mann die ersetzen soll.
Die PD-Elemente werden über eine Kipphebelwelle angetrieben die über der Nockenwelle läuft.
Da würde ich nichts einstellen, in Reparaturanleitungen steht auch immer was von Motor abstecken und so. Ich finde vor dem Abnehmen des Zahnriemen anzubringende Fargmarkierungen reichen auch.
@ eddiek
„das müsste ohne Rübendemontage möglich sein.“
Heisst das man kan den Austausch der Ventilschaftdichtungen machen wenn man jeder Zylinder auf OT stellt und seine Ventile dann bis zu Kolben absenkt? Oder muss ich da undebingt pressluft einblasen während den Austausch?
Etwas schwierig zu sagen,das heisst am ehesten, bei ner Werkstatt fragen, was es in € heissen würde, wenn diese dir bei freigelegtem Versuchsaufbau die Schaftdichtungen erneuern würde.
Könnte auch im OT gehen, weil die Ventile nicht viel „Fallhöhe“ zum Kolben haben.