Die Bremsen im SGA

Bei welchem Modelljahr sind welche Bremsen verbaut?

Die 15"-Scheibenbremse vorn:
Mit Ihr ist der SGA auf die Welt gekommen…

Bremssattel: Teves/Ate, ab Modelljahr 2001 evtl auch Bremssattel FN3

Bremsscheibe: 288 mm Durchmesser X 25 mm Dicke, Verschleißgrenze ist 21 mm
VW-TNr. 7M0 615 301 G, ca. 85 Euro

Bremsbelag ohne Verschleißanzeige: VW-TNr. 7M0 698 151 B, ca. 119 Euro/Satz
Bremsbelag mit Verschleißanzeige: VW-TNr. 7M3 698 151, ca. 112 Euro/Satz
Dicke im Neuzustand: 14,5 mm (ohne Rückenplatte)
Verschleißanzeige bei: ca. 4 mm (ohne Rückenplatte), Lampe im KI geht an.
Verschleißgrenze: 2 mm (ohne Rückenplatte), Beläge müssen getauscht werden.

Anzugsmoment Bremsträger: 200Nm
Anzugsmoment Führungsbolzen: 30Nm
Anzugsmoment Bremsleitung: 14Nm
Anzugsmoment Entlüftungsventil: 10Nm

Eingesetzt bei folgenden Fahrzeugen:
alle TDI bis einschließlich Modelljahr 2001
2.0 85 kW bis einschließlich Modelljahr 2001
1.8T 110 kW bis einschließlich Modelljahr 2001
2.8 128 kW bis einschließlich Modelljahr 2000


Die 15,5"-Scheibenbremse vorn:
Meist wird sie als 16"-Bremse bezeichnet, aber die eigentliche 16"-Bremse folgt erst im nächsten Abschnitt…

Bremssattel: FN3

Bremsscheibe: 300 mm Durchmesser X 26 mm Dicke, Verschleißgrenze ist 22 mm
VW-TNr. 7M3 615 301 A, ca. 85 Euro

Bremsbelag mit Verschleißanzeige: VW-TNr. 7M3 698 151 B, ca. 112 Euro/Satz
Dicke im Neuzustand: 14,5 mm (ohne Rückenplatte)
Verschleißanzeige bei: ca. 4 mm (ohne Rückenplatte), Lampe im KI geht an.
Verschleißgrenze: 2 mm (ohne Rückenplatte), Beläge müssen getauscht werden.

Anzugsmoment Bremsträger: 270Nm
Anzugsmoment Führungsbolzen: 30Nm
Anzugsmoment Bremsleitung: 14Nm
Anzugsmoment Entlüftungsventil: 10Nm

Eingesetzt bei folgenden Fahrzeugen:
alle TDI (außer 110 kW) mit Frontantrieb ab Modelljahr 2002
2.0 85 kW ab Modelljahr 2002


Die 16"-Scheibenbremse vorn:
Warum VW diese Bremse nicht bei allen SGA einsetzt ist wohl den Kostensenkern von oben zu verdanken…

Bremssattel: FNR
Bremsscheibe: 313 mm Durchmesser X 26 mm Dicke, Verschleißgrenze ist 22 mm
VW-TNr. 7M3 615 301, ca. 85 Euro

Bremsbelag mit Verschleißanzeige: VW-TNr. 7M3 698 151 A, ca. 112 Euro/Satz
Dicke im Neuzustand: 14 mm (ohne Rückenplatte)
Verschleißanzeige bei: ca. 4 mm (ohne Rückenplatte), Lampe im KI geht an.
Verschleißgrenze: 2 mm (ohne Rückenplatte), Beläge müssen getauscht werden.

