Kupplung selber tauschen

Fahrzeugforen Sharan, Alhambra bis 2010, Galaxy bis 2006
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#20

Tach,

Kupplungsrupfen tritt bei drehmomentstarken und schweren Fahrzeugen bevorzugt auf.

Es entsteht durch ein ungleichmässiges Tragbild zwischen Kupplungsscheibe ,Schwungrad und Kupplungsautomat.

Unebenheiten des Schwungrades drücken sich bis zum Automaten „durch“ und dann ruft es halt.

Daher ist bei derart „verdächtigen“ Fahrzeugen beim Kupplungswechsel immer ein Planschleifen Nicht Plandrehen des Schwungrades angeraten.

Dies ist allerdings laut Aussage mehrerer Kupplungsreparaturfirmen bei dem beim AFN verbauten ZMS nicht möglich. Wie auch , die Anlagefläche ist nur eine dünne Blechplatte…

Inzwischen gibt es das ZMS für den AFN als Zubehörteil vom Erstausrüster LUK im Komplettsatz.

Hoffentlich liest mein Galaxy jetzt nicht mit, dass ich ihm beim nächsten Kupplungsdefekt (wahrscheinlich wieder Nehmerzylinder) alles neu von Valeo bekommt und die Rupferei dann dauerhaft ein Ende hat.(ca . 15000 km nach dem Wechsel von Automat, Scheibe + Zentralausrücker aufgetreten)

Andreas

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#21

Hallo Andreas,

vorstehendes lesend,drängt sich mir die Frage auf, ob Du schon einmal das ZMS eines AFN gesehen hast.

Ich war gerade in der Garage und habe mal nachgeschaut. Die Reibfläche besteht aus 10 mm dicken Gusseisen. Muss aber auch, stellt sie doch die innere Masse dar.

Planen ( egal schleifen oder Überdrehen ) wird nicht gehen, da der innere ( aber zu planende ) Teil elastisch im äusseren versenkt " eingebettet" ist. Das kann sicher nur sehr kompliziert gespannt werden.

Das mit dem ZMS für den AFN interessiert mich, Du hast da nicht mal einen link ?

mfg

Ploetsch10

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#22

Namd Ploetsch,

ich habe bei meinem Galaxy anno 2001 den ganzen Rummel zerlegen müssen, weil bei ca. 70000km die Kupplung nicht mehr getrennt hat.(Zentralausrücker undicht)

Da es eine recht aufwendige Aktion war hab ich die Kupplung und das Schwungrad abgeschraubt und direkt prophylaktisch den Simmering erneuert.

Weil alles schonmal zerlegt war habe ich dann auch die Mitnehmerscheibe und den Automaten erneuert.

Das Zweimassendingens hab ich damals auch in der Hand gehabt und die Reibfläche war niemals 10 mm dick, weil sonst hätte ich das ganze nicht für eine derartige ungünstige Konstruktion gehalten. Wollte auch niemand planschleifen…

Ein paar 10000 km (ca ab 90.000 oder 100.000 km) später hat dann das Rupfen begonnen. An den neuen Teilen sollte es nicht gelegen haben- ich hab Sachs verbaut.

Einen Link hab ich nicht gefunden, das ZMS mit Scheibe+ Druckplatte hat laut tecdoc die LUK (sonst macht das wohl keiner) Bestellnummer 417001010. Listenpreis 682,70 + Merkelsteuer.

Einen LUK Katalog kannst du bei click.gif runterladen- ich hab in den Katalog jetzt aber nicht reingeguggt ich hab ja tecdoc

Der Valeo Kit mit starrem Schwungrad hat die Bestellnummer 835006 und einen Listenpreis von 559 Moppen. ebenfalls + Steuer.

Beide Kits sind ohne Zentralausrücker der hat nochmal nen Listenpreis von 185 Teuros + Steuer. (schon krass 37O Emmchen + Steuer für ein Ausrücklager- sowas kostete mal wenns teuer war 37 Mark…)

Andreas

24

#23

mfg

Ploetsch10

25

#24

Moin Ploetsch,

ich habe oben die Listenpreise laut tecdoc geschrieben (das sind meist die OEM-Preise), die letzendlichen Verkaufspreise differieren natürlich.

Wenn du 95 € für den kompletten Zentralausrücker mit Lager und Hydraulikteil bezahlt hast, dann war das sehr günstig.

