Hallo zusammen,
Ich fahre jetzt seit 4.5jahren einen ford galaxy bj.99 2.3 16v. Das fahrzeug hat jetzt die beste zeit hinter sich und ich möchte mir einen sharan 1.8t zulegen.
Mein budget sind max. 6000€. Suchen tu ich einen sharan ab bj.2004 (also 2tes facelift).
Jetzt meine frage: worauf sollte man bei dem motor achten?
Mit den anderen kinderkrankheiten bin ich nach guten 4 jahren galaxy denke ich bestmöglichst vertraut.
Danke schonmal für eure hilfe
Gruß
Auf Ölverschlammung durch LonglifescheiXX beim Ölwechsel.
Kaufbar eigentlich nur nach ergebnisloser Kontrolle des Motorinneren auf Ölkohleablagerungen.
Das heisst Demontage von Ventildeckel und Ölwanne und bei Auffinden von Ölkohle Motorinstandsetzung zur Reinigung des Motorinneren.
Irgendwelche Spülungen und Reinigungen bewirken keine nachhaltige Behebung des Problems.
Die risikoloseren Benzinmotoren sind der 2l VW oder der Ford 2,3 16V
#1 Also besser einen Alhambra 1.8T kaufen!? Bei SEAT gibt es ja kein Longlife-Motoröl.
Wenn nachweislich die Ölwechsel pünktlich durchgeführt wurden und der Vorbesitzer von Warmfahren und Kaltfahren eines Turbomotors weiß , dann ja .
Aber wie geschrieben gibt’s zum Gebrauchtkauf des 1,8 T bessere Alternativen .
#1 Das mit dem Turbo verstehe ich, aber warum soll der 2,0l weniger anfällig für Longlife-Ölverschlammung sein?
#5 der 2l hat etwas weniger nach außen „kalte " Aluminiumteile an denen Ölkohleablagerungen " kondensieren“ können .
Und beim 2 l ist beim Aufleuchten der Ölkontrolleuchte oder entsprechendem akustischem Alarm wegen verstopftem Ölsieb nicht unmittelbar der Turbolader defekt .
Das Öl ist beim 2 l Sauger zudem erheblich weniger beansprucht als beim 1,8 T.
Der 2L trinkt dafür gerne aber mehr von dem kostbaren Öl und nen Sparwunder ist es auch nicht.
Verglichen mit den Fahrleistungen ?
Na ich weiss ja nicht…
Ich würde immer wieder nen VR6 kaufen.
1x Kette richtig machen, vorsorglich die Ölpumpe, gescheites Öl rein und dann sind das absolut zuverlässige Motoren die in Sachen Leistung / Verbrauch absolut nicht schlecht sind und sogar guten Spielraum für Drehmoment und Verbrauch bieten wenn es um die Motorsoftware geht !
#6 So kostbar ist das Öl wieder auch nicht, und ein „gesunder“ Ölverbrauch hält das Öl frisch.
Was baut man den beim V®6 steuerkettenmässig ein um die konstruktions - und bauartbedingten Mängel zu beseitigen?
Audi hat -vermutlich wegen Unbehebbarkeit - stattdessen wieder zum Fünfzylinderturbo gegriffen.
Einmal richtig Kette mit Ölpumpe undundund… heisst auf jeden Fall beim jedem VR6 wirtschaftlicher Totalschaden.
Ein wirtschaftlicher Totalschaden ist bei einem Auto dieser Alter- und Preisklasse schnell erreicht. Nur was nützt diese Erkenntnis?
Vermutlich habe nahezu alle auf den Markt befindlichen VR6 verschlissene Steuerketten. Ich habe also gar keine Wahl zwischen Reparatur und Neukauf. Es bleibt nur die Wahl zwischen Reparatur und Fahrzeug mit anderem Motor.
Wer den VR6 gern fahren möchten, muss somit reparieren. Das kostet Geld, verschafft aber wieder ein paar Jahre/Kilometer Ruhe.
#9 Zu dieser Erkenntnis sollte derjenige gelangen, der so ein Fahrzeug (´womöglich noch mit Automatik) zum mutmaßlichen Schnäppchenpreis kaufen möchte oder gekauft hat.
Die Wahl ist, den V® 6 zu meiden.
Du kennst die „Doktorarbeit“ zum Kettentrieb beim V®6 ? Es gib t keine nachhaltige Reparaturmöglichkeit.
