nein, mein VTG hat nicht geklemmt sondern war leichtgängig und bei Vollgas auf Anschlag zu.
Daher wurde der Fehler ewig lange nicht erkannt.
Bei mir waren einfach die Einlassleitschaufeln undicht und hatten zuviel Luft in die Turbine gelassen.
lg
Manfred
@Allradler
komme aus Wien,
wenn gewünscht schicke ich Dir meine Rechnung vom Turbotausch aus 2019.
lg
Manfred
Turbo nach oben geht gar nicht.
Dazu den Wagen auf Rampen fertig.
Zahnriemenwechsel auto vorne beidseitig aufbocken. Dann beifahrerseitig rad ab.
Naja die leitschaufeln dichten nicht ab.
Sondern verändern im tangentialen sinn die richtung und somit die drehzahl.
Daher word es hier eher ein klemmer sein der dann auf eine drehzahl hängt.
hier kann man die Funktion gut sehen.
VGT Turbo de geometría variable geometry mit variabler Geometrie auf youtube.
oder hier Turbocharger Overboost VGT Type auf youtube
Warum geht der link nicht 
lg
Manfred
So wie es Frank schon schrieb. „Zu“ gibt es in diesem Sinne nicht.
Sollten die Leitschaufeln tatsächlich so sehr verschlissen sein, dass zu viel Abgas vorbeiströmt, dann hat dieses Abgas nicht die benötige Richtung und Geschwindigkeit, um zum Antrieb der Turbine beizutragen, und ich vermute, dass es dadurch zu einer (marginalen) Leistungsverringerung der Turboladers kommt, falls der Steller nicht mehr nachregeln kann.
Diese Animation finde ich gut gelungen: turbo de geometria variable 2 - YouTube
Danke für die Antworten - @Thwfrank Danke für das Video, ich hab gestern den Zahnriemen gewechselt und Öl, Filter etc. Was ich nicht verstehe: Auch ich hab den Absteckdorn nicht in das Nockenwellenrad bekommen. Ich war ja schon vorgewarnt und hab das schon öfter gelesen - wollte es aber genau wissen und hab da ewig rumprobiert an was es denn nun liegen könnte. Kurbelwellenstop war kein Thema - ich hab auch immer „aus der Drehung heraus“ probiert usw. Nur keine Chance den Dorn reinzubekommen. Ich hab dann auch ohne Kurbelwellenstop probiert (mehrmals) um zu wissen ob es ev. an einer Abweichung liegt zw. KW und NW - aber auch so hab ich den nie reinbekommen. Erst einen 4er Bohrer hab ich komplett reinbekommen - einen 5er auch nicht.
Was ich nirgendwo gefunden habe: Die Anzugsdrehmomente der Stehbolzen
Beim Riemenwechsel war der Motor ja kalt, da hab ich die Spannung passend ca. Mitte „Fenster“ Spannrolle eingestellt. Bei warmen Motor ist die Spannung dann etwas über dem „Blech“ - das ist denke ich normal und so vorgesehen, oder?
Danke
Bzgl. Turbo Vtg:
Ich sehe das auch so das ein „intern undichtes“ VTG keinen zu hohen Ladedruck verursachen kann - das ist ja ohnehin nie „dicht“. Ich glaube da auch eher an einen Klemmer - zumindest temporär.
Stehbolzen meine ich 35 nM
Zum Turbo. Nochmal die vtg bzw die Leitschaufeln ändern nur die richtung des Abgsastroms.
Sie verschliessen bzw öffnen nicht.
Echt? 35nm? So viel hätte ich nicht gedacht…
Ich hab mal ganz vorsichtig knappe 25nm draufgegeben - der untere der Umlenkrolle hat schon direkt von SKF Schraubensicherung drauf (auch der eingebaute) und auf den oberen hab ich auch ein wenig draufgegeben, reingedreht, wieder raus und die Schraube abgewischt damit es nicht zu viel ist. Ein wenig von der blauen dürfte ein späteres entfernen nicht verhindern - geht bei der unteren ja auch.
In deinem Video sagst du zum Bolzen nur „mehr als handfest“ 
Aber ich denke das sollte völlig langen… Besser als mit Pech abreißen:)
Hallo,
die Umlenkrolle wird mit 20 Nm angezogen, die Spannrolle mit 20 Nm + 45°.
Die Einheit dafür ist Nm (Newtonmeter). Nanometer (nm) und nM sind falsch.
Wurde MWB 4 - Winkelabweichung der Nockenwelle gegenüber der Kurbelwelle ausgelesen bzw. nachgestellt? Das Problem mit dem Dorn spricht für eine größere Abweichung.
Gruß
Ja hab ich.
War vor Wechsel 0.6° bei 64° KW (mit Standheizung aufgewärmt vorher) und nach Wechsel 0° bei 70° KW.
