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Wechsel von Steuerkette und Gleitschienen beim V(R)6

Bild von Obi Wan

Bei den V(R)6 Motoren ist laut Händler keine Wartung vorgesehen.

Erfahrungen einiger User hier im Forum zeigen aber leider etwas anderes. Der Verschleiß des oberen Kettenspanners aufgrund zu hohen Öldrucks hat das bekannte Steuerkettenrasseln bei den alten 12V VR6 und eine Längung der Ketten bei den neueren 24V VR6 (MessWertBlöcke 208 und 209 prüfen) zur Folge.

Vorweg der Hinweis, dass die hier gemachten Angaben von Usern aus dem Forum stammen. Die Bilder und die Anleitung stammen von den Usern Obi Wan (welcher die Gleitschienen und die Kettenspanner selber gewechselt hat) , Ralfmw und Zacky .

Hinweis:

1) Alte 12V VR mit 174 PS: Es empfiehlt sich ab einer Laufleistung von 100.000 km die Gleitschienen zu kontrollieren.
Sollten die Gleitschienen durch Abnutzung brechen, kann/wird dadurch die Kette überspringen was einen kapitalen Motorschaden zur Folge hat. Hier liegt es in 99% der Fälle an einem zu hohen Öldruck, verursacht durch ein hängendes Druckregelventil in der Ölpumpe.

2) Neuere 24V VR mit 204 PS: Es empfiehlt sich bereits ab geringeren Laufleistungen die MWB 208 und 209 regelmäßig anzusehen (vorallem wenn man noch Gebrauchtwagengarantie/Gewährleistung hat). Sobald die Korrekturwerte die -8° überschreiten ist die Kette zu weit gelängt und muss ersetzt werden.

ACHTUNG :

Für die Kontrolle der Gleitschienen, deren Wechsel und auch gleichzeitiger Wechsel der Ketten sind umfangreiche Schrauberarbeiten nötig. Ebenso muss das Getriebe zum Wechsel ausgebaut werden.
Daher wird diese Arbeit nur den erfahrenen Schraubern empfohlen. Wer keine Erfahrung oder gar gutes Werkzeug hat, sollte daher die Finger davon lassen, und eine professionelle Werkstatt damit beauftragen.

Die Beschreibung und Bilder im Teil 1 sind von dem alten 12V VR6. Für den neuen 24V VR6 müsst ihr weiter nach unten scrollen zu Teil 2. Ergänzungen sind erwünscht, bitte dazu einfach auf die Mods oder Redakteure zugehen.

Benötigte Teile : SGA vor Facelift (2000) VR6 Motor 174 PS, 12V MKB AAA (AMY)

Original-Preise und Original-Teile-Nr.

Teile-Nr.: 03H 109 465 Steuerkette Simplex 38,60 / 45,93
Teile-Nr.: 021 109 469 Schiene 3,55 / 4,22
Teile-Nr.: 021 109 503 A Steuerkette Duplex 38,60 / 45,93
Teile-Nr.: 021 109 507 B Kettenspanner 38,60 / 45,93
Teile-Nr.: 021 109 513 Schiene 9,25 / 11,00
Teile-Nr.: 021 109 467 Kettenspanner 25,75 / 30,64
Teile-Nr.: 021 109 509 E Kettenspanner 25,75 / 30,64
Teile-Nr.: 021 115 105 B Ölpumpe 133,50 / 158,86
Teile-Nr.: 021 103 609 B Ölwannendichtung 32,20 / 38,32

Als Alternative bekommt man beim Händler eine Silikondichttube speziell für Ölwannen.
Teile-Nr.: 068 198 171 Rep. Satz Simmerring 31,65 / 37,66

Summa sumarum: 410,81 Euro Originalteilepreis ohne Ölwannendichtung

Arrow es wird ausdrücklich empfohlen, die Zahnräder auch mit zu ersetzen. Das Zahnrad der KW ist nicht zu ersetzen, die anderen 4 Zahnräder haben folgende Original-Preise und Original-Teile-Nr.:
Teile-Nr. 021 109 569 Kettenrad Zwischenwelle für Einfachkette unten (Z=32) 33,60 / 38,98
Teile-Nr. 021 109 570 Kettenrad Zwischenwelle für Duplexkette oben (Z=2x18) 26,35 / 30,57
Teile-Nr. 021 109 111 G Kettenrad Nockenwelle für Duplexkette (Z=2x27) 35,35 / 41,01 (2 St!)