Spätestens , wenn man den kleinen Querschnitt der Ölbohrung einmal quer durch den Motorblock zum Kettenspanner sieht , dann weiss man um den Status der rollenden Zeitbombe. Diese Bohrung verstopft beim kleinen Ablagerungen mit allen Folgen. Reparatur heisst dann Totaldemontage und Reinigung des Motor mit Nachbohren der Ölbohrung.
Was verstehst Du unter Nachhaltig? Das es niemals mehr verschleißt?
Es ist doch wohl sinnvoller, in Kilometern zu rechnen. Die Fahrer von VR6 sind selten Kilometerschrupper. Mit anderen Worten, selbst wenn der reparierte Kettenantrieb nur 100.000 km hält, haben die meisten VR6-Fahrer niemals wieder ein Problem mit dem Teil.
Das kann ich nicht beurteilen, bringt mich aber auf eine Idee: @tower - so eine Statistik gibt es noch nicht. Welche Motorisierung hat bisher welche Kilometerleistung im Durchschnitt… (oder so ähnlich)
Die Motorenwahl steht in direkten Verhältnis zum Fahrprofil.
Vielfahrer setzten aus Kostengründen statistisch gesehen auf Diesel.
Wenigfahrer aus den selben Gründen auf Benziner.
Dann gibt es noch die Liebhaber bestimmter Motoren. Die werden in der Statistik aber kaum großen Einfluss haben.
Es wird z.B. kaum viele Liebhaber großer amerikanischer V8 geben, die mit solchen Motoren täglich 100 km einf. Strecke auf Arbeit pendeln. Es macht schon einen Unterschied ob man 15 l/100 km Benzin verbraucht oder mit einem Diesel 6 L/100 km. Aufs Jahr gerechnet, läppern sich da nur für den Arbeitsweg 6.700€ Differenz zusammen. Da muss man schon viel Enthusiasmus für amerikanische Motoren mitbringen.
Auswerten könnte man zum Beispiel die Fahrzeugblog und Tank-Logbuch-Einträge. 8)
Gleich noch 'ne Statistik dazu, wer im SGAF allgemein am meisten Kilometer schrubbt 
#12 Das die Motorenwahl direkt im Verhältnis zum Fahrprofil steht kann ich so nicht unterschreiben.
In den letzten Jahren werden extrem viele Diesel im Kurzstreckenbetrieb betrieben. Das erkennt man wenn man sich mal durch verschiedene Fahrzeugforen bewegt. Dort tauchen immer wieder die gleichen Probleme auf die direkt auf eben diesen Kurzstreckenmodus zurückzuführen sind.
Heutzutage fährt jeder einen vermeintlich sparsamen Diesel weil ihm das die Industrie so vorgaukelt. Es ist nämlich kaum vorstellbar das tatsächlich 48% der Autofahrer Langstreckenfahrer sind: www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/neuzulassungen_node.html
Auch wir haben im Kundenstamm mehrere Dieselfahrer mit unter 10.000 km/a. Hauptsache sparsam.
#13
Nö.
Das ergibt eine Statistik dazu, wer die meisten diesbezüglichen Einträge im den Blogs oder Logs hat. 
Ich wüsste nicht, wo man sonst chronologische Kilometerangaben abgreichen könnte. :-/
Allenfalls 'ne Umfrage machen. 
#14
10.000 km p.a. dürfte knapp über dem Break-even-point sein. Das Problem ist Kurzstreckenbetrieb. Da gaukelt aber die Industrie nichts vor, sondern die verschweigt eher mögliche Probleme bzw. liegt Baugruppen aus Kostengründen nicht Kurzstreckenfest aus.
Den Zusammenhang von Kraftstoffart und Fahrleistung kann man über das statistische Bundesamt nachvollziehen.
z.b. 2008 Benziner 11.500 km p.a. und Diesel 18.500 km p.a.
www.destatis.de/DE/Publikationen/STATmagazin/Umwelt/2010_01/2010_01Kraftstoffverbrauch.html
Ab 2015 gibt es noch bessere Statistiken pro Fahrzeug aus den Angaben der HU. Ich habe für diese Statistik aber keine kostenfreie Quelle gefunden.
#10 damit meine ich eine das übliche normale Zahnriemenintervall überschreitende Haltbarkeit des Kettentriebes