![]() Bei den V(R)6 Motoren ist laut Händler keine Wartung vorgesehen. Erfahrungen einiger User hier im Forum zeigen aber leider etwas anderes. Der Verschleiß des oberen Kettenspanners aufgrund zu hohen Öldrucks hat das bekannte Steuerkettenrasseln bei den alten 12V VR6 und eine Längung der Ketten bei den neueren 24V VR6 (MessWertBlöcke 208 und 209 prüfen) zur Folge. Vorweg der Hinweis, dass die hier gemachten Angaben von Usern aus dem Forum stammen. Die Bilder und die Anleitung stammen von den Usern Obi Wan (welcher die Gleitschienen und die Kettenspanner selber gewechselt hat) , Ralfmw und Zacky . Hinweis: 1) Alte 12V VR mit 174 PS: Es empfiehlt sich ab einer Laufleistung von 100.000 km die Gleitschienen zu kontrollieren. 2) Neuere 24V VR mit 204 PS: Es empfiehlt sich bereits ab geringeren Laufleistungen die MWB 208 und 209 regelmäßig anzusehen (vorallem wenn man noch Gebrauchtwagengarantie/Gewährleistung hat). Sobald die Korrekturwerte die -8° überschreiten ist die Kette zu weit gelängt und muss ersetzt werden. ACHTUNG : Für die Kontrolle der Gleitschienen, deren Wechsel und auch gleichzeitiger Wechsel der Ketten sind umfangreiche Schrauberarbeiten nötig. Ebenso muss das Getriebe zum Wechsel ausgebaut werden. Die Beschreibung und Bilder im Teil 1 sind von dem alten 12V VR6. Für den neuen 24V VR6 müsst ihr weiter nach unten scrollen zu Teil 2. Ergänzungen sind erwünscht, bitte dazu einfach auf die Mods oder Redakteure zugehen. Benötigte Teile : SGA vor Facelift (2000) VR6 Motor 174 PS, 12V MKB AAA (AMY) Original-Preise und Original-Teile-Nr. Teile-Nr.: 03H 109 465 Steuerkette Simplex 38,60 / 45,93 Als Alternative bekommt man beim Händler eine Silikondichttube speziell für Ölwannen. Summa sumarum: 410,81 Euro Originalteilepreis ohne Ölwannendichtung
Summa sumarum: nochmal etwa EUR 150.
Benötigte Teile : SGA nach Facelift (2000) 24V VR6 Motor 204PS, MKB AYL Original-Preise und Original-Teile-Nr. Teilenummer für den AYL. (Bitte untere Bemerkung mit Link beachten!): Kette unten: 021 109 465 B, EUR 50 (gleich wie AAA) Verstärkte Ersatz vorhanden 021 103 051__für 15,10 Euro Simmering Kurbelwelle 022 103 483 E für 16,40 Euro Ventildeckeldichtung N 905 398 01__für 10St. 9,50 Euro Schrauben Kubelwelle Plus Dichtungen für das Wasserverteilergehäuse 2x, Wasserrohr, grüner Dichtring für Ölversorgung oberer Kettenspanner. Kosten aber nur ein paar Euronen. - NW-Räder ersetzt man nicht, deshalb mal keine Nummern. Sind schweineteuer (> EUR 300).
Folglich würde das heißen, dass es auch für die alten 12V eine verstärkte untere Kette gibt. Ab Modelljahr 2009 hat VW dem AYL-Motor im Sharan andere Ketten spendiert! bis MJ2008ab MJ2009 Die neuen Ketten werden schon seit MJ 2006 im Passat und Touareg eingesetzt, seit MJ2009 auch im Transporter und Sharan. Für beide VRs: Diese Kosten stehen in keinem Zusammenhang zu einem Motorschaden und den daraus weitaus höheren Kosten. Teil 1 Was muß ich tun um den Zustand der Gleitschiene zu erkennen?? Da der VR6 sehr eng anliegt, schrauben wir erst das Windleitblech weg. Das Windleitblech rechts (Fahrtrichtung) bis zur Hälfte rausziehen und dann über dem Diesen Deckel (Dämpfung) nach hinten drücken, anheben und nach vorne rausziehen. Sollte dann so aussehen Die Zündkabel am Zündtrafo abziehen. Dann diese Verkleidungsteile abschrauben. Das Plastikrohr raus drücken Dann diesen Kabelhalter hinten abschrauben. Dann etwas nach hinten drehen und abheben. Diese zwei Stecker ab Dann diese zwei Kühlschläuche abziehen Ansaugschlauch abschrauben Gaszug ausklippsen Diesen Gaszughalter abschrauben. Diese zwei Massekabel abschrauben Jetzt habt Ihr auch Platz um den Anschluss vom AGR abzuschrauben An der Seite sind diese Schläuche und Stecker noch abzumachen. Nun die Inbusschrauben von der Ansaugbrücke abschrauben. Den Ölmessstab musste ich auch abschrauben, sonst wäre ich nicht an die Inbus von Dann sollte dieser Halter noch abgeschraubt werden. So......... Einfacher ist es, die Zündkabel ganz auszubauen. Dazu mit einen Zündsteckerabzieher die Stecker von den Kerzen abziehen. Auf keinen Fall mit der Hand am Kabel ziehen. Hierdurch werden die Zündkabel meistens beschädigt und ihr wundert euch anschließend warum der Motor so unrund läuft. Diese Führungshülse.......... ........gehört eigentlich hier hin. Sie blieb an der Ansaugbrücke. Hier seht ihr, wie man die Dichtung einhängen kann.