Summa sumarum: nochmal etwa EUR 150.

Arrow Alternativ kann man auch den Kettensatz bei http://www.corrado-teile.de/shop/product_info.php/info/p734_Steuerkettenueberholsatz-fuer-VW-VR6.html und die Ölpumpe http://www.corrado-teile.de/shop/product_info.php/info/p2252_Oelpumpe-fuer-VR6-Motor.html bestellen für zusammen 328,- Euro + Versand.
Ersparnis ca. 83,- Euro zzgl. Versandkosten
Achtet hier aber drauf, dass die Duplexkette mit Simplex-Spanner und Spannschiene geliefert wird! Unbedingt mit angeben!

Benötigte Teile : SGA nach Facelift (2000) 24V VR6 Motor 204PS, MKB AYL

Original-Preise und Original-Teile-Nr.
Der Steuerkettentrieb mit 2 Ketten ist optisch etwa identisch bei 12V und 24V abgesehen vom oberen Teil am Kopf (wegen die NW-Verstellung). Die mit 3 Ketten gab es beim SGA nicht.

Teilenummer für den AYL. (Bitte untere Bemerkung mit Link beachten!):

Kette unten: 021 109 465 B, EUR 50 (gleich wie AAA) Verstärkte Ersatz vorhanden
Schiene unten: 021 109 469, EUR 5 (gleich wie AAA)
Spanner unten: 021 109 467, EUR 31 (gleich wie AAA)
Kettenrad Zwischenwelle für untere Kette 32 Z (ersetzt man nicht): 021 109 569, EUR 40 (gleich wie AAA)
Kettenrad Zwischenwelle für obere Kette 18 Z (ersetzt man nicht): 066 109 570, EUR 13 (gleich wie 12V mit Simplexkette, ältere AAA haben Duplexkette, daher doppeltes Kettenrad)
Kette oben: 066 109 503 C, EUR 47 Verstärkter Ersatz vorhanden
Schiene oben: 066 109 513 A, EUR 12
Spannschiene oben: 066 109 509 A, EUR 15
Spanner oben: 03H 109 507, EUR 31
Gleitschiene zwischen NW-Räder (nur bei Bedarf): 021 109 514 (A für neuere Motornummern), EUR 12

021 103 051__für 15,10 Euro Simmering Kurbelwelle

022 103 483 E für 16,40 Euro Ventildeckeldichtung
022 133 237 A für 19,70 Euro Ansaugkrümmerdichtung

N 905 398 01__für 10St. 9,50 Euro Schrauben Kubelwelle
N 103 038 03__für 1,79 Euro _____ Schraube Zwischenwelle
066 109 570___für 13,09 Euro_____Kettenrad

Plus Dichtungen für das Wasserverteilergehäuse 2x, Wasserrohr, grüner Dichtring für Ölversorgung oberer Kettenspanner. Kosten aber nur ein paar Euronen.

- NW-Räder ersetzt man nicht, deshalb mal keine Nummern. Sind schweineteuer (> EUR 300).
- Bei dem AYL ersetzt man nur die Ketten und Schienen/Spanner.
- Bei identischen Teilen für den 12V habe ich eine Bemerkung hingeschrieben. Rest ist also spezifisch für den 24V.
- Preise sind Schätzpreise, einfach die 2007er Preise aufgerundet.

Arrow Beachtet aber diesen Thread!! http://www.sgaf.de/viewtopic.php?t=62681 Nur noch die neue Ketten verbauen! Preise sind gleich.

Folglich würde das heißen, dass es auch für die alten 12V eine verstärkte untere Kette gibt.


Ab Modelljahr 2009 hat VW dem AYL-Motor im Sharan andere Ketten spendiert!

bis MJ2008ab MJ2009
untere Kette021 109 465 B03H 109 465
obere Kette066 109 503 C03H 109 503

Die neuen Ketten werden schon seit MJ 2006 im Passat und Touareg eingesetzt, seit MJ2009 auch im Transporter und Sharan.

Für beide VRs: Diese Kosten stehen in keinem Zusammenhang zu einem Motorschaden und den daraus weitaus höheren Kosten.

