Besonders gut eignen sich Direkteinspritzer (TDI) und Vor-/Wirbelkammermotore mit Reihen- oder Verteilerpumpe von Nippon-Denso, Diesel-Kiki, Bosch oder Zexel.
Bei CAV = Lucas Pumpen, Delphi, Stanadyne und Roto-Diesel sowie bei der Einspritzpumpe VP44 von Bosch ist eine Nachrüstung zwar auch möglich, jedoch sind diese Pumpen schwächer gebaut. Durch unvollständiges Spülen und vorzeitiges Abstellen des Motors bleiben PÖL-Rückstände in der Einspritzpumpe und werden durch Abkühlen zähflüssig bzw. fest. Ein erneuter Kaltstart erzeugt dann eine hohe Belastung auf die Einspritzpumpenwelle, welche an einer dünnen Sollbruchstelle abreissen kann. - Wir empfehlen hier von einem Umbau abzusehen.
Bei Pumpe-Düse-Motoren treten häufig Schäden am ersten oder letzten Pumpenelement auf und werden auch im normalen Dieselbetrieb schadhaft.
Nach einer Reparatur tritt in der Regel das gleiche Problem wieder auf.
Solche Motore sollten aus diesem Grund erst ab einer Kilometerleistung von 100.000 km nachgerüstet werden.
Sollte eine elektrische Kraftstoffpumpe im Dieseltank vorhanden sein wird ein Zusatzrelais benötigt und von einer Fachwerkstatt
Ungeeignet sind auch Fahrzeuge mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe im Dieseltank. Durch den hohen Vorförderdruck in der Dieselleitung ergeben sich Probleme mit dem Nachrüstsatz.
Sollte eine zusätzliche Kraftstoffpumpe am Motor angeordnet sein, kann der Nachrüstsatz ohne weiteres eingebaut werden.
Andere Dieselmotoren gibt es auch garnicht. Im PKW-Bereich hat VW (Audi) ca. 1990 den Direkteinspritzer eingeführt und damit den Siegeszug des Dieselmotors gestartet. Seit ca. 2000 ist der Vorkammer-Dieselmotor mehr oder weniger ausgestorben.
Nach meinem Wissen haben sowohl Nippon-Denso als auch Zexel früher mal Bosch Reihenpumpen in Lizenz nachgebaut. Diesel-Kiki war der alte Name von Zexel. Solche Pumpen sind wohl nur noch in Oldtimern zu finden. Zexel gehört mittlerweile zu Bosch, während Denso jetzt eigenständig Einspritzsysteme entwickelt.
Roto-Diesel, CAV, Lucas und Delphi ist derselbe Hersteller. Über die Jahre hat sich nur der Name geändert, weil die Firma jeweils aufgekauft wurde oder sich umbenannt hat.
Die VP44 ist eine Radialkolbenpumpe von Bosch, die bei Audi und Opel eingesetzt wurde. Wenn sich diese Pumpe für Pöl als ungeeignet erwiesen hat, gilt gleiches wohl für die meisten Common-Rail Systeme von Bosch, da die Hochdruckpumpen von der VP44 abgeleitet wurden.
Es erscheint logisch, dass bei einem Pumpe-Düse Motor vor allem die erste PDE versagt. Dieses Element hat mit der niedrigsten Kraftstofftemperatur und somit den höchsten Einspritzdrücken zu kämpfen. Wird der Motor getunt oder mit nicht sorgfältig vorgewärmten Pöl betrieben, hält die Einspritzdüse innerhalb der PDE den Belastrungen nicht stand und reisst. Die Folge davon ist oft ein kapitaler Motorschaden.
Ungeeignet sind sie sicherlich nicht, aber dann sollte die Vorförderpumpe im Tank gegen eine Förderpumpe hinter dem Umschaltventil ersetzt werden. Ansonsten bräuchte man zwei Pumpen, zwischen denen hin und hergeschaltet werden müsste.
Es erscheint logisch, dass bei einem Pumpe-Düse Motor vor allem die erste PDE versagt. Dieses Element hat mit der niedrigsten Kraftstofftemperatur und somit den höchsten Einspritzdrücken zu kämpfen. Wird der Motor getunt oder mit nicht sorgfältig vorgewärmten Pöl betrieben, hält die Einspritzdüse innerhalb der PDE den Belastrungen nicht stand und reisst. Die Folge davon ist oft ein kapitaler Motorschaden.
Welcher Zylinder ist die erste PD Einheit ?
Hab im Moment Fehler 17678 ( also Zylinder 4) aber nur beim Kaltstart.
Was passiert genau ( Klartext) wenn das PD Element reisst ?
Welches Mischungsverhältniss ist für PD nicht so gefährlich ?
ich weiss nicht, was der Fehler 17678 bedeuted. Ich habe aber eine Vermutung:
Das Magnetventil der PDE wird bestromt, wenn die Einspritzung beginnen soll. Die Einspritzung kann aber erst beginnen, wenn die Magnetnadel geschlossen ist. Erst dann kann im PD-Element Druck aufgebaut werden. Von Beginn der Bestromung des Magnetventils bis zum Schliessen der Magnetnadel vergehen nur Bruchteile einer tausendstel Sekunde. Wenn die Magnetnadel in den Sitz einschlägt, ändert sich der Stromverlauf leicht. Diese Änderung kann das Steuergerät erkennen. Auf diese Weise kann das Steuergerät (marginale) Magnetventil-Toleranzen ausgleichen. „Langsame“ Magnetventile werden etwas früher bestromt. Ich vermute, dass der Zeitraum zwischen dem Bestromen des Magnetventils und dem Schliessen der Magnetnadel bei Dir an Zylinder 4 zu lange dauert. Die Abweichung ist so gross, dass das Steuergerät nicht mehr mit einem früheren Bestromungsbeginn „vorhalten“ kann.
Die Gründe könnten folgende sein:
- Kaltes Pöl ist sehr viel zäher als (heisser) Diesel, daher kann da Magnetventil nicht so schnell schliessen.
- Es haben sich bereits Ablagerungen durch Pöl im Magnetventil gebildet, die das schnelle Schliessen des Magnetventils verhindern.
Ich hatte gedacht, dass Du nur Deinen Golf II mit Pöl betreibst! Einen PDE Motor überhaupt mit Pöl zu betreiben ist sehr riskant. Einen PDE-Motor ohne Umbausatz (2-Tank-System + Heizung) mit Pöl zu betreiben ist schlicht Dummheit.
Den Chip brauche ich wohl nicht mehr zu kommentieren.
Nicht das PD-Element selbst reisst, sondern die im PD-Element enthaltene Einspritzdüse.
Die Düsenlocher sind bzgl. Durchmesser und Winkellage so ausgelegt, dass der Einspritzstrahl nie den Kolbenboden oder die Zylinderwände selbst trifft. Wenn eines der Düsenlöcher ausbricht oder die ganze Düse reisst, geschieht genau das. Wenn der Einspritzstrahl den Kolbenboden trifft, schmilzt dieser dort, weil die Wärmeeinbringung zu hoch wird, oder der Einspritzstrahl selbst hat soviel Energie, dass er ein Loch in den Kolben schneidet.
Auch für die Zentralheizung muss Pöl sicherlich auf 70 °C vorgewärmt werden. Sonst bekommst Du es garnicht zerstäubt und daher jede Menge Ablagerungen im Kessel. Bisher dürfte Heizöl immer noch billiger sein als Pöl, oder heizt Du mit Diesel?