Bei meinem hat die Kupplung bei Rangierarbeiten auch mal gequalmt und gerutscht( ca 170.000 km), gerupft hat sie aber schon vorher und man konnte ja an der Kupplung nix mehr kaputtmachen…

Das ist die nächste „Suboptimalität“ an der Kupplung, entstehender Abrieb wird nur sehr langsam aus dem Schwungrad geleitet und verschlechtert den Reibschluss.

Andere Hersteller haben hierfür Bohrungen im Schwungrad von innen nach aussen angebracht, bei meinem Schwungrad sind keine.

Das Zweimassenschwungrad ist erst seit September (Erscheinen eines LUK Spezialwerkzeuges für den Werkstattbedarf ) click.gif

click.gif

wie hier click.gif geschrieben allerdings nur eingeschränkt:

Eine 100% Funktionsprüfung beinhaltet unter anderem die Kennlinienmessung der Bogenfedern im ZMS. Die Prüfung ist nur mit einem speziellen Prüfstand möglich und mit Werkstattmitteln nicht durchführbar. Allerdings können mit dem LuK ZMS Spezialwerkzeug 400 0080 10 die wichtigsten Messungen, die des Freiwinkels und des Kippspiels, unter Werkstattbedingungen durchgeführt werden.

click.gif

Andreas

PS: obwohl eigentlich für mich das Wichtigste, wie funktioniert, bzw. fährt sich denn der AFN mit Valeo-Kit? Ist das fehlen des ZMS irgendwie festzustellen ? Die von mit gefahrenen 90 PS SGAs mit dem alten Getriebe und starrem Schwungrad liefen etwas rauher und vibrierten etwas stärker als mein Galaxy. Hauptsächlich bei ca. 2500 1/min sogar im Innenspiegel.

26

#25

Hallo Andreas!

Ja, der Freiwinkel ( Verdrehung der inneren Masse zur äusseren unter bestimmter Last ) kann einer der Gründe zu NOTWENDIGEN (s.o.) Austausch sein. Das ist dann der Verschleiss…

Ja, das Kippspiel der Lagerung der innere Masse ist ein eben solcher… Ebenfalls Verschleiss.

Aber beides hat nichts mit ( zukünftigem ) Kupplungsrupfen zu tun !

Ein starres Schwungrad im AFM kann man, wenn man feinfühlig ist, im Bereich des max. Drehmomentes als leicht verstärktes TDI-Brummen spüren. Aber keineswegs dramatisch.

Die Kupplung aus dem Valoe Kit ist Damen-tauglich, sie geht VIEL leichter als die originale. Sie hat ja auch einen grösseren Durchmesser, da wird die Anpresskraft geringer sein.

mfg

Ploetsch10

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#26

Ich habe mein ZMS auch tauschen müssen, weil das Tragbild nicht so optimal war, der „Blechplatte“ hatte sich wohl etwas verzogen. Geht also auch, obwohl die Platte nicht gerade 2mm dick ist.

Abdrehen geht natürlich leider nicht. Ich las oben dass es keiner machen „wollte“. Es ist einfach nur so, dass es keiner „kann“.

Bei Bedarf kann ich mal schauen ob ich noch ein Bild machen kann von mein ZMS. Da sieht man, dass dieses Ding etwas verzogen ist anhand der fleckige Anlagefläche. Gerupft hat es auch schon, aber sehr selten.

Wenn das Tragbild ok ist und die Federn sind noch ok, es tritt auch kein Fett aus, dann sehe ich auch keinen Grund das Ding zu tauschen. Wenn man sich nicht sicher ist, ist der Tausch allerdings billiger, als wenn man es im Nachhinein fest stellt.

Bei ein starres Schwungrad hat idR wohl der Kupplungsplatte Federn, wodurch es sich nicht so kras auswirkt wie man denkt. Dennoch dürfte etwas Komfort verloren gehen (zB im Form eine nicht ganz/weniger vibrationsfreie Leerlauf. Wurde mich schnuppe sein).

28

#27

Namd Ploetsch,

ja so ungefähr hab ich das auch in Erinnerung, Blech ist halt jedes flache Stahlstück, wenns rund ist dann ists Draht…

Der Reibring iss dann also wahlweise ein gaaaaanz kurzer Draht oder ein rundes Blechstück :smiley: :mrgreen:

Im Vergleich zu einem massiven Schwungrad kann das Ding halt nur einen Bruchteil der Wärme aufnehmen.