Bzgl. Anzugsdrehmoment Stehbolzen:
Ich meinte nat. Nm - hab da aber jetzt Angaben von 10 (Stehbolzen der Spannrolle wechseln oder nicht ! - #14 von Manfred) bis sogar 50 Nm gefunden 
Bei mir waren es jetzt wohl etwas mehr als 20 - sollte denke ich in Verbindung mit der Schraubensicherung blau mehr als ausreichen und sicherstellen das sie ganz eingeschraubt sind - aber auch nicht zu viel sein.
Umlenk und Spannrolle hab ich wie angegeben angezogen mittels Drehmomentschlüssel.
Eine Verdrehung von 0.6° entspricht einem Weg von ca. 0.52mm (Annahme: Duchmesser 100mm). Damit ist der Versatz der beiden Bohrungen deutlich, das wird für den 5er-Bohrer schon knapp.
Das kann aber wie ich geschrieben hab nicht die „Ursache“ sein - da ich auch ohne Kurbelwellenstop versucht hab den Nockenwellenstop reinzubekommen. Ich hab sogar die Glühkerzen rausgeschraubt um die Kurbelwelle noch gefühlvoller drehen zu können… Aber egal wie - ich hab nur den kleinen 4er Bohrer komplett reinbekommen und den Wechsel dann mit einem Werkzeug gemacht das an der Spitze dünner ist und nach hinten im Durchmesser steigt…
Davon abgesehen macht ja der Temperaturunterschied auch bis zu ca. 1° aus, oder?
So gesehen hätte man dann ja je nach Motortemperatur beim Wechsel auch Probleme mit dem abstecken?
Die VW-Vorgabe ist eindeutig: „Einstellarbeiten am Zahnriemen dürfen grundsätzlich nur bei kaltem Motor durchgeführt werden.“
Welche Auswirkung die erhöhte Temperatur hat kann ich nicht einschätzen.
20°C ist akzeptabel, 60° ist sicher zu viel.
Ja kalt war der bei mir ohnehin bis ich alles zerlegt hatte etc. und nach zerlegen hab ich erst mal Pause gemacht 
Ich meinte damit auch eher das es ja zwischen kaltem Motor und warmen Motor Unterschiede geben soll im Verdrehwinkel in Vcds - wobei ich zumindest jetzt seit gestern zwischen Garage und Betriebstemperatur nicht viel gesehen hab. Immer bei 0 - wobei minimal schon, denn kalt war er bei 0 und manchmal sprang es kurz auf 0.6 und jetzt warm war es auch bei 0 und sprang manchmal kurz auf -0.6
Ich dachte immer es verschiebt sich in Richtung positiv wenn er wärmer wird 
Ist das Problem mit dem Notlauf inzwischen gelöst?
Falls die Vermutung immernoch auf dem Turbo liegt, kannst du auch mal in den Turbo reinschauen, ob da viel Rußablagerungen zu sehen sind und den ggf. reinigen…
Das Video hier hat mir dabei sehr geholfen.
Kann kein Video einfügen, also einfach Mal danach googeln: ‚Turbolader VTG Gestänge schwergängig‘
Vor allem spart man sich den Ausbau vom Turbo. Bei mir war der Turbo aber blitzeblank und das Gestänge leichtgängig. Nach langer Suche waren es dann die verschlissenen Kontakte im Gaspedal.
Danke - nein heute HU neu (nachdem ich die Plakette am Samstag nicht bekommen hatte weil behauptet wurde das Spiel ist bei den Federbeinen oben viel zu groß - da sollen die Domlaget defekt sein😂 Musste erst erklären das es bei der Bauweise völlig normal ist…)
Es kam auch seither nie wieder vor - passiert eben generell sehr selten.
Welche Symptome hattest du? Wie hast du das Gaspedal als schuldig identifiziert? Wiedo löst fad einen Notlauf aus🤔
Im Fahrpedalmodul sind zwei Potentiometer drin.
Deren Werte werden zueinander plausibilisiert.
Wie es beim 
gelöst ist, weiß ich nicht, aber es gibt verschiedene Möglichkeiten der Reaktion, falls die Werte nicht zueinander passen:
Z.B. nur noch auf das Poti hören, das dem kleineren Fahrerwunsch entspricht.
Oder Notlauf mit fixer Drehzahl und begrenztem Motormoment.
Aber dann sollte normalerweise auch der Fehlereintrag auf das Pedal hinweisen.
War das bei dir @wolverine so?
Ja, Uborka! Im Gaspedal sind zwei Potis. Wenn diese unterschiedliche Werte liefern, geht der Sharan in den Notlauf.
Gab dazu auch den passenden Fehler 18047, aber zu Beginn hatte ich mein Fehlerlesegerät noch nicht und bin schonmal auf gut Glück suchen gegangen.
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