Teil 1 ist der Zündtrafo Teil 2 das Abdeckblech von der Steuerkette. Nun den Zündtrafo ausbauen. Dazu 4 Schrauben abschrauben. 2 Links und 2 Rechts. Dann noch den Stecker abnehmen und den Trafo beiseite legen. Als nächstes die Schrauben des Kettendeckels abschrauben. Bei 1 und 2 befinden sich 2 Schrauben die senkrecht im Motorblock festgeschraubt sind. Diese ebenfalls abschrauben. Hier ist die obere Schiene zu sehen. Bei 1 die Schiene bei 2 der Kettenspanner. Der Kettenspanner scheint auf vollem Druck zu stehen: Die Kette schleift hier schon auf der Spannschiene ohne Belag. So, um die unteren Teile zu kontrolieren und zu wechseln müsst Ihr das Getriebe ausbauen. Nachdem das Getriebe raus ist gehts weiter. Beim Schaltgetriebe sitzt dort die Schwungscheibe und beim Automatikgetriebe sitzt dort diese Scheibe. Diese Schrauben der Befestigung sind bei beiden Versionen gleich. Die müssen alle ab. Nachdem die Scheibe ab ist die dahinter befindliche Abdeckung von der unteren Kette demontieren. Vor der Reparatur, aber spätestens bevor man den Kettenspanner rausnimmt: Alternativ zieht man den Gummistopfen aus der Getriebeglocke und dreht, bis die Markierung der Druckplatte mit der Markierung in dem Loch der Getriebeglocke fluchtet. Wenn man den Ventildeckel ab hat und man stellt fest, dass die NW genau 180° verdreht sind, macht das nichts aus (Erklärung weiter unten). Man dreht die KW bei aufgelegten Ketten einfach nochmal eine ganze Umdrehung, bis die KW wieder auf OT steht. Dann sollten die NW genau richtig stehen. Alternativ zu ein NW-Lineal kann man auch nur auf Augenmaß, oder mit Zollstock vorgehen. Die untere Seite der Kerbe in die NW soll genau mit der Auflagefläche der Ventildeckeldichtung fluchten (Oberseite Zylinderkopf). Hier ein Bild von einer Metallstrebe, die als NW-Lineal missbraucht wurde. Das richtige NW-Lineal legt man bei beiden NW gleichzeitig an. Die alten Ketten ausbauen : Um die Kette von der KW zur MW abnehmen zu können muss das Mittelwellenrad abgenommen werden (vorher selbstverständlich den Spanner entspannen, oder ganz ausbauen). Schaut beim neuen Spanner nach, wie das geht). Dazu die Schraube welche das äußere Kettenrad hält losschrauben und das Kettenrad abhebeln. Wenn man schon alles auseinander hat empfiehlt es sich direkt die Simmerringe zu erneuern. Dazu können die alten Ringe mit 1 oder 2 Holzschrauben rausgezogen werden. Einfach dazu die Schrauben in den Ring eindrehen und mit einer Zange rausziehen. Der Simmering für die KW getriebeseitig sollte unbedingt gewechselt werden (sitzt im unteren Kettendeckel). Kauft diesen Simmering hierzu am besten bei VW. Begründung liegt darin, dass der Simmerring schwierig über die KW zu bekommen ist. VW liefert ein Montagehilfe (soetwas wie ein weißen plastik Trichter) mit. Hier Bilder von den alten und neuen Gleitschienen welche erkennen lassen das es hier höchste Zeit für einen Wechsel war. Hier soll gesagt werden, dass Obi die alte Version des Spanners wieder eingebaut hat (siehe Bild unten). Wir empfehlen ausdrücklich den neuen Simplex-Spanner an der Duplex-Kette zu verwenden. Die Teilenummern sind von der neuen Version vom Spanner. Gemischt kann man es nicht verbauen! Entweder alte Spanner und alte Spannschiene, oder wie empfohlen neue Spanner und neue Spannschiene! Begründung liegt darin, dass der neue Spanner mit einer Feder spannt und nur von dem Öldruck unterstützt wird. Der alte Spanner speichert den höchsten Öldruck, der neue Spanner nicht. Ist der Öldruck bei kaltem Motor zu hoch, fährt man mit dem alten Spanner immer mit zuviel Spannkraft, bei den neuen Spannern nur dann, wenn der höhere Öldruck auch anliegt. Der neue Spanner ist nicht mehr zu entlüften. Das sollte unbedingt bei dem alten Spanner beachtet werden! Der alte Spanner muss komplett eingefahren sein und darf sich nicht