#20
Wenn Du lange Arme hast, würde ich erstmal das VTG überprüfen, das dauert von oben mit Wasserkastenausbau keine 10 Minuten.
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#21
Vielen Dank für die Rückmeldungen.
VTG von oben überprüfen?
Was geht das genau, Dr. Cache (Ich kenne bislang nur VTG-Arbeiten von unten.)?
Beste Grüße
#22
Wenn der Wasserkasten ausgebaut und die Motorabdeckung entfernt ist, komme ich mit meinen Händen von oben an das VTG.
Mit dem linken Arm hinter dem ZR rum.
Kann auch sein, dass der Luftfilter ausgebaut war, das weiß ich nicht mehr genau.
Aber auf jeden Fall ausreichend für eine Kontrolle und nur 10 Minuten Arbeit.
#23
Die Fehlermeldung hatte ich auch.
Der Turbolader geht langsam hinüber. Prüf mal das Spiel am der Welle.
#24
Hallo Dr. Cache,
worin besteht diese Kontrolle des VTG dann genau?
Hallo Papa,
zur Prüfung des Spiels der Turboladerwelle:
Wo am günstigsten öffnen - die kalte oder die heiße Seite des Turboladers?
Wie erklärt sich der Qualm im Ventiltriebraum, wenn der Turbo defekt ist?
Beste Grüße
#25
Du siehst dort die Unterdruckdose, das Gestänge daran musst Du versuchen mit den Fingern zu bewegen.
Wenn verfügbar kannst Du auch einen Schlauch auf die Dose machen und mit einer Vakuumpumpe saugen, wenn dann nix passiert ist das VTG fest.
#26
Vielen dank, Dr. Cache.
Also nix besonderes am VTG außer der Zugang von oben (Vielleicht gehe ich da heute noch ran.).
Wie läßt sich mit einem festen VTG der Qualm im Ventiltriebraum erklären?
Beste Grüße
#27
Gar nicht, da gibt es keinen direkten Zusammenhang.
Hast Du schon mal erwägung gezogen, eine Druckverlustprüfung durchführen zu lassen?
Cu
redjack
#28
Bei meinem Bekannten wahr der VTG fest von seinem Sharan Afn 110ps. Es machte sich bemerkbar dadurch das es in den Notlaufprogramm ging und nicht schneller wie 80 kmh fuhr. Es wahr ein älterer Mann der nur in der Stadt fuhr.
#29
80 km/h in der Stadt reich aus. 
Gruß
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#30
Hallo redjack,
Kompressionsprüfung steht auch auf meinem Zettel.
Allerdings gehe ich bis auf Weiteres davon aus, dass die Befunde zusammenhängen und dass deren gemeinsame, widerspruchsfreie Erklärung Hinweise auf die Ursache gibt.
Welche mögliche Ursache kann also die vorliegenden Befunde alle erklären?
Habe heute Nachmittag Meßwertblöcke ausgelesen.
Dabei ist mir aufgefallen, dass die Kraftstofftemperatur nach MWB 7.1 bei noch kaltem Motor mit ca. 30°C angeben war, obwohl die Außentemperaturen bei ca. 12°C lagen und der Motor zuletzt am Vortag gelaufen war.
Welche Auswirkungen haben entsprechende Fehlsignale des betreffenden Temperaturgebers auf das Motormanagement bis hin zur Entstehung von Qualm, der im vorliegenden Fall mit zunehmender Motortemperatur zuzunehmen, also auch eine Temperaturabhängigkeit zu haben scheint.
Wo befindet sich der entsprechende Kraftstofftemperatursensor?
Beste Grüße
#31
Mir fällt keine Ursache ein die alle Befunde erklärt, ich denke es wir zwei Ursachen haben.
Darauf will ich aber nicht wetten, könnte auch zusammenhängen, nur warum?
Aber wenn Du nur weiter überlegst ohne was zu schrauben, wirst Du nicht fertig 
(Spaß!)
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#32
#31 wieso Spaß !
Das ist totaler Ernst. Die VTG Gymnastik hat man schnell erledigt .
Ist denn gesichert das der Geruch aus dem Auspuff kommt und nicht vom ZH ?