Anzugsmoment Bremsträger: 270Nm
Anzugsmoment Führungsbolzen: 30Nm
Anzugsmoment Bremsleitung: 14Nm
Anzugsmoment Entlüftungsventil: 10Nm

Eingesetzt bei folgenden Fahrzeugen:
TDI 85 kW 4-Motion ab Modelljahr 2002
1.8T 110 kW ab Modelljahr 2002
2.8 150 kW ab Modelljahr 2001
2.8 150 kW 4-Motion ab Modelljahr 2001
TDI 110 kW ab Modelljahr 2005


Die 15"-Scheibenbremse hinten:
Das ist die erste Hinterradbremse der SGA und immer noch Standard bei den meisten Modellen…

Bremssattel: LUCAS
Bremsscheibe: 268 mm Durchmesser X 10 mm Dicke, Verschleißgrenze ist 8 mm
VW-TNr. 7M0 615 601 C, ca. 74 Euro

Bremsbelag mit Verschleißanzeige: VW-TNr. 7M3 698 451 C, ca. 80 Euro/Satz
Dicke im Neuzustand: 12 mm (ohne Rückenplatte)
Verschleißanzeige bei: ca. 4 mm (ohne Rückenplatte), Lampe im KI geht an.
Verschleißgrenze: 2 mm (ohne Rückenplatte), Beläge müssen getauscht werden.

Anzugsmoment Bremsträger: 110Nm
Anzugsmoment Schraube in Führungsbolzen: 35Nm (selbstsichernd, erneuern!)
Anzugsmoment Entlüftungsventil: 10Nm

Eingesetzt bei folgenden Fahrzeugen:
alle TDI (außer 110 kW) mit Frontantrieb ab Modelljahr 1996
2.0 85 kW ab Modelljahr 1996
1.8T 110 kW bis einschließlich Modelljahr 2001
2.8 128 kW bis einschließlich Modelljahr 2000


Die 16"-Scheibenbremse hinten:
Sie ist größer als die Vorderradbremse der ersten SGA, und daher auch nicht so schnell verschleißend wie die kleinere Hinterradbremse…

Bremssattel: LUCAS
Bremsscheibe: 294 mm Durchmesser X 13,5 mm Dicke, Verschleißgrenze ist 11,5 mm
VW-TNr. 7D0 615 601 C, ca. 80 Euro

Bremsbelag mit Verschleißanzeige: VW-TNr. 7D0 698 451 F, ca. 112 Euro/Satz
Dicke im Neuzustand: 13,5 mm (ohne Rückenplatte)
Verschleißanzeige bei: ca. 4 mm (ohne Rückenplatte), Lampe im KI geht an.
Verschleißgrenze: 2 mm (ohne Rückenplatte), Beläge müssen getauscht werden.

Anzugsmoment Bremsträger: 110Nm
Anzugsmoment Schraube in Führungsbolzen: 35Nm (selbstsichernd, erneuern!)
Anzugsmoment Entlüftungsventil: 10Nm

Eingesetzt bei folgenden Fahrzeugen:
TDI 85 kW 4-Motion ab Modelljahr 2002
1.8T 110 kW ab Modelljahr 2002
2.8 150 kW ab Modelljahr 2001
2.8 150 kW 4-Motion ab Modelljahr 2001
TDI 110 kW ab Modelljahr 2005

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Verschleißanzeige

Die Verschleißanzeige für die Bremsbeläge im KI funktioniert durch das Zerreißen eines kleinen in den Bremsbelag eingearbeiteten Drahtes. Bei ca. 4 mm Belagstärke liegt diese Drahtschlaufe frei und wird beim weiteren Bremsen durchtrennt. Dadurch wird der Stromfluss unterbrochen und die Warnlampe im KI geht an. Die Drähte der verschiedenen Räder sind einfach hintereinandergeschaltet, ähnlich einer Lichterkette. Dadurch lässt sich auch nicht elektronisch abfragen, welches der Räder betroffen ist.

Die Drahtkontakte befinden sich jeweils immer nur an einem Belag pro Rad, mindestens vorne links und hinten rechts. Fahrzeuge mit 16"-Bremsen haben zusätzliche Kontakte vorne rechts und hinten links, also an allen vier Rädern.

Dadurch, daß nicht alle 8 Beläge am Fahrzeug überprüft werden, besteht keine Garantie daß die Beläge noch in Ordnung sind, auch wenn die Warnlampe nicht leuchtet. Ein typisches Problem an der Hinterachse sind z.B. durch Rost in der Führung festsitzende Bremsbelagträgerplatten. Dadurch schleift die Bremse dauerhaft und nutzt stark einseitig ab. Im Ergebnis kann einer der Beläge die keinen Kontakt haben bereits die Verschleißgrenze überschritten haben ohne daß eine Warnung angezeit wird. Daher ist eine regelmäßige Bremsenkontrolle grundsätzlich notwendig.
Auch bei den Bremsscheiben ist die jeweilige Verschleißgrenze zu beachten. Sollte beim Belagtausch abzusehen sein, dass mit den neuen Belägen die Verschleißgrenze unterschritten wird (was oft der Fall ist) sollten die Scheiben ausgewechselt werden.