Auf dem Bild sieht man auch gut die geschlossene Konstruktion aus der so schnell kein Kupplungsabrieb entweichen kann.

Andreas

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#28

…allmählich muss aber mal Schluss sein mit dem Thema…

Zumindest mein letztes Wort:

@Herr Antje:

Die Torsionsfedern sind in jeder Reibscheibe eines starren Schwungrades vorhanden. Sie wirken allerdings nur als Ruckdämpfer für schlagartige Belastungen wie zu hartes einkuppeln, Abwürgen,usw.

Beim normalem Motorlauf haben sie keine Funktion.

Flecken hatte das gezeigte ZMS auch, da war aber nicht von ungleichmässigem Kuppeln zu bemerken. Selbst ein ( oder mehrere)„Berg(e)“ im Reibbelag des ZMS rupft noch nicht, wenn die Gegenreibfläche plan ist. Erst, wenn Berg ( des ZMS) auf Berg ( der Reibscheibe) trifft, gibt es ein Rupfen.

@ Andreas:

Unsere Therminologie scheint sich zu unterscheiden. Blech ist gewalzter Stahl, Gusseisen ist gegossenes Eisen…

Wenn Du so grosse Sorgen um die Wärmeabfuhr des Reibringes hast, dann schau doch mal auf die andere Seite der Reibscheibe. Da ist ein ganz armer Automat mit noch viel weniger Material am werkeln. Und er muss ziemlich genauso viel Reibungswärme wegstecken.

Zudem halte ich es für WESENTLICH besser, wenn ein Bauteil komplett durchgewärmt wird anstatt es im inneren Bereich zu erhitzen und im äusseren Bereich kalt zu lassen. Denn gerade bei letzterem gibt es thermische Spannungen.

Bremsscheiben werden mit so wenig Masse als möglich und soviel Kühlung wie möglich konzipiert, also z.B. Luft von beiden Seiten, Löcher im Nabenteil, Gusseisen zur Wärmeabfuhr in den Kühlbereich… ( schau Dir das Bild noch einmal an :slight_smile: )

Was jetzt 5 gr Kupplungsabrieb zu bedeuten haben, verstehe ich nicht wirklich. Aber macht auch nichts, denn der Abrieb fliegt sowieso am Automaten raus…

Aber eigentlich geht es ja darum, ob prophylaktish ein intaktes ZMS beim Kupplungstausch mit gewechselt werden sollte.

Und da unser holländischer Freund ja technisch nicht ganz unbewandert ist, kann ich mich (hier) seinem Statement anschliessen…

mfg

PLoetsch10

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#29

Funktion ZMS:

1) Ersetzen diese Federn (deshalb Kupplungsplatte mit ZMS ungefedert)

2) Ausgleich unregelmäßige Motorlauf/KW-Umdrehungen. Der Motor läuft sanft und ohne Vibriationen. Vorallem bemerkbar in niedrigen Drehzahl (zB LL)

Aufgrund 1) und 2) kam es zu meine Aussage, dass 1) zwar kompensiert wird, aber aufgrund 2) es zu etwas weniger Komfort vor allem in LL kommen dürfte (was auch sehr gering sein wird).

Wolltest du mich einfach wiederholen, oder was wolltest du ausdrücken?

Genau, sind es aber zuviele und zu starke Verförmungen, wird die neue Reibscheibe auch schneller ungleichmäßig, wordurch das Rupfen entsteht. Gerade bei ein stark verformtes ZMS wird der Temperaturbelastung von der Reibscheibe Punktuell auch erhöht, was die Haltbarkeit nicht verlängert und irgendwann auch zu ein unplane Reibscheibe und folglich zu Rupfen führt.

Flecken hat man immer, die Frage ist wie stark die Verförmung ist. Bei meiner war sie eindeutich zu stark um drinnen zu lassen. Ist aber kein EUR 50 Bauteil, was man eben so auf Verdacht ersetzt…

31

#30

[quote="„Herr Antje“][quote=„Ploetsch10"“]
Die Torsionsfedern sind in jeder Reibscheibe eines starren Schwungrades vorhanden. Sie wirken allerdings nur als Ruckdämpfer für schlagartige Belastungen wie zu hartes einkuppeln, Abwürgen,usw.