#33
Habe bei TDI: Das Prinzip, die Zusammenhänge, Fehlersuche unter „6. Temperatursensoren“ das Folgende gefunden:
„…
c. Dieseltemperatursensor: Die Dichte des Dieselkraftstoffes hängt von der von der Temperatur ab. Damit bei gleichem Druck gleichviel Diesel eingespritzt wird, wird die Einspritzdauer anhand dieses Sensorwertes angepasst. Hier setzen die Powerboxen und das 10Ct-Tuning an. Durch Manipulation der Temperatur wird dem Steuergerät eine höhere Dieseltemperatur vorgegaukelt, wodurch mehr eingespritzt wird (Dichte von warmem Diesel ist geringer als Dichte von kaltem Diesel). Einen getunten Motor erkennt man oft an einem unplausiblen Wert für die Kraftstofftemperatur im entsprechenden MWB.
…“
Kann es vor diesem Hintergrund sein, dass ein defekter Kraftstofftemperatursensor die vorliegenden Befunde verursacht (und es sich doch nicht um Motoröl handelt, das da qualmt und riecht)?
Der Zuheizer an diesem Sharan funktioniert nicht.
Beste Grüße
#34
Die VTG auch (noch) nicht.
Jetzt heißt es „machen“:
- VTG Gängig machen
- Ölverlust halbwegs quantifizieren
- Tempsensor wechseln.
und dann einfach: fahren.
(mein alter BRT fing auch irgendwann an zu „stinken“ (veränderter Abgasgeruch, aber nicht nach Zweitakter). Ich habe mich damit abgefunden, da keine wesentliche Veränderung im Fahrverhalten und Verbrauch festzustellen war.
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#36
Hallo SharanPD
Eine Druckverlustprüfung hat nichts mit einer Kompressionsdruckprüfung zu tun.
Ich kann die Frage nicht beantworten, da ich in diesem Beitrag keine Befunde finden kann.
Cu
redjack
#37
Hallo redjack,
meinst Du mit Druckverlustprüfung die Dichtheitsprüfung des Unterdrucksystems?
Wie würdest Du die Dichtheit des Unterdrucksystems am einfachsten prüfen?
bisherige Befunde:
- Qualm aus Auspuff zunehmend mit zunehmender Motortemperatur
- Geruch aus Auspuff zunehmend mit zunehmender Motortemperatur
- Qualm in Ventiltriebraum, der bei höherer Motordrehzahl „verschwindet“
- gelegentlicher Notlauf, jedoch nur bei noch nicht warmem Motor
- Fehlermeldung Ladedruckregelung in Verbindung mit solchem Notlauf
- leichtes „Turboloch“
- Kraftstofftemperaturwert (MWB 7.1) nicht plausibel, zu hoch
Beste Grüße
#38
Nein. Hier was zum lesen -> www.kfz-tech.de/Biblio/Tester/Druckverlust.htm
Aufgrund der bisherigen Befunde, kann ich keine Aussage für die Ursache treffen. Warten wir einfach mal die weiteren Ergebnisse deiner Bemühungen ab.
CU
redjack
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#39
Hallo zusammen,
aktuell warte ich auf einen bestellten Kraftstofftemperatursensor (Vemo) und darauf, dass die Grube frei wird, um zunächst zu versuchen, die Gängigkeit des VTG zu prüfen bzw. herzustellen.
Lässt sich per VAG-COM 311 für den laufenden AUY-Motor die Plausibilität des Verhältnisses von Kraftstoffmenge und Luftmenge prüfen?
Wenn ja:
Wie wird dies bitte genau gemacht?
Beste Grüsse
#40
Hallo zusammen,
der Kraftstofftemperatursensor wurde gewechselt.
Allerdings ergab sich damit keine (deutliche) Verbesserung.
Am heutigen Vormittag habe ich vielleicht Gelegenheit auf die Grube zu kommen („VTG-Bewegungsübung“).
Vorgestern habe ich eine Log-Fahrt durchgeführt.
Hier dazugehörige Ergebnisse von MWB 3 und MWB 11 (zwei längere Sequenzen im 4. Gang [Schaltgetriebe]; Außerdem wurde MWB 8 aufgezeichnet.):
Welche Probleme und Problemursachen sind anhand dieser Ergebnisse erkennbar?
Sollte eine weitere Log-Fahrt durchgeführt werden?
Wenn ja:
Was sollte dabei im Hinblick auf die Aussagekraft zur Lösung des vorliegenden Problems beachtet werden?
Beste Grüße