Teil 1

Was muß ich tun um den Zustand der Gleitschiene zu erkennen??
Beispiel VR6 Galaxy aus 1996 mit Duplex Kette

Hier ein Überblick vom Motor!
Ansaugbrücke VR6

Da der VR6 sehr eng anliegt, schrauben wir erst das Windleitblech weg.
Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6

Das Windleitblech rechts (Fahrtrichtung) bis zur Hälfte rausziehen und dann über dem
Druckausgleichbehälter komplett raus ziehen.

Diesen Deckel (Dämpfung) nach hinten drücken, anheben und nach vorne rausziehen.

Ansaugbrücke VR6

Sollte dann so aussehen

Ansaugbrücke VR6

Die Zündkabel am Zündtrafo abziehen.

Ansaugbrücke VR6

Dann diese Verkleidungsteile abschrauben.

Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6

Das Plastikrohr raus drücken

Ansaugbrücke VR6

Dann diesen Kabelhalter hinten abschrauben.
Den vorderen Kabelhalter braucht ihr nicht abmachen.
Wollt ihr ihn aber trotzdem abmachen, dann einfach nach links drücken und abheben.

Ansaugbrücke VR6

Dann etwas nach hinten drehen und abheben.

Ansaugbrücke VR6

Diese zwei Stecker ab

Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6

Dann diese zwei Kühlschläuche abziehen

Ansaugbrücke VR6

Ansaugschlauch abschrauben

Ansaugbrücke VR6

Gaszug ausklippsen
Hier das Model ohne Tempomat !
Wie das beim Tempomat aussieht NixWissen
Beim Einbau unbedingt darauf achten das der Gaszug richtig eingerastet ist.
Es sollte beim einrasten klicken.
Wenn der nicht richtig sitzt, fällt euch das Gaspedal irgendwann mal nach unten weg.

Ansaugbrücke VR6

Diesen Gaszughalter abschrauben.
Den Gaszug könnt ihr einfach nach oben aus dem Halter rausdrücken

Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6

Diese zwei Massekabel abschrauben

Ansaugbrücke VR6

Jetzt habt Ihr auch Platz um den Anschluss vom AGR abzuschrauben
Ansaugbrücke VR6

An der Seite sind diese Schläuche und Stecker noch abzumachen.

Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6

Nun die Inbusschrauben von der Ansaugbrücke abschrauben.

Ansaugbrücke VR6

Den Ölmessstab musste ich auch abschrauben, sonst wäre ich nicht an die Inbus von
der Ansaugbrücke gekommen. Die Schraube vom Ölmessstab raus, dann kann man
dieses Metallrohr samt Ölpeilstab aus dem Block nach oben rausziehen.

Ansaugbrücke VR6

Dann sollte dieser Halter noch abgeschraubt werden.

Ansaugbrücke VR6

So.........
Ansaugbrücke etwas nach vorne ziehen und abheben.
Hierbei die Zündkabel durch die Öffnungen vorsichtig durchfädeln.
Sollte dann so aussehen.

Einfacher ist es, die Zündkabel ganz auszubauen. Dazu mit einen Zündsteckerabzieher die Stecker von den Kerzen abziehen. Auf keinen Fall mit der Hand am Kabel ziehen. Hierdurch werden die Zündkabel meistens beschädigt und ihr wundert euch anschließend warum der Motor so unrund läuft.
Für die Zündkabel gibt es eine spezielle Abziehzange. Sieht so aus http://www.mercateo.com/p/245-90007422/Zuendkerzenstecker_Abzieher_Laenge_mm_253.html. Die Reihenfolge der Zündkabel seht ihr anhand der Nummern auf der Plastik-Abdeckungen auf der Ansaugbrücke, die Entfernung zur Spule und die Nummern auf der Spule.

Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6

Diese Führungshülse..........

Ansaugbrücke VR6

........gehört eigentlich hier hin.

Ansaugbrücke VR6

Sie blieb an der Ansaugbrücke.
Ihr braucht sie aber an dem unteren Teil, weil ihr da dann die Dichtung einhängen könnt.
Die Dichtung könnt ihr nicht wieder verwenden, da es eine Metalldichtung ist, die sich nur einmal "formt". Schaut beim Einbau, dass die Dichtfläche sauber ist und legt die neue Dichtung über die Führungshülsen.

Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6

Hier seht ihr, wie man die Dichtung einhängen kann.
Somit erleichtert es den Zusammenbau.

Ansaugbrücke VR6
Ansaugbrücke VR6
Danach die Schrauben vom Zylinderkopfdeckel abschrauben und diesen abnehmen.
Sieht dann so aus.

Teil 1 ist der Zündtrafo Teil 2 das Abdeckblech von der Steuerkette.
02

Nun den Zündtrafo ausbauen. Dazu 4 Schrauben abschrauben. 2 Links und 2 Rechts.
Thermostat wechsel
Thermostat wechsel
Thermostat wechsel
Thermostat wechsel

Dann noch den Stecker abnehmen und den Trafo beiseite legen.
Thermostat wechsel

Als nächstes die Schrauben des Kettendeckels abschrauben. Bei 1 und 2 befinden sich 2 Schrauben die senkrecht im Motorblock festgeschraubt sind. Diese ebenfalls abschrauben.
03

Dann sieht es so aus.
Kettenantrieb

Hier ist die obere Schiene zu sehen. Bei 1 die Schiene bei 2 der Kettenspanner.
04

Der Kettenspanner scheint auf vollem Druck zu stehen:
Kettenantrieb

Die Kette schleift hier schon auf der Spannschiene ohne Belag.
Hoppla, ich glaube das war aber echt höchste Eisenbahn.
Kettenantrieb

So, um die unteren Teile zu kontrolieren und zu wechseln müsst Ihr das Getriebe ausbauen.
Hier http://www.sgaf.de/viewtopic.php?p=491874#491874 entsteht der Link zum Ausbau des Automatikgetriebes.

Nachdem das Getriebe raus ist gehts weiter.

Beim Schaltgetriebe sitzt dort die Schwungscheibe und beim Automatikgetriebe sitzt dort diese Scheibe.
Kettenantrieb

Diese Schrauben der Befestigung sind bei beiden Versionen gleich. Die müssen alle ab.
Kettenantrieb

Nachdem die Scheibe ab ist die dahinter befindliche Abdeckung von der unteren Kette demontieren.
Danach sieht das ganze so aus. ( Die Bilder zeigen den ausgebauten Motor von Ralfmw)
KW

Vor der Reparatur, aber spätestens bevor man den Kettenspanner rausnimmt:
Man stellt den Motor auf OT. Dazu dreht man die Schwungscheibe (Riemenseite) solange, bis die Markierung an der Innenseite der Riemen-/Schwungscheibe mit der Markierung am Block fluchtet.

Alternativ zieht man den Gummistopfen aus der Getriebeglocke und dreht, bis die Markierung der Druckplatte mit der Markierung in dem Loch der Getriebeglocke fluchtet.

Wenn man den Ventildeckel ab hat und man stellt fest, dass die NW genau 180° verdreht sind, macht das nichts aus (Erklärung weiter unten). Man dreht die KW bei aufgelegten Ketten einfach nochmal eine ganze Umdrehung, bis die KW wieder auf OT steht. Dann sollten die NW genau richtig stehen. Alternativ zu ein NW-Lineal kann man auch nur auf Augenmaß, oder mit Zollstock vorgehen.

Die untere Seite der Kerbe in die NW soll genau mit der Auflagefläche der Ventildeckeldichtung fluchten (Oberseite Zylinderkopf).

Hier ein Bild von einer Metallstrebe, die als NW-Lineal missbraucht wurde. Das richtige NW-Lineal legt man bei beiden NW gleichzeitig an.

Automatisch erstellt

Die alten Ketten ausbauen :
Die Ketten von Nockenwelle zur Mittelwelle nach Ausbauen der Kettenspanner und der Gleitschienen einfach abnehmen.

Um die Kette von der KW zur MW abnehmen zu können muss das Mittelwellenrad abgenommen werden (vorher selbstverständlich den Spanner entspannen, oder ganz ausbauen). Schaut beim neuen Spanner nach, wie das geht). Dazu die Schraube welche das äußere Kettenrad hält losschrauben und das Kettenrad abhebeln.
Danach liegt die untere Kette frei und kann demontiert werden.

Wenn man schon alles auseinander hat empfiehlt es sich direkt die Simmerringe zu erneuern. Dazu können die alten Ringe mit 1 oder 2 Holzschrauben rausgezogen werden. Einfach dazu die Schrauben in den Ring eindrehen und mit einer Zange rausziehen.