Beim normalem Motorlauf haben sie keine Funktion.
[/quote]

Funktion ZMS:

1) Ersetzen diese Federn (deshalb Kupplungsplatte mit ZMS ungefedert)

2) Ausgleich unregelmäßige Motorlauf/KW-Umdrehungen. Der Motor läuft sanft und ohne Vibriationen. Vorallem bemerkbar in niedrigen Drehzahl (zB LL)

Aufgrund 1) und 2) kam es zu meine Aussage, dass 1) zwar kompensiert wird, aber aufgrund 2) es zu etwas weniger Komfort vor allem in LL kommen dürfte (was auch sehr gering sein wird).

quote]

…eigentlich wollte ich ja nich, aber bei einem solchem Sparringspartner:

Meine Antwort zu:

…1): Ganz falsch

…2): ziemlich richtig ( lediglich „ohne Virbrationen“ wäre durch „vibrationsreduzier“ zu ersetzen.)

Aber interessant wird es ja bei Punkt 2:

Entschuldige zunächst die starke Formulierung, sie ist nicht persönlich gemeint.

Wer meint, das ZMS ersetzt die Torsionfedern (oder umgekehrt), hat den Sinn eines ZMS nicht verstanden.

Und jetzt wird es langatmig:

Wozu ein Schwungrad gut ist, wissen wohl hoffentlich alle. Die ungleichförnige Drehbewegung der KW durch die Arbeitstakte in eine möglichst gleichförmige Drehbewegung umzuwandeln.

Hoffentlich wird nicht in Zweifel gezogen: Je gösser das Schwungrad (SR) , desto ruhiger der Motorlauf.

Allerdings ist ein Lanz bulldog - SR im Sharan nur schwer baulich unterzubringen und auch kontraproduktiv, da sich die Fahrer über ein etwas träges Motorverhalten beschweren dürften. Wahrscheinlich würde beim Anfahren mehr Sprit für das SR verwendet werden, als für das Fahrzeug.

Aufgabe muss also sein: Kontrollierte und einstellbare Drehdämpfungseigenschaft bei geringer Massenträgheit dritter Ordnung.

Der Trick des ZMS ist:

Während der äussere Teil des ZMS ( der an der KW fest ist) kurzzeitig über die Motordrehzahl beschleunigt, tut dies der innere Teil AUFGRUND SEINER MASSENTRÄGHEIT nicht. Er dreht munter mit nahezu konstanter Drehzahl weiter. Der sich ergebende Weg der beiden Massen zueinander wird im Federweg des ZMS gespeichert.

Beim nächsten Bremsen des äusseren Teils unter Motordrehzahl ist nun der innere Teil wiederum nicht gewillt, diese Zappelei mitzumachen und fragt die gespannten Federn: " Hat ihr Lust, Euch zu entspannen ?" Da diese den Druck leid sind, sagen sie „ja“ und entspannen sich.

Was ist bis jetz passiert ?

KW schneller, Federn gespannt, innerer Teil träge weitergedreht, KW langsamer, Federn entspannt…und:

Der innere Teil fragt nun den äusseren Teil und die Federn:" Was hat euch nun die ganze Zappelei gebracht ? Wir sind alle wieder beieinander!".

All dies hat sich der Konstukteur nun auch gedacht und hat folgende Parameter zum einstellen:

Massenträgheit der KW ? Nein

Drehunförmigkeit der KW? Nein

Federsteifigkeit der elast. Verbindung? ja

Dämpfung der elast. Verbindung? ja

Massenträgheit der zu beruhigenden Masse? ja

Tata ! Nach der Kaffepause hat er die Eigenfrequenz des Sytems so ausgelegt, dass sie der Drehunförmigkeit bei einer bestimmten Frequenz exakt entgegenwirkt.

Und was der Kontrukteur dann ganz bestimmt nicht haben will ist, dass an der inneren masse, sozusagen von hinten, ein ungedämftes Federsystem mal rumzerrt und mal nicht ( mit eingelegtem Gang und mal ohne). Ein zweites ( und auch noch ungedämpftes) System würde sein ganze Berechnungen durcheinanderbringen und das System würde u.U. verstimmt.

Was passiert, wenn ein Glied in der Berechnung ( z.B. das Dämpfungsglied - bekannt auch als Fettfüllung) ausfällt, ist uns ja allen bekannt, philosophieren wir doch des öfteren darüber.

Die Eigenfrequenz des Systems ist nicht mehr die errechnete und kompensiert nicht mehr die Drehunförmigkeit z.B. im Leerlauf.