Typische Temperaturen im Real-Betrieb

Da immer mal wieder die Diskussion über überhitzte Bremsscheiben, verglaste Beläge und kochende Bremsflüssigkeit durch zu starkes oder zu häufiges Bremsen aufkommt, haben wir mal den Versuch gewagt und die tatsächlich auftretenden Temperaturen am Bremssystem gemessen. Dies ist sicher nur eine Stichprobe und keine abschließende wissenschaftliche Untersuchung, gibt aber doch einen ersten Eindruck davon, wie’s da unten am Rad nun ausschaut.
Da die Versuche mit einem weitestgehend leeren SGA bei Tempo 120 ausgeführt wurden, liegen die Temperaturen bei einer Vollbremsung aus 200 km/h mit voller Beladung sicherlich rund 2-3 mal so hoch.

Gemessen wurde an folgenden Punkten:
Vorderachse
V1. Rücken des Bremssattelgehäuses auf der dem Bremskolben abgewandten Seite. (Eben da, wo man bei abgestelltem Auto leicht dran kommt.)
V2. Mitte der Belagträgerplatte außen. (Genau an dieser Stelle liegt innen der Bremskolben auf.)
V3. Innerer Rand der Bremsscheibe. (Dort wo der Rost anfängt.)
V4. Äußerer Rand der Bremsscheibe. (Dort wo der Rost anfängt.)
Hinterachse
H2. Mitte der Belagträgerplatte außen. (Genau an dieser Stelle liegt innen der Bremskolben auf.)
H3. Innerer Rand der Bremsscheibe. (Dort wo der Rost anfängt.)
H4. Äußerer Rand der Bremsscheibe. (Dort wo der Rost anfängt.)

Messung mit IR-Thermometer PeakTech 4980.
Eingesteller Emissionskoeffizient 0,92.
Max-Hold Funktion, es wurde im jeweiligen Bereich die höchste Temperatur gesucht.
Keine Messung auf der Fläche der Bremsscheibe, da dort prinzipbedingt zu niedriger Emissionskoeffizient. (Glänzende Oberflächen lassen eine IR-Temperaturmessung nur unter Schwierigkeiten zu. Die stark verrosteten Flächen an der Bremse hingegen strahlen die Wärme deutlich stärker ab und ermöglichen dadurch eine leichtere Messung. Trotzdem sind auch hier die Werte sicherlich nicht auf das Kelvin exakt.)

Testfahrzeug: Sharan Trend, BVK. Unbeladen, ohne hintere Sitze. Leergewicht lt. Schein 1724 kg.
Bremsanlage: 15,5" vorn, 15" hinten.
Außentemperatur 22°C, sonniger Tag.

Messung 1:
Anreise zur Teststrecke mit sehr ruhiger Fahrweise.
Temperatur Bremssattel (V1): 30°C
Temperatur Trägerplatte (V2): 52°C
Temperatur Scheibe innen (V3): 70°C

Messung 2:
Bremsen aus 120 km/h, kurz vor ABS-Regeleinsatz.
Temperatur Bremssattel (V1): 32°C
Temperatur Trägerplatte (V2): 58°C
Temperatur Scheibe innen (V3): 104°C
keine Anlassfarben erkennbar, kein Geruch feststellbar

Messung 3:
Maximale Beschleunigung im 3 Gang bis Drehzahllimit, ca.115 km/h. Sofortiges maximales Bremsen.
3 mal wiederholt.
Messung innerhalb von 15 Sekunden.
Temperatur Bremssattel (V1): 40°C
Temperatur Trägerplatte (V2): 97°C
Temperatur Scheibe innen (V3): 200°C
Temperatur Scheibe außen (V4): 350°C
Deutliche Anlassfarben sichtbar. Inneres Viertel ohne, dann Regenbogen von gelb bis blau, äußere 2/3 der Scheibe gleichmäßig blau. Deutlicher Geruch.
Vergleichswerte der Hinterachse:
Temperatur Trägerplatte (H2): 115°C
Temperatur Scheibe innen (H3): 200°C
Temperatur Scheibe außen (H4): 260°C