Der Simmering für die KW getriebeseitig sollte unbedingt gewechselt werden (sitzt im unteren Kettendeckel). Kauft diesen Simmering hierzu am besten bei VW. Begründung liegt darin, dass der Simmerring schwierig über die KW zu bekommen ist. VW liefert ein Montagehilfe (soetwas wie ein weißen plastik Trichter) mit.

Hier Bilder von den alten und neuen Gleitschienen welche erkennen lassen das es hier höchste Zeit für einen Wechsel war.

Hier soll gesagt werden, dass Obi die alte Version des Spanners wieder eingebaut hat (siehe Bild unten). Wir empfehlen ausdrücklich den neuen Simplex-Spanner an der Duplex-Kette zu verwenden. Die Teilenummern sind von der neuen Version vom Spanner. Gemischt kann man es nicht verbauen! Entweder alte Spanner und alte Spannschiene, oder wie empfohlen neue Spanner und neue Spannschiene!
Ein Bild der neuen Spannschiene ist im Bild von Ralfmw zu erkennen. Die gelbliche Schiene ist die neue Schiene, man sieht den Unterschied zum unten aufgeführten Bild deutlich.

Begründung liegt darin, dass der neue Spanner mit einer Feder spannt und nur von dem Öldruck unterstützt wird. Der alte Spanner speichert den höchsten Öldruck, der neue Spanner nicht. Ist der Öldruck bei kaltem Motor zu hoch, fährt man mit dem alten Spanner immer mit zuviel Spannkraft, bei den neuen Spannern nur dann, wenn der höhere Öldruck auch anliegt.
Außerdem ist die neue Spannschiene nicht mehr genietet, wie in den Bildern der alten Spannschiene von Obi zu erkennen, läuft die Kette irgendwann auf den Nieten. Das ist bei den neuen Spannern und Gleitschienen, selbst wenn sie wieder einlaufen würden, nicht der Fall.

Der neue Spanner ist nicht mehr zu entlüften. Das sollte unbedingt bei dem alten Spanner beachtet werden! Der alte Spanner muss komplett eingefahren sein und darf sich nicht zusammendrücken lassen (Luft). Entlüften macht man im Ölbad. Dazu nimmt man einen Schweißdraht und führt den in die Bohrung ein, bis der Spanner zusammen fährt

Kettenantrieb

Kettenantrieb

Kettenantrieb

Die Ketten sind augenscheinlich noch in einem sehr guten Zustand. Selbst das Längen ist fast nicht zu sehen.

Neu links ---- alt rechts

Duplexkette oben
Von Nockenwelle zur Mittelwelle

Kettenantrieb

Simplexkette unten
Von Kurbelwelle zur Mittelwelle

Kettenantrieb

Bevor man die neue Ketten auflegt kontrolliert man:

1) Ob der angeschliffene Zahn der KW mit die Lagertrennfuge auf 9 Uhr fluchtet
2) Ob die Markierung im Loch vom großen hinteren Zahnrad der Zwischenwelle auf 12 oder 6 Uhr mit der Markierung am Block fluchtet.
3) Ob die NW Lineale sich einlegen lassen

Wenn man die Ketten auflegt, sorgt man dafür, dass die Ketten auf der Seite gegenüber der Spanner auf Spannung sind. Sollten die Markierungen so nicht ganz passen, macht man die Spannung auf den Ketten etwas geringer (also die Zeiten eher etwas in Richtung spät als in Richtung früh stellen).

Der untere Kettenspanner muss komplett eingedrückt verbaut werden und soll nur per Federdruck spannen. Da darf man nicht nachhelfen.

Wenn die Ketten aufgelegt sind, dreht man den Motor ein paar Mal und kontrolliert, ob die Zeiten immer noch passen. Wieder aufpassen, dass die Ketten auf der Spanner gegenüber liegenden Seite stramm sind. Am Einfachsten geht es, wenn man den oberen Kettendeckel mit Spanner eindreht (wenigstens provisorisch). Hilft aber nur beim neuen Spanner mit Federvorspannung, da der alte Spanner mit reinem Öldruck da noch zusammengedrückt ist.

