**Wirkungsgrad hat absolut nichts mit Drehmomentmaximum zu tun.**Beim gutem Wirkungsgrad wandelt der Motor viel chemische Energie in mechanische um. Beim Drehmomentmaximun produziert der einen Haufen mechanischer Energie ( und der Kraftstoffverbrauch wird dabei überhaupt nicht gemessen, weil dann im Moment völlig uninteressant)
„Drüber Drehen“ braucht natürlich mehr Kraftstoff, der Schall, die Abwärme und die mechanische Arbeit müssen ja irgendwo her kommen. Aber „drunter Drehen“ produziert nun mal weniger dieser Energie-Verluste, warum sollte dann mehr Kraftstoff verbrannt werden ? Wenn nicht in Ruß umgewandelt, wo bleibt denn dann der Diesel ?
Ach so, ja, die Verbrennungswärme ist beim Kfz die Energie, aus der die Bewegungsenergie gewonnen wird.
Es wird 100% Energie als Brennstoff zugeführt. Hieraus entsteht zB:
- 15% Bewegungsenergie (Wirkungsgrad)
- 60% Abwärme und
- 25% Reibungs- und Verbrennungs verluste innerhalb des Motors
Diese Werte sind schon etwas älter. Der Sparsamkeit der neuere Motoren kommt aber hauptsächlich aus der Verrinigerung der Abwärme (die Kolbenbewegung bleibt zB ungünstig, trotz Gewichtseinsparungen. Besser wäre ein Wankel zB). Der Wirkungsgrad beim Benziner liegt in etwa bei 40%, der beim Diesel bei etwa 50%. Der Zuheizer wird gebraucht, diese bessere Wirkungsgrad (hauptsächlich weniger Abwärme) zu kompensieren.
1) Der Motor muss nicht unbedingt sein bester Wirkungsgrad haben bei Drehmoment-Max (vorallem nicht bei der jetzt angesprochene TDI PD mit abgeflachte Drehmomentkurve). Die Punkten liegen idR aber sehr nah bei einander. Diese These bezog sich mal auf alte Otto-Sauger.
2) Der Wirkungsgrad steigt, wenn weniger Abwärme und Verluste erzeugt werden. Diese Verluste und Abwärme sind jenach Leistungsabfrage in ein unterschiedliche Drehzahlbereich höher. Siehe mein Post weiter oben.
3) Da wir hier nicht nur von mg/Hub sprechen, sondern von mg/Entfernung, muss der Übersetzung/Drehzahl mit einbezogen werden. Der Wirkungsgrad mag höher sein, wenn aber für der gleiche Entfernung doppelt soviele Umdrehungen gebraucht werden, lohnt der höhere Gang nur, wenn pro Hub weniger wie die hälfte eingespritzt wird. Gilt natürlich auch anders herum…
4) Wenn der Ladedruck, für die aktuell abgefragte Leistung, nicht erzeugt werden kann (also zu niedertourig beschleunigen, aber auch zu hohe Gang bei zu niedrige Geschwindigkeit und zuviel Widerstand wie Steigung oder Gegenwind), ist der Wirkungsgrad auch kacke.
Ich bin also mit euch beiden nicht komplett einverstanden
Bitte mal Angaben zum günstigsten Drehzahlbereich, evtl. auch Lastabhängig?
P.S. bin kürzlich mal Automatik gefahren (Golf IV). das nervt schon, wenn ich dem Getriebe über den Gasfuß (kurz lupfen oder stärker drauftreten) sagen muß, wo es schalten soll, aber vielleicht können das erfahrene Automatiker ja besser… ich fand, ruhiges Dahingleiten ist was anderes…
nachdem ich meine Meinung geschrieben habe (das kann ja jeder weiter oben lesen, wenn er den Thread liest ), habe ich, als Reaktion auf die letzte Beiträgen, etwas theoretisch geantwortet Wenn man aber über Wirkungsgrad, spezifische Verbrauch,… redet, wird es automatisch theoretisch…
Sorry, Herr Antje, hatte ich überlesen/vergessen/nicht gemerkt, dass der Tip von Dir kam. Danke für die Rückmeldung.
Bei eigenen stümperhaften „Versuchen“ mit Hilfe der MFA habe ich festgestellt, dass die Drehzahl gar nicht so viel ausmacht wie ich vorher dachte, sondern vor allem die Geschwindigkeit bzw. ob und wie stark beschleunigt wird.
Alleine das Fahrgeräuch lässt mich schon früh hochschalten. Zitat von meinen Golf V5 „verwöhnten“ Schwiegereltern: „der fährt aber ruhig!“ … habe das mal für mich persönlich verstanden, obwohl der Wagen gemeint war .
), habe ich, als Reaktion auf die letzte Beiträgen, etwas theoretisch geantwortet 
Wenn man aber über Wirkungsgrad, spezifische Verbrauch,… redet, wird es automatisch theoretisch…
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