Messung 4:
nach 1 Minute Wartezeit
Temperatur Bremssattel (V1): 55°C
Temperatur Trägerplatte (V2): 140°C
Temperatur Scheibe innen (V3): 220°C
Temperatur Scheibe außen (V4): 300°C
Vergleichswerte der Hinterachse:
Temperatur Trägerplatte (H2): 120°C
Temperatur Scheibe innen (H3): 140°C
Temperatur Scheibe außen (H4): 180°C

Messung 5:
Ruhige Rückfahrt mit normaler Fahrweise von der Teststrecke, ca. 7 Minuten
Temperatur Bremssattel (V1): 58°C
Temperatur Trägerplatte (V2): 92°C
Temperatur Scheibe innen (V3): 100°C
Temperatur Scheibe außen (V4): 126°C
Anlassfarben vollständig abgeschliffen.

Was lässt sich aus diesen Zahlen nun ablesen?

  • Eine einmalige Vollbremsung auch aus höheren Geschwindigkeiten und mit voller Beladung stellt sicherlich kein Problem für das Bremssystem des SGA dar.
  • Auch mehrmalige Vollbremsungen unmittelbar hintereinander sind bei „normaler“ Geschwindigkeit und „normaler“ Beladung auch noch keine großere Herausforderung. Vollgeladen, oberhalb 200 km/h oder bergab kann es aber dann langsam doch mal eng werden und Temperaturen oberhalb von 700°C sind dann möglich. In diesem Bereichen ist mit deutlich rot glühender Bremsscheibe und/oder verglasten Belägen zu rechnen.
  • Die Bremsenergie geht zum größten Teil in die (innenbelüftete) Bremsscheibe. Dort wird sie (vorne) dann auch wieder relativ schnell an die Luft abgegeben. Der Bremsbelag leitet die Wärme relativ schlecht. Wenn die Bremsscheibe aber über einen längeren Zeitraum heiß bleibt, z.B. beim Bergab-Bremsen, dann gibt natürlich auch der Belag nach und nach die Wärme an den Kolben und die darin befindliche Bremsflüssigkeit ab. Hier wird es ab ca. 230°C (neue Flüssigkeit), bzw. ca. 150°C (alte) gefährlich. Wohlgemerkt: Die Bremsflüssigkeit selbst muss diese Temperatur erreicht haben. Realistisch ist das im normalen Straßenverkehr in der Ebene wohl eher nicht zu erreichen. Dazu bedarf es dann schon eines nicht STVO-konformen Fahrstils (e.g. Nürburgring).
  • Im Gebirge hingegen sieht die Situation schnell ganz anders aus. Beim dauerhaften Bergab-Bremsen wird schnell eine Energiemenge umgesetzt, die die einer Vollbremsung um das vielfache übersteigt. Damit werden die o.g. Temperaturen bereits nach kurzer Zeit erreicht und auch überschritten. Da zudem in diesem Fall die Wärme dauerhaft und kontinuierlich nachgeführt wird, ist auch die Wahrscheinlichkeit erheblich größer, daß die Bremsflüssigkeit beginnt zu verdampfen.
    Faustregel dabei: Die Energie, die beim Bergab-Fahren von nur 40 Höhenmetern freigesetzt wird, entspricht der Energie die sonst in einer Vollbremsung von 100 km/h auf 0 steckt.
    Das bedeutet: Wenn ich ausgekuppelt 40 Höhenmeter bergab rolle und dabei die Geschwindigkeit nur mit der Bremse halte, dann wird die Bremse genauso heiß, wie bei einer Vollbremsung aus 100 km/h. Nach 120 Höhenmetern habe ich die Temperaturen erreicht, die (siehe oben) nach 3 Vollbremsungen erreicht wurden. Nach mehreren hundert Höhenmetern (z.B. Passstraße) kann da schon das Ende der Fahnenstange erreicht sein.
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