Deswegen hat er den Kollegen von der Kupplungabteilung gesagt, dass sein ZMS nun die Ruckdämpfung ( Motorabwürgen usw) übernimmt und die Federn in der Kupplungsscheibe entfallen können. Die haben es ihm damit gedankt, dass sie den Durchmesser der Scheibe reduziert haben. Den unser Konstukteur hatte nämlich bei seiner brillianten Idee eins übersehen. Er braucht mehr Platz für sein Konstruktion als ein herkömmliches SR…

Was jetzt noch ? Weiß im Moment nichts mehr, war ja lang genug…

Muss jetzt erst mal Andreas seine Antwort geben…

mfg

Ploetsch10

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#31

Moin,

ich finde jetzt wirds doch grad erst interessant…

Also Bremsscheiben werden auch aufgrund der Verminderung ungefederter Massen „leicht“ gebaut.

Bei Bremsscheiben genügt schon geringer Seitenschlag um ein dem Kupplungsrupfen vergleichbares Bremsenrubbeln oder Lenkerschlagen zu erzeugen.

Ein SGA ist kein 600 kg Fahrzeug mit 40 PS und von daher recht empfänglich für Kupplungsrupfen.

Die andere Seite der Kupplungsscheibe, den Automaten habe ich nicht bedacht, aber der ist mit der Schwungscheibe verschraubt und kann dort Wärme abgeben.

Andreas

33

#32

… und das tut er dann über die ganz schmalen Federblätter, mit denen Reibring und Automatengehäuse mit einander verbunden sind, ja ?

(sorry, aber meine Finger tun mir schon weh von der letzten langen Antwort… :smiley: )

mfg

Ploetsch10

34

#33

Lieber Herr Gott Ploetsch,

obwohl es den Beitrag nicht dient, scheinst du jedes Wort auf die Goldwaage legen zu wollen.

Es geht hier darum, ob ein ZMS ersetzt werden muss oder nicht. Die Antwort lautet also nur wenn es erforderlich ist und nicht immer.

Außerdem geht es darum, ob das ZMS durch ein starres Schwungrad ersetzt werden kann. Die Antwort ist ja.

Dann geht es darum, ob mit hohe Komforteinbüsen zu rechnen ist. Die Antwort ist: vorallem merkbar in unteren Drehzahlbereich (mehr Vibrationen).

Außerdem ist der Kupplung mit starren Schwungrad nicht star. Es sind durch Wegfall des ZMS die Torsionsfeder in der Kupplung wieder erforderlich. Auch das kommt der Komfort (verglichen mit starre Kupplungsplatte mit starres Schwungrad)wieder zu gute (und die Haltbarkeit der Antriebselemente).

Die Torsionsfeder sind bei der ZMS nicht erforderlich. Im Grunde ersetzt das ZMS also die Torsionsfedern. Obwohl das technisch nicht gerade richtig ist, kann man es vereinfacht so ausdrücken.

Ich will hier gar nicht philisophieren, was das ZMS genau tut. Ist hier komplett fehl am Platz und dient nur die Selbstbestätigung einzelne User. Die andere User geht es am A… vorbei. Wenn dennoch welche User wissen wollen wie das ZMS funktioniert, hier ein paar Links:

click.gif

click.gif

usw.

Empfehlenswert ist auch das Selbststudienprogramm von VW (SSP 142).

Wenn du gerne deine Kenntnisse zu Schau stellen willst, bitte ich dich ein ZMS-Artikel für die KB zu schreiben. Ich werde es nicht tun, weil ich mich mit dem System nicht auseinander setzen möchte. Allerdings muss ich als KB-Redakteur schon schauen, ob du es vom SSP abgekupfert hast (Copyright).

Jetzt schreib mal, welche Worter du wieder auf der Goldwage legen willst. Bitte beachte dabei der Sinn hier im Forum und nicht die Bestätigung, wer mehr Ahnung von der Materie im Detail hat, weil das eh viele hier nicht interessiert bzw zu weit geht. Da gebe ich mich übrigens auch sehr gerne und ohne Widerstand geschlagen.

Also bitte nur grobe Fehler korrigieren und keine ungünstig gewählte Sätze oder technische Feinheiten die zu tief ins Detail gehen.

35

#34

Moin Ploetsch,

den Kupplungsautomaten samt Druckplatte erneuert man beim Kupplungswechsel aber auch immer.

