Hallo,
habe jetzt ca. 1,5 Jahr den LMM von Daimler Chrysler in meinem Sharan TDI Bj. 99 drin.
Jetzt steht TÜV und AU an.
Nachdem ich mehrmals gelesen habe, dass der LMM von DC eine andere Kennlinie wie der original LMM hat, bin ich etwas unsicher.
Gibt es beim TÜV (Werkstatt TÜV beim Händler…) Problem mit der AU? Oder schauen die inzwischen nach, ob auch der original LMM drin ist, nachdem durch AutoBild jeder weiss, dass wir „bösen“ Sharan Fahrer den DC LMM verwenden.
Otmar
Gerhard Rüthers Sharan TDI 110 PS 4/99 137-tausend Km
Mein Sharan hat auch seit 1,5 Jahren den DC-LMM eingebaut.
Beim TÜV mit ASU vor 3 Wochen keine Probleme.
Habe vorher noch Ölwechsel gemacht und zur Untersuchung warm gefahren.
Gruß Gerhard
@Otte:
Ich schätze mal Du fährst (wie viele andere auch) ohne Betriebserlaubnis.
Nur: der TÜV wird sicher nicht nachschauen welchen LMM Du hast, wenn die Abgaswerte in Ordnung sind.
Ciao,
gs
Wieso ohne BE??? Es wir wohl kaum eine Leistungssteigerung von über 5 % erreicht. Genausowenig wird sie um das Maß abnehmen.
Wieso sollen die dann die BE verlieren??
Gruß,
Peter
Was gs85469 meint das der LMM von DC nicht für SGA zugelassen ist,aber stört uns das :!: NEIN :!:
SVEAGLE
… nö, stört nicht und aufgrund der flacheren kennlinie liefert der DC lmm ein kleineres luftmengensignal … besonders im drehzahlbereich unter 2000 rpm 
… ergo schlechtere leistung als ein neuer originaler vag lmm
zur info :
Die Unterschiede zwischen den bis etwa 1998 verbauten Pierburg-LMM und den anschließend eingesetzten Bosch-LMM sind hier hauptsächlich wegen der elektrischen Anschlüsse und Spannungen am Signalpin interessant.
Die neuere Bosch-Entwicklung erkennt neben dem Massenstrom auch die Strömungsrichtung, was bei der Messung stark pulsierender Luftsäulen (durch den Öffnungs- und Schließrhythmus der Einlaßventile) bei niedriger Strömungsgeschwindigkeit für die präzise Erfassung des tatsächlichen Luftdurchsatzes vorteilhaft ist.
Dies bedingt eine erhöhte Ausgangsspannung ohne Luftdurchsatz, damit Rückströmungen durch eine entsprechend niedrigere Spannung gemeldet werden können.
Pierburg: einteiliger LMM, 6-poliger Stecker mit 5 belegten Pins
1 = Versorgung 5 Volt
2 = Masse (Sensorstrang)
3 = Versorgung 12 Volt
5 = Masse (Batterie / Karosserie)
6 = LMM-Signal
Bosch: zweiteiliger LMM (Rohr und Sensor-Einsatz), 5-poliger Stecker mit 4 belegten Pins
2 = Versorgung 12 Volt
3 = Masse (Sensorstrang)
4 = Versorgung 5 Volt
5 = LMM-Signal
Zur direkten Kontrolle des LMM-Signals mit einem (möglichst hochohmigen) Multimeter muß das Signalkabel angezapft werden.
Die Signalspannung gegen Masse bei stehendem Motor beträgt beim Pierburg-LMM etwa 0,3 Volt, beim Bosch-LMM etwa 1 Volt.
Im Leerlauf liegen die Spannungen ohne AGR jeweils um ca. 1 Volt höher.
Die Spannung steigt mit der Drehzahl und dem Ladedruck bis auf maximal etwa 4,5 Volt (für beide Typen).
Stark abweichende Spannungen (bei ansonsten intaktem Motor und fahrzeugseitiger Elektrik / Elektronik!) deuten auf Verschmutzung und / oder Defekte des LMM hin.
