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UPDATE
Wie man ggf. schon aus dem Thread zu den 5-Zylinder Crafterkolben herauslesen konnte, brauche ich für meinen Motor neue Kolben. Mir hat es den 3. Kolben zerlegt. Hintergrund bzw. Ursache war vermutlich, dass der Kolbenüberstand um 0.1mm größer war, als es die ZKD kompensieren konnte - dadurch habe ich latenten Kontakt der Ventile auf dem Kolben gehabt, was den Kolben wohl auf Dauer mürbe gemacht hat. Zu blöd…
Heilung sieht wie folgt aus:
- Neue Kolben. Die kommen vom VW Crafter (5 Zylinder CR TDI) und werden entsprechend meiner Bedürfnisse angepasst. D.h. die Omega-Mulde wird nachbearbeitet und die Ventiltaschen um 0.2mm vertieft. Ende vom Lied: eine Verdichtung von etwa 16:1.
- Block honen. Das „Müsli“ des zerbrochenen Kolben (der ist übrigens entlang der Kolbenbolzenachse sauber durchgeknackt) hat leichte Laufspuren im 3. Zylinder hinterlassen. Ich werde wohl nicht auf 81.5mm Bohrung gehen müssen.
- ZK bearbeiten. Die Bruchstücke des Kolbens wurden an den ZK gestempelt, so dass ich dort Abdrücke habe. Also wird der u.a. neu geplant. Bei der Gelegenheit kommen neue Ventile rein, da die alten ja offenbar Kontakt hatten. Sind zwar nicht krumm, aber sicher ist sicher. Dabei gehe ich bei den Auslassventilen von 32mm auf 34mm Ventile; Einlass bleibt gleich. Dazu neue Ventilsitzringe usw.
- Nockenwelle. Ich werde meine Nockenwelle von Dbilas neu schleifen lassen (müssen). Netter Nebeneffekt sind ein erhöhter Ventilhub von 9.8mm, was allerdings auch die Vertiefung der Ventiltaschen der Kolben notwendig macht. Zusammen mit den größeren AUslassventilen sollte der Turbo dann noch besser „in Fahrt“ kommen
- Turbo. Wurde komplett geprüft und ist absolut unbeschädigt. Offenbar haben sich die Bruchstückchen des Kolbens echt nur innerhalb des Zylinders bewegt und den Turbo komplett verschont. Kein Axialspiel, der Turbo ist quasi in Neuzustand. Allerdings wird das gute Stück eventuell einem GTB2260VK aus dem Audi A4 3.0 TDI meiner Holden weichen müssen, da das restliche Setup des Motors zukünftig mehr als „nur“ 2.1 bar Ladedruck verträgt. Sie kriegt dann nen hübschen Holset HE341VE
- PDE. PD-Fan hat die Teile zur „Behandlung“ bzw. Überprüfung bekommen. Ich hatte die Befürchtung, dass ein fehlerhaftes PDE eventuell den Schaden am 3. Kolben verursacht haben könnte, aber es waren keine Schmelzspuren am Kolben. Nach eingehendem Test von PD-Fan sind die PDE für 100%ig befunden worden. Wenn er sie schon mal in den Händen hat, darf er den Teilen auch gleich was gutes tun und sie zu „BigBore PDE“ umbauen. Das bedeutet verinfacht die gleiche Förderleistung in kürzerer Einspritzzeit - mit der entsprechend umgestrickten Software verspreche ich mir dadurch noch weniger Ruß und niedrigere Abgastemperaturen.
- Software. Die Software wird zumindest für die BigBore PDE angepasst. Zudem noch so Kleinkram wie eine angepasste Vorglühdauer aufgrund der massiv verringerten Verdichtung (damit der Motor im kalten Zustand auch anspringt).
- Instrumentierung. Zusätzlich zur Ladedruckanzeige brauche ich dringend eine Anzeige für die Abgastemperatur. Dazu wird ein kombiniertes Instrument von McNally Electronics verbaut, dass über einen eigenen MAP-Sensor den Ladedruck (digital) misst und analog anzeigt und die Abgastemperatur (EGT) über eine K-type Sonde misst und digital anzeigt. Bild kann ich ja mal einstellen. Einziger Haken sind die 1/8" NPT Gewinde, die die Sensoren haben. Aber das sollte mich nicht schocken.
Das alles klingt mal wieder nach nacktem Wahnsinn und ist es auch. Aber da ich den Motor momentan eh wieder in seine Einzelteile zerlegt habe, kann ich mich bei der Neubeschaffung von Teilen auch gleichzeit der Optimierung widmen. Bevor die Frage kommt, was ich leistungsmäßig erwarte - ein Ziel habe ich dabei nicht gesetzt; der Motor soll (wieder) als „daily driver“ taugen. Aber mit Sicherheit wird schon etwas mehr als „nur“ die 250 PS vorher rauskommen. Bilder schieße ich bei Gelegenheit mal nach; ich habe zurzeit gefühlte 1.000.000 Bilder gemacht, die aber mit Masse hier nicht so interessant wären.
Gruß,
Fabian