zusammendrücken lassen (Luft). Entlüften macht man im Ölbad. Dazu nimmt man einen Schweißdraht und führt den in die Bohrung ein, bis der Spanner zusammen fährt Die Ketten sind augenscheinlich noch in einem sehr guten Zustand. Selbst das Längen ist fast nicht zu sehen. Neu links ---- alt rechts Duplexkette oben Simplexkette unten Bevor man die neue Ketten auflegt kontrolliert man: 1) Ob der angeschliffene Zahn der KW mit die Lagertrennfuge auf 9 Uhr fluchtet Wenn man die Ketten auflegt, sorgt man dafür, dass die Ketten auf der Seite gegenüber der Spanner auf Spannung sind. Sollten die Markierungen so nicht ganz passen, macht man die Spannung auf den Ketten etwas geringer (also die Zeiten eher etwas in Richtung spät als in Richtung früh stellen). Der untere Kettenspanner muss komplett eingedrückt verbaut werden und soll nur per Federdruck spannen. Da darf man nicht nachhelfen. Wenn die Ketten aufgelegt sind, dreht man den Motor ein paar Mal und kontrolliert, ob die Zeiten immer noch passen. Wieder aufpassen, dass die Ketten auf der Spanner gegenüber liegenden Seite stramm sind. Am Einfachsten geht es, wenn man den oberen Kettendeckel mit Spanner eindreht (wenigstens provisorisch). Hilft aber nur beim neuen Spanner mit Federvorspannung, da der alte Spanner mit reinem Öldruck da noch zusammengedrückt ist. Achtet aber drauf. Die KW dreht 2 Mal, bis die NW sich einmal gedreht haben. Das heißt, dass die KW 2 Mal um 360° gedreht werden muss, bis die NW sich einmal gedreht haben. Die Zwischenwelle dreht sich nochmal mit einer anderen Geschwindigkeit, weshalb es bei der Einstellung der Steuerzeiten egal ist, ob die Markierung der Zwischenwelle auf 12 Uhr oder auf 6 Uhr steht. Erklären kann man das über die Anzahl der Zähne auf den einzelnen Rädern, was wir hier mal als gegeben nehmen. Hier die Darstellung der Einstellung der Steuerzeiten. Die Bilder zeigen die Zwischenwelle. Oberhalb und unterhalb gibt es je eine Markierung. Die Nockenwellen sprechen für sich. Bei dem 24V soll außerdem unbedingt die Stellung der NW-Verstellung beachtet werden. Dazu bitte Leitfaden anschauen.
Wenn die Zeiten stimmen, alles wieder zusammenbauen. Den Motor ca. 5-6 mal ohne Zündkabel starten um das Öl in Bewegung zu bekommen. Danach die Zündkabel aufstecken und Motor laufen lassen. Sich freuen über die gesparten Euros und einen ruhigen und runden Motorlauf ohne Rasseln! Teil 2 So, hier nun die Bilder von Ralfmw, der den Wechsel bei der 24V durchgeführt hat. Einige Handlungen sind etwa gleich wie beim alten 12V. Für den Platz demontiert man den Batteriekasten. Um vorne an die Ansaugbrückenschrauben zu kommen, baut man die Front ab, oder man macht die Front auf Servicestellung. Nockenwellen - Kettenantrieb erneuert am Sharan V6, 24V, 150 kW, Bj. 2001. Für diesen Eingriff muß erstmal die komplette Ansaugbrücke (viel Arbeit), der Ventildeckel natürlich und das Getriebe (noch mehr Arbeit) ausgebaut werden. Foto01 Sieht dann ungefähr so aus. Foto02
Foto03 Foto04 Um die untere Kette entfernen zu können muß das Zahnrad von der Zwischenwelle Foto05
Foto06
Foto07 Foto08 Foto09 Foto010 Foto011 Foto012 Foto013 Foto014 Das Zahnrad von der Zwischenwelle für die obere Kette wurde auch noch erneuert. Foto015 Alle Dichtflächen peinlich genau reinigen und mit Aceton vom Fett befreien. Alle Deckel wieder dran. Das Einstellen der Steuerzeiten sollte man beherschen (wie es geht steht in der KB erklärt) ! Noch ein Hinweis : Nach dem Auflegen aller Ketten sollte man den Motor ein paar Dazu muß der obere Kettenspanner montiert sein, das geht nur wenn man die obere Weiter sollten alle Zündkerzen herausgedreht sein, sodass man beim Durchdrehen des SGA-Stichworte: Gleitschienen, Kettenrasseln, Kettenspanner, Rasseln, Steuerkette, V6, VR6(8 Bewertungen) |
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