Das Ausgangssignal ist bei allen LMM durch interne Kompensationsschaltungen bereits von Temperatur- und Druckeinflüssen „gereinigt“ und meldet dem Motorcomputer daher, wieviel Luftmasse pro Zeiteinheit durch den LMM in Richtung Motor strömt.
Um bei Drehzahl- und Lastwechseln die Einspritzmenge und die AGR-Rate möglichst schnell nachregeln zu können, wird eine entsprechend kurze Reaktionszeit des LMM-Signals auf Änderungen des Massenstroms benötigt, d.h. die Sensormembranen müssen schnellstmögliche auf die „neue“ Temperatur wechseln können.
Dies bedingt eine minimale eigene Wärmespeicherkapazität, was durch winzige Sensorplättchen und Schichtdicken von wenigen Tausendstel Millimetern realisiert wird.
Aus der minimalen Schichtdicke resultiert wiederum die hohe Empfindlichkeit der LMM- Sensorplättchen gegen jegliche Berührungen mit festen Körpern, was meist zu Beschädigungen der Membranen führt und den LMM unbrauchbar macht.
…
würde ja jetzt gerne wieder auf den original LMM zurück Wechseln. Aber anscheined bekommt man den nur gegen Austausch zum günstigen Preis bei VW.
Die Schrotthändler in der Umgebung haben entweder keinen passenden LMM oder wollen Mondpreise dafür (z.T. 50 EUR ohne Garantie!)
Tja, da bleibt mir vorerst nur der DC LMM übrig…
Otmar (der sich darüber ärgert den defekten LMM weg geschmissen zu haben)
Hi an Alle,
und Danke an LOGO24 für die ausführliche Beschreibung ABER:
beim Lesen der PIN-Belegung des Steckers ist mir aufgefallen, dass diese nicht identisch sind !
Wie kann nun der originale LMM von BOSCH gegen den von Pierburg ausgetauscht werden ??? :?
Ich brauche zur Zeit zwar noch keinen NEUEN (1. bei 85Tkm) aber der nächste Wechsel wird kommen (zur Zeit 160Tkm) !
Ansonsten wünsche ich Euch einen gelungenen Vatertag (Familientag mit SGA) !
@ mc olli
der derzeit verbaute dc lmm von pieburg paßt wieder mit der pin belegung des bosch lmm. nur die „rastnase“ für den stecker ist am pieburg nicht vorhanden.
was aber unverändert ist : der pieburg erkennt die strömungsrichtung nicht und er liefert nach wie vor ein kleineres signal welches als kleinere luftmenge weiter gemeldet wird.
Hallo!
Allen Unkenrufen zum trotz muss ich jetzt auch noch einmal was zugeben.
Nachdem mein original VW Bosch LMM nicht mehr richtig arbeitete, habe ich den DC LMM eingebaut, und war schlicht weg begeistert, was da wieder an Leistung aus der Kiste herauskam. Heute habe ich wegen der besseren Kennlinie mir einen Austausch-LMM von VW geholt. Die wollten den alten nicht haben, weil sie noch genug alte liegen haben, und haben mir für 88 Teuronen einen neuen gegeben.
Nach meinem Empfinden zieht mein Galaxy mit dem Bosch gleichmäßiger, aber nicht unbedingt kräftiger durch. Ich habe die Schwäche des DC-LMM unter 2000 1/min nicht gespürt, im Gegenteil, der DC-LMM hat bei mir brachialer gewirkt, und ich überlege, den DC-LMM wieder einzubauen und den Bosch auf Lager zu legen.
Warum das so ist, kann ich nur vermuten. Durch mein Chiptuning wurden die Kennlinien des Steuergerätes angehoben. Vermutlicherweise wurde da bei schwachen LMM-Signal mehr angehoben, als im höheren Signal, so dass bei mir dieser Effekt eintritt.
CU
Dieter
PS: Ich habe mit dem DC aber auch eine erhöhte Rußentwicklung beim Beschleunigen festgestellt, was meine Vermutung bestätigt.