Bei der großen Mehrheit aller PKW-Motoren wird die Kurbelwelle mit der Nockenwelle über einen Zahnriemen verbunden. Da sich die Kurbelwelle doppelt so schnell dreht wie die Nockenwelle, hat der Zahnriementrieb eine Übersetzung 2 zu 1. Damit sich die von der Nockenwelle gesteuerten Ventile genau zur richtigen Zeit öffnen und schließen, darf sich die Zuordnung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle nicht ändern. Um Schlupf zu verhindern, hat der Riemen deshalb Zähne, die genau in entsprechende Aussparungen in den Zahnriemenrädern passen. Zahnriemen bestehen aus mehreren
Lagen. Die hohe Zugfestigkeit und Biegefestigkeit des Riemens wird durch Glasfasern erreicht. Daneben finden Aramidfasern, Polyamid-Gewebe und Teflon Verwendung.
Leider haben Kunststoffe die unangenehme Eigenschaft, dass sie unter Einwirkung von Hitze, Belastung und Zeit altern. Deshalb muss der Zahnriemen bei Dieselfahrzeugen alle 60.000 bis 90.000 km gewechselt werden. Bei Benzinmotoren ist die Belastung des Zahnriemens sehr viel geringer. Bei einigen neueren Benzinmotoren braucht der Zahnriemen laut VW nicht mehr gewechselt werden. Es ist jedoch trotzdem empfehlenswert, den Zahnriemen alle 8 Jahre bzw. 120.000 km zu wechseln. Wenn der Zahnriemen reißt, werden die Ventile nicht rechtzeitig geschlossen, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht. Bei einer Kollision verbiegen im günstigsten Fall ein oder mehrere Ventile. Im ungünstigsten Fall nehmen auch die Kolben Schaden. Dann hilft oft nur noch ein Austausch-Motor.
Einige Motoren, wie zB. der im SGA verwendete VR6, verwenden als Alternative zum Zahnriemen eine Steuerkette. Im Gegensatz zum Zahnriemen muss eine Steuerkette mit Öl geschmiert und somit nach außen abgedichtet werden. Ein Steuerkettentrieb ist teurer als ein Zahnriementrieb und er erzeugt mehr Geräusche. Da die Kettenglieder mit der Zeit verschleißen, längt sich die Kette etwas, was zu einer Verschiebung der Steuerzeiten zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle führt. Moderne Dieselmotoren reagieren sehr empfindlich auch auf geringfügige Verschiebung der Steuerzeiten, daher werden bei Dieselmotoren keine Steuerketten (mehr) benutzt.
Bei LKW-Motoren erfolgt die Verbindung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle mit mehreren hintereinander geschalteten Zahnrädern, bei denen man das Spiel zueinander einstellen kann. Diese Luxusvariante wird auch beim VW T5 Multivan und beim Touareg V10TDI eingesetzt. Ein Stirnradgetriebe kann bei entsprechender Auslegung sehr langlebig sein, ist aber schwer und aufwändig, damit teuer. Schon aus Gewichtsgründen eignet sich daher ein Stirnradtrieb für kleinere Fahrzeuge eher nicht.
Bei SGA Dieselmotoren vor dem Facelift in 4/ 2000 treibt der Zahnriemen auch die Verteiler-Einspritzpumpe an. Seit dem Facelift erfolgt die Diesel-Einspritzung mit Pumpe-Düse-Elementen (PDE), die ebenfalls vom Zahnriemen angetrieben werden, da sie von der Nockenwelle betätigt werden. Da die PDE`s einen Einspritzdruck von bis zu 2050 bar erzeugen, sind die Kräfte, die der Zahnriemen auf die Nockenwelle übertragen muss, enorm. Nach der Einführung der PD-Motoren im Jahre 1998 kam es gehäuft zu Zahnriemenrissen, weshalb VW das Wechselintervall von 90.000 km (VEP-Diesel) auf zunächst 60.000 km reduzierte. VW hat in der Zwischenzeit zusammen mit Continental neue Zahnriemen entwickelt. Daher beträgt das Zahnriemenwechselintervall seit 2004 wieder für alle TDI-Motoren (incl. 2.0l TDI) 90.000 km. Auch beim Ford Galaxy und dem Seat Alhambra wurde das Wechselintervall wieder auf 90.000 km angehoben. Im Zweifelsfall gelten immer die Angaben im Serviceheft.
Wenn das Zahnriemenwechselintervall laut Serviceheft 60.000 km beträgt, kann es nicht durch den Einsatz eines Zahnriemens der neuen Generation verlängert werden, da neben dem Zahnriemen auch andere Bauteile verändert wurden, um eine längere Lebensdauer des Zahnriemens zu erreichen!
Beim Tausch des Zahnriemens sollten unbedingt auch die Umlenk- und Spannrollen mitgetauscht werden. Seit dem Facelift haben die Dieselmotoren entweder einen hydraulischen Riemenspanner oder eine reibungsgedämpfte Spannrolle. Auch diese sollten getauscht werden.
