Je nach Ausstattung stehen verschieden Funktionen zur Verfügung:
ABS - Antiblockiersystem
Das Blockieren einzelner Räder wird erkannt und die Bremse (nur) dort automatisch gelöst um die Lenkbarkeit sicherzustellen
EDS - Elektronische Differenzialsperre
Wenn beim Anfahren eines der Antriebsräder durchdreht, wird es automatisch abgebremst
ASR - Antriebsschlupfregelung
Das Durchdrehen der Räder wird automatisch verhindert. Es erfolgt auch ein Eingriff in die Motorsteuerung.
ESP - Elektronisches Stabilitätsprogramm
Das Fahrzeug kann vollautomatisch einzelne Räder abbremsen um im Grenzbereich das Ausbrechen zu verhindern.
Der SGA hat generell keinen mechanischen Bremskraftregler für die Hinterachse sofern irgendeine ABS-Variante verbaut ist. D.h. daß im Falle einer ABS-Störung die Gefahr besteht, daß die Hinterräder frühzeitig blockieren. Aus diesem Grund sollte das Fahren mit aktiver ABS-Warnleuchte nur unter größter Vorsicht und auf kürzestem Weg in die Werkstatt erfolgen.
Falls eine Systemkomponente ausgefallen ist, die nur für die ESP-Funktion, nicht aber für das ABS benötigt wird, so leuchtet lediglich die gelbe ESP-Warnleuchte. In diesem Fall steht das ABS weiterhin uneingeschränkt zur Verfügung.
Dort wo in der Tabelle mehrere mögliche Steuergeräte nebeneinander angegeben sind, hängt die Verwendung vom jeweilig verbauten Hydraulikblock ab. Insbesondere im Modelljahr 2003 hat zudem mehrere Wechsel der verbauten Teile kurz nacheinander gegeben. Daher ist dringend anzuraten, vor der Ersatzteilbeschaffung im Fahrzeug nachzuschauen, was wirklich verbaut wurde.
Der Austausch der Radsensoren ist hier beschrieben: www.sgaf.de/node/253274
Bei den passiven Sensoren (s.u.) nimmt die Spule recht viel Platz ein und der Sensor füllt den Raum im Achsschenkel vollständig aus. Dadurch kann er so verklemmen, daß das in dem Beitrag beschriebene Ausbohren notwendig wird.
Die passiven Sensoren hingegen sind deutlich schlanker und klemmen nur mit zwei schmalen Plastikrippen in der Bohrung. Sie lassen sich relativ leicht heraushebeln. Ein Ausbohren ist hier definitiv nicht erforderlich und sollte aufgrund des Risikos für den Geberring auch unterbleiben.
| Jahr | Steuergerät | Radsensor | System | ||||||
| Frontantrieb | 4Motion | vorn | hinten | ||||||
| ABS | ABS/EDS | ABS/EDS/ASR/ESP | ABS/EDS/ASR/ESP | **** | Belagverschl-warn. | **** | Belagverschl-warn. | ||
| 1996 | 7M0907379B | 7M0907379C | - | - | 7M0927807C | - | 7M0927807D | - | Teves Mark 04 GI |
| 1997 | |||||||||
| 1998 | 1J0907375N | 1J0907375E | - | - | 7M0927807C | - | 7M0927807D | - | Teves Mark 20 IE |
| 1999 | |||||||||
| 2000 | |||||||||
| 2001 | 1J0907375Q | 1J0907375R | 7M39073757M3907379B | 7M3907375A | 7M3927807G | 7M3927807H | 7M3927807B | 7M3927807E7M3927807F | Teves Mark 20 IE (CAN) |
| 2002 | |||||||||
| 2003 | 1J0907375Q7M3907375D | 1J0907375R | 7M39073757M3907379B | 7M3907375A | 7M3927807G | 7M3927807H | 7M3927807B | 7M3927807F | |
| 7M3907375G7M3907375H | - | 7M3907375E7M3907375J | 7M3907375F | 7M3927807M | 7M3927807N | 7M3927807J | 7M3927807L | Teves Mark 25 | |
| 2004 | 7M3907375G7M3907375H | - | 7M3907375E7M3907375J | 7M3907375F7M3907375K | 7M3927807M | 7M3927807N | 7M3927807J | 7M3927807L | |
| 2005 | |||||||||
| 2006 | |||||||||
| 2007 | |||||||||
| 2008 | 7M3907375H | - | 7M3907375J7M3907379J | 7M3907375K | 7M3927807M | 7M3927807N | 7M3927807J | 7M3927807L | |
| 2009 | |||||||||
| 2010 |
Die Teilenummern in dieser Tabelle sind auf Basis des Sharan anhand von Katalogdaten zusammengesammelt. In freier Wildbahn tauchen aber mindestens bei den Steuergeräten auch noch andere leicht abweichende Nummern auf. Daher ist diese Tabelle nur mit der gebotenen Vorsicht zu benutzen. Auch können bei Alhambra und Galaxy die Bauzeiträume leicht abweichen.
Wer bei sich andere Nummern findet, darf gerne unten auf „Hinweis“ klicken und sie uns zusammen mit Baujahr und der Info ob ABS, ESP oder 4Motion mitteilen. Dankeschön!
Prüfen der Radsensoren (Teves Mark 04 Gi und Teves Mark 20 IE)
Hier handelt es sich um einfache induktive Sensoren. Im Inneren befindet sich eine Spule, sowie ein Dauermagnet. Wenn die Zähne des Geberringes an dem Sensor vorbeilaufen verändern sie das Magnetfeld und das wiederum induziert eine Spannung in der Spule. Im Grunde ist das exakt das gleiche, wie der Tonabnehmer einer E-Gitarre. (Für die Musiker unter uns.)
Eine einfache Prüfung ist mit einem Multimeter möglich:
Der Gleichstromwiderstand des Sensors beträgt 1000 bis 1300 Ohm. (Messbereich ‚Widerstand‘. Der Sensor muss bei der Messung vom Steuergerät getrennt sein.) Auf diese Weise lässt sich auch gut die Verkabelung zum Sensor überprüfen wenn man den Stecker direkt am Steuergerät abzieht und dort misst. Wenn der Widerstand stimmt, ist die Verbindung zum Sensor schonmal grundsätzlich ok und der Sensor selbst nicht völlig tot.
Wenn das Rad mit ca. 1 Umdrehung pro Sekunde gedreht wird, sind am Sensor ca. 65 mV Sinus-Wechselspannung zu messen. (Messbereich ‚AC Volt‘. Der Sensor muss auch hier ausgesteckt sein.) Mit dieser Prüfung können Sensor und Geberring auf gröbere mechanische Beschädigungen, falsche Montage und Defekte der Sensorspule selbst geprüft werden. Wenn auch hier alles in Ordnung ist und keine sonstigen Beschädigungen am Geberring zu erkennen sind, ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, daß hier tatsächlich kein Fehler vorliegt.
Prüfen der Radsensoren (Teves Mark 25)
Seit dem Wechsel auf das Mark 25 ABS/ESP sind aktive Radsensoren verbaut. Diese lassen sich prinzipiell ebenfalls prüfen, jedoch mit etwas höherem Aufwand. Aktiv bedeutet, daß im Sensor selbst bereits eine Elektronik verbaut ist die das Signal aufbereitet und zudem das Magnetfeld an mehreren Punkten misst.
Der Sensor hat ebenfalls nur zwei Adern. Da er aktiv ist, ist unbedingt die Polarität zu beachten:
1 - schwarz = Masse
2 - braun = 12 V
Das Steuergerät versorgt den Sensor über diese zwei Adern mit 12 V Versorgungsspannung und misst gleichzeitig die Stromaufnahme. Der Strom wird von der Elektronik im Sensor so beeinflusst, daß er entweder 7 mA oder 14 mA beträgt. Dadurch signalisiert der Sensor dem Steuergerät die Bewegung des Geberringes.
Der Vorteil der aktiven Sensoren ist nicht nur eine von der Geschwindigkeit unabhängige volle Signalstärke bis hinunter zu praktisch 0 km/h, sondern auch die Fähigkeit, die Drehrichtung des Rades zu erkennen. Konkret bedeutet das, daß der Sensor in der Lage ist zu unterscheiden, ob die jeweilige Nase des Geberrings sich von links nach rechts oder andersherum am Sensor vorbeibewegt hat. Dies können wir uns bei der Prüfung des Sensors zunutze machen.
DISCLAIMER: Diese Art der Prüfung basiert nicht auf Herstellerangaben und es ist nicht absolut sicher, daß sie immer und überall genau so funktioniert. Deswegen freuen wir uns über einen Hinweis, falls es beim Nachmachen Probleme gab oder auch wenn es gut funktioniert hat.
Dazu ist der Sensor mit 12 V zu versorgen und gleichzeitig mit einem Amperemeter die Stromaufnahme zu messen. Unbedingt ist dabei die korrekte Polarität zu beachten, da bei falschem Anschluss sofort Kurzschlussstrom durch den Sensor fließt, was ihn wahrscheinlich zerstören wird. Sofern die Möglichkeit besteht, sollte daher ein Netzteil mit einstellbarer Strombegrenzung (
Wird nun vor dem Sensor ein Metallteil bewegt, so lässt sich die Stromaufnahme je nach Bewegungsrichtung zwischen 7 und 14 mA umschalten. Jeder andere Messwert deutet auf einen Defekt des Sensors hin.
Auf den Bildern ist die Kabelisolierung teilweise entfernt um dort die Prüfspitzen anzuklemmen. Dies sollte natürlich nicht gemacht werden, wenn der Sensor nochmal im Auto verbaut werden soll. Ein Kabelbruch ist sonst vorprogrammiert.