Ich hab den zumindest noch nie „alt“ gelassen.

Andreas

36

#35

…na, dann dem Angeklagten das letzte Wort:

Hallo Herr Antje,

die von Dir gewählte Anrede dürfte ja wohl schon am Rande der Forumsregeln liegen, da kannst Du ja mal darüber nachdenken.

Wenn es das Ergebnis dieses threads war, dass das ZMS nicht standardmässig, sondern nur im Falle eines Defektes ( wie jedes andere Teil auch, logisch ) ausgetauscht werden soll, dann ist ja alles klar.

Wer allerdings mitdiskutiert, sollte das Bauteil -zumindest überwiegend - verstanden haben.

z.B.: Ein ZMS kann nicht auf der kleinen Masse klemmen bleiben ( wie immer wiederkehrend behauptet wird). Es gibt einfach keine kleine Masse.

Abkupfern habe ich zu den Themen, zu denen ich mich äussere, nicht nötig. Schön aber, wenn in den von Dir angegeben links inhaltlich das gleiche gesagt wird.

Hast Du mich schon mal in den threads, wo Du VAG COM interpretierst, wahrgenommen ? Nein ? Kannst Du auch nicht, denn ich sitze mit offener Kinnlade vor dem Bildschirm und versuche zumindest das Meiste zu verstehen.

Aber ich werde bestimmt nicht irgendein Halbwissen in die Runde werfen.

@ Andreas:

Deine Antwort verstehe ich nicht, Automat und Druckplatte sind unlösbar miteinander verbunden…!!!

Aber der von Dir beschriebene Wärmefluss muss aber doch über die sehr dünnen Federstege ( zur Drehmomentübertragung ) geleitet werden, oder nicht ?

:-k

Und nun wollen wir - soweit als möglich - wieder ruhig sein und einen schönen Sonntag haben. :slight_smile:

mfg

Ploetsch10

37

#36

Hallo Ploetsch,

das Gott war schon grenswertig, ich kenne aber auch andere die das nutzen :lol:

Klar sollte man keine Unwahrheiten behaupten. Das mit der „kleine Masse“ kam aber nie von mir. Ich finde nur, dass es diesen Beitrag nicht dient, zu weit in der Funktion ein zu gehen. Das kann man bei Wiki (übrigens recht schlecht gemacht) oder zB bei SSP machen. Das liegt mich vor, aber habe nicht wirklich der Lust mich all zu tief rein zu lesen. Etwas weiß aber auch ich über das ZMS, habe sogar ein im Keller :anxious:

Sorry, wenn mein Beitrag ein bisschen hart rüber kam (sollten wir uns mal treffen gebe ich einen aus :prost: ), aber ein tiefgehende Beitrag über ZMS finde ich gut, nur nicht hier. Meine Bitte ein KB zu schreiben war also ernst gemeint.

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#37

Hallo Forianer !!!

Ich habe mit der Spannun dieses Thread gelesen, bis auf die paar letzten Beiträge :wink:

Ich habe auch eine Frage zur Kupplung & Co.

Mein Problem ist folgendes:

+ Beim Anfahren hat mein :vw: sehr merkwürdiger klackende Geräusch, als ob ich die Kupplung zu schnell losslassen würde.

+ Wenn ich schnell Gaspedal loslasse, kommt das „KLACK“-Geräusch wieder.

+ Wenn ich fahre und mit dem Gaspedal schnell Gas gebe und wieder loslasse, kommt das „KLACK“-Geräusch wieder. Allerdings war es früher nur in den niedrigen Gängen zu hören. Jetzt allerdings höre ich das Geräusch im 4-en sogar im 5-en Gang.

Mein bekannter KFZ-Mehaniker sagte mir pauschal, dass die Kupplung getauscht werden soll, was ich allerdings bezweifle, da sich die Kupplung nicht durchdreht, auch unter „Last“…

Aus diesem Grund werfe ich diese Frage hier in die Runde. Ob mir vielleicht jemand hier helfen kann ?

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#38

Dann werfe ich auch mal was in die Runde:

Pendelstütze

Antriebswelle

inneres Gelenk

Steckwelle

Flanschwelle

…

:wink:

40

#39

OK, Verstanden … :o :shock:

Ich lasse lieber mein :vw: weiter arbeiten. Nur wenn es wirklich soweit wird, lasse ich ihn reparieren.