#11
Sodele, guten Morgen mal wieder zusammen.
Wie habe ich noch zuletzt geschrieben? „