Achtet aber drauf. Die KW dreht 2 Mal, bis die NW sich einmal gedreht haben. Das heißt, dass die KW 2 Mal um 360° gedreht werden muss, bis die NW sich einmal gedreht haben. Die Zwischenwelle dreht sich nochmal mit einer anderen Geschwindigkeit, weshalb es bei der Einstellung der Steuerzeiten egal ist, ob die Markierung der Zwischenwelle auf 12 Uhr oder auf 6 Uhr steht. Erklären kann man das über die Anzahl der Zähne auf den einzelnen Rädern, was wir hier mal als gegeben nehmen.

Hier die Darstellung der Einstellung der Steuerzeiten. Die Bilder zeigen die Zwischenwelle. Oberhalb und unterhalb gibt es je eine Markierung. Die Nockenwellen sprechen für sich. Bei dem 24V soll außerdem unbedingt die Stellung der NW-Verstellung beachtet werden. Dazu bitte Leitfaden anschauen.

Steuerzeiten VR6 
11


Da abgenutzte Gleitschienen auch auf eine defekte Ölpumpe zurückzuführen sind, ist es empfehlenswert diese ebenfalls zu tauschen.

Wenn die Zeiten stimmen, alles wieder zusammenbauen.
Immer wieder beim Zusammenbau die Steuerzeiten kontrollieren!

Den Motor ca. 5-6 mal ohne Zündkabel starten um das Öl in Bewegung zu bekommen.

Danach die Zündkabel aufstecken und Motor laufen lassen.

Sich freuen über die gesparten Euros und einen ruhigen und runden Motorlauf ohne Rasseln!

Teil 2

So, hier nun die Bilder von Ralfmw, der den Wechsel bei der 24V durchgeführt hat. Einige Handlungen sind etwa gleich wie beim alten 12V. Für den Platz demontiert man den Batteriekasten. Um vorne an die Ansaugbrückenschrauben zu kommen, baut man die Front ab, oder man macht die Front auf Servicestellung.

Nockenwellen - Kettenantrieb erneuert am Sharan V6, 24V, 150 kW, Bj. 2001.

Für diesen Eingriff muß erstmal die komplette Ansaugbrücke (viel Arbeit), der Ventildeckel natürlich und das Getriebe (noch mehr Arbeit) ausgebaut werden.

Foto01

01

Sieht dann ungefähr so aus.

Foto02

02
Beide Deckel entfernt, freie Sicht auf die bösen Ketten.

Foto03

03

Foto04

04

Um die untere Kette entfernen zu können muß das Zahnrad von der Zwischenwelle
abgeschraubt werden. Die Schraube lässt sich nur sehr schwer lösen, dabei
unbedingt die Kurbelwelle festhalten, da sich jetzt die Ventile nicht mehr
vor den heranstürmenden Kolben in Sicherheit bringen können.

Foto05

05
Beide Ketten, alle Gleitschienen und Spanner entfernt.

Foto06

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Schon ist wieder alles schön neu.

Foto07

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Foto08

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Foto09

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Foto010

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Foto011

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Foto012

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Foto013

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Foto014

14

Das Zahnrad von der Zwischenwelle für die obere Kette wurde auch noch erneuert.

Foto015

15

Alle Dichtflächen peinlich genau reinigen und mit Aceton vom Fett befreien.
Der Kurbelwellensimmering sollte ebenfalls erneuert werden.

Foto016
16

Alle Deckel wieder dran.

Das Einstellen der Steuerzeiten sollte man beherschen (wie es geht steht in der KB erklärt) !

Noch ein Hinweis : Nach dem Auflegen aller Ketten sollte man den Motor ein paar
mal durchdrehen um sicherzustellen, daß auch alles wieder funktioniert.

Dazu muß der obere Kettenspanner montiert sein, das geht nur wenn man die obere
Gehäusehälfte provisorisch mit 4 Schrauben montiert.

Weiter sollten alle Zündkerzen herausgedreht sein, sodass man beim Durchdrehen des
Motors sofort jedes Hindernis spürt. Der Motor sollte sich ganz weich und ohne
Kraftanstrengung drehen lassen. Ist das nicht der Fall, oder es geht an einer Stelle
plötzlich schwer, sofort aufhören zu drehen und die Steuerzeiten nochmal kontrollieren .

SGA-Stichworte: Gleitschienen, Kettenrasseln, Kettenspanner, Rasseln, Steuerkette, V6, VR6

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