Kolben sieht merkwürdig aus - ist PDE ok?

Moin Moin,
leider ist meine vor 30tkm ersetzte ZKD wieder hinüber… ( es ist passiert, als ich während einer Zwangregeneration in einen Stau kam… ein seeehr blödes Gefühl…)
anyway… was mich aber umtreibt, ist das Aussehen von Kolben 1+4… ich vermute, dass man hier in schwarz Spuren der Einspritzdüsen sehen kann?
Ist das Kolbenbild so ok?
Gruß Dirk

Für mich sieht eher 2+3 verdächtig aus, und zwar zu sauber .

Vermutlich durch Wassereinbruch verursacht

Wie äußerte sich der defekt?

Ist ein Schaden an der Zylinderkopfdichtung zu erkennen :question:



Fahrverhalten und Verbrauch war normal.
Bin aber nie über 3000 Touren gefahren.
Druck im Kühlwasser, Wasser „verschwindet“, Druck ist nächsten (und übernächsten) Morgen noch im Behälter, beim Öffnen kommt das Wasser wieder… kaum Wasserverbrauch (0,5l auf 5000km - ist natürlich vorm Italienurlaub passiert…)
Durchblasen ins Kühlsystem ist bei Zylinder 1 an der Dichtung und am Kopf erkennbar, ferner gab es wohl „Luftaustausch“ zwischen den Zylindern…

Wurde der Kopf geplant?

beim ersten Mal nicht - leider.
jetzt überlege ich ihn planen zu lassen (Auto steht in einer freien Werkstatt, die würden ihn entsprechend weggeben - ich warte noch auf ne Preisindikation) oder n „kompletten Neuen“ von AMC zu kaufen, dann habe ich ne neue Nockenwelle, Hydros etc schon komplett sauber neu und es müssen die PDEs nicht in die wahrscheinscheinlich ausgenuckelte Aufnahme gesteckt werden.
Ist aber auch noch ne Preissache. Materialpreis zzt. für den AMC-Kopf incl. NW, Ventilen Federn: 1150 Euronen.

Neuer Kopf auf alten Motorblock erfordert wegen höherer Drücke auch mindestens neue Pleuellager…wenn man Freude haben will

Eigentlich sinnvoll, die Blöcke haben aber ab AFN gesputterte Lagerschalen , da kommt so schnell nix dran.

Bei meinem AFN habe ich die wegen neuer Rübe bei ca 230.000 km gewechselt .

Die alten Lager waren nahezu neuwertig .

vermutlich habe ich das Gleiche auch beim geplanten Kopf?
wenn die Ventile neu eingschliffen werden…
(die Micro-Kompressionserhöhung durch 1-2/100stel würde ich mal als nicht relevant einstufen.)

noch Pleuellager…dann bin ich ja langsam beim Komplettmotor?..

Neue Pleuellager sind ja kein Hexenwerk, Ölwanne ab und Feuer frei…kosten auch nicht viel

ok…
Wie ist denn die Lagerung Kolben/Kolbenbolzen zu sehen? Auch neu machen?

Da würde ich die Finger von lassen, dann sollte man gleich Kolbenringe…

Ich würde mir einen intakten gebrauchten Kopf besorgen der nicht eingearbeitet ist, diesen planen, Ventile einschleifen, und PD Elemente gleich mit diesen Spannpratzen sichern die es für die 5 Zylinder gibt’s

Danke für die Empfehlung!

Ich lasse mich gerne korrigieren, aber für mich sieht das so aus als ob beim letzten Wechsel die Auflageflächen nicht ordentlich gereinigt wurden.

Sprich die AT ZKD lag nicht ordentlich auf.

Kenne ich sogar von einem Motorinstandsetzer, der dann sogar meinet der Kopf habe einen Riss .

Ich sagte ihm freundlich aber bestimmend das er den Block und Kopf an den Auflageflächen noch mal ordentlich reinigen/ säubern muss und mit neuer ZKD noch mal zusammenbauen darf.

Und schon lief der dCi Motor wieder, wahrscheinlich heute noch.

Gruß
Rabbit, alles selbst machen heisst die Devise

Ich hatte das gleiche wie der TE bei einem BKC 1.9 TDI Motor trotz sauber arbeiten…

Der Besitzer ist oft Dauervollgas gefahren…

das würde dann wohl - wie geschrieben, ich bin nie über 3000 Touren auf der Autobahn und sonst deutlich drunter - der thermischen Belastung bei der Zwangsregeneration entsprechen. Ich stand im Stau, die regeneration lief, es tat einen trockenen „Blubb“ mit Freisetzung von Ruß- danach war das Verbindungsrohr AGR-Turbo gerissen und die ZKD-Symptomatik begann…
Echt Mist. Immerhin ist der DPF wieder sauber. (nach dem anschliessenden Spülen)…

Ich sehe den Zusammenhang zwischen der DPF Regeneration und dem ZKD Defekt noch nicht so richtig. Wodurch entsteht da die Belastung am Motor?

Zur Regeneration muss die DPF Temperatur angehoben werden, damit der Ruß zündet und abbrennt.
Wird hierzu beim PD TDI auch eine späte Nacheinspritzung verwendet, die nicht mehr im Zylinder verbrennt, sich aber im Oxi-Kat thermisch umsetzt und dadurch die Temperatur im DPF hochbringt?
Geht das beim PD überhaupt? (Beim Common Rail ist der Kraftstoffdruck im Rail ja immer anliegend und man kann den Injektor jederzeit ansteuern um Diesel einzuspritzen. Aber beim PD muss der Nocken in dem Moment ja auch noch drücken.)

Wann wird das Satacen dosiert? Ist das immer im Diesel oder wird das kurz vor / während der Regeneration dosiert?
Das Satacen geht doch in den Krasftstoff und nicht ins Abgasrohr, richtig?

Ich fange mal hinten an - sowohl räumlich alsauch bezugnehmend auf Deinen Beitrag.
Satacen, ein Wort, das man sicherlich hier öfter findet und auch die Wirkungsweise. Hier ein Kurzabriss: ca. 4 Liter umfasst der SaracenTank. Bei jedem Dieseltankvorgang wird etwas Satacen dem Diesel beigemischt. Dadurch sinkt die Temperatur, bei der der Dieselruß im Rahmen des DPF-Regenerationsprosses verbrannt werden kann. Diese - meist unmerkbaren - Regenerationen finden (bei meinem Motor, bedingt durch z.B. Fahrtstreckenprofil) ca. Alle 400 km statt. Es wird Diesel nacheingespritzt, die Temperatur im DPF UND Turbo erhöht sich und der Ruß verbrennt zu Asche.
Bei der -von mir zwecks DPF-Spuelung bewusst ausgelösten - Zwangsregeneration ist es ähnlich, ich habe den Eindruck jedoch deutlich heftiger. Man soll dabei fahren - Jupp und ich stand unverhofft.
Die Temperaturen stiegen riechbar und die weiteren Effekte hatte ich oben beschrieben.
Wie auch immer, nach der Zwangsregeneration waren das kleine Wellrohr und ZKD hinüber.