Seit dem Facelift wird bei Dieselmotoren auch die Wasserpumpe vom Zahnriemen angetrieben. Unglücklicherweise besteht das Flügelrad der Wasserpumpe aus Kunststoff. Kunststoff hat eine andere Wärmeausdehnung als Metall, daher kommt es häufiger vor, dass sich das Kunststoffrad von der eingegossenen Metall-Lagerbuchse löst. Ist der Zahnriemen einmal abgebaut, ist die Wasserpumpe in 5 Minuten ausgetauscht. Die Wasserpumpe kostet im Austausch ca. 50 Euro. Wenn sich das Pumpenrad von der Welle löst, kann es infolge Überhitzung zu einem Defekt der Zylinderkopfdichtung kommen. Die Wasserpumpe sollte daher nach den Erfahrungen des Forums bei jedem Zahnriemenwechsel unbedingt mitgetauscht werden.
Bei Dieselmotoren mit VEP ist die Vielzahnschraube, mit der die untere Zahnriemenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, zu schwach ausgelegt. Die Schraube neigt daher dazu, sich zu lösen. Als Folge davon bricht die Schraube irgendwann aufgrund hoher Biegewechselbeanspruchung ab. Die Auswirkungen sind die gleichen wie bei einem Zahnriemenriss. Eine lose Schraube macht sich jedoch oft durch plötzliche Änderung der Steuerzeiten bemerkbar. Ein auftretender Leistungsmangel muss nicht immer durch einen defekten LMM verursacht werden, auch die Schraube kann die Ursache sein.
Leider schlägt der Austausch des Zahnriemens bei PD-Motoren mit allen Spannrollen und der Wasserpumpe mit ca. 400 - 600 Euro ein grosses Loch in die Portokasse. Auch wenn das für einen Zahnriemenwechsel unbedingt erforderliche Spezialwerkzeug relativ preisgünstig bei Ibäh erworben werden kann, ist von einem eigenständigen Tausch ohne profunde Vorkenntnisse unbedingt abzuraten. Die Steuerzeiten müssen bei einem PD-Diesel sehr viel genauer stimmen als bei älteren Fahrzeugen und die möglichen Schäden stehen in keinem Verhältnis zu den gesparten Arbeitskosten.
Version 1.0 30.10.2005 by Dieselsmell
Version 1.1 10.03.2006 by Dieselsmell
und hier noch die Zahnriemenwechselintervalle im Detail by Neo, (verbindlich ist immer das im Serviceheft angegebene Wechselintervall!):
Motor: 1,9l TDI
Motorenkennbuchstabe: AVG, 1Z, AHU, AFN
seit wann: seit Einsatz
Intervall: 90.000 km
Zusatzteile: nichts
letzte Änderung: Mai 2005
Hinweis:
Laut Volkswagen brauchen weder Spannrolle noch Umlenkrolle ersetzt zu werden,es wird aber dringend empfohlen diese aus Sicherheitsgründen gleich mit zu wechseln!
Motor: 1,9l PD TDI
Motorenkennbuchstabe: AUY, ANU
seit wann: seit Einsatz bis einschliesslich MJ 2003
Intervall: 60.000 km
Zusatzteile: Spannrolle alle 60.000 km
letzte Änderung: Mai 2005
Motor: 1,9l PD TDI
Motorenkennbuchstabe: AUY, ANU
seit wann: ab Mj. 2004
Intervall: 90.000 km
Zusatzteile: Spannrolle alle 180.000 km
letzte Änderung: Mai 2005
Motor: 1,9l PD TDI
Motorenkennbuchstabe: ASZ
seit wann: Oktober 2002
Intervall: 90.000 km ab Modelljahr 2004 (Bis Modelljahr 2003: 60.000km)
Zusatzteile: Spannrolle alle 180.000 km
letzte Änderung: Mai 2005
Motor: 1,9l PD TDI
Motorenkennbuchstabe: BVK
seit wann: Oktober 2005 (Nachfolger AUY)
Intervall: 90.000 km
Zusatzteile: Spannrolle alle 90.000 km
letzte Änderung: ----------
Motor: 2,0l TDI
Motorenkennbuchstabe: BRT
seit wann: seit Einsatz
Intervall: 90.000 km
Zusatzteile: nichts
letzte Änderung: Mai 2004
Hinweis:
Es ist empfehlenswert, die Spannrollen (entgegen der Empfehlung des Herstellers) immer mit zu wechseln!
Motor: 1,8l 5V
Motorenkennbuchstabe: AWC, AJH
seit wann: seit Einsatz
Intervall: 180.000 km
Zusatzteile: nichts
letzte Änderung: Juli 2000
Wenn euer Zahnriemen die Laufleistung nicht binnen 6 Jahren erreicht hat, rate ich dringend dazu den Riemen trotzdem wechseln zu lassen!!! Erfahrungen der letzten Wochen zeigen, daß das Material durch Umwelteinflüsse auch nach 6 Jahren und lediglich wenig km so stark gealtert sein kann, daß der Riemen reißt!
Motor: 2.0l VW Benzin
Motorenkennbuchstabe: ADY, ATM
Intervall: kein festes Wechselintervall
Hinweis:
Auch wenn VW dies nicht vorschreibt, es erscheint sinnvoll, den Zahnriemen alle 6 Jahre bzw. 120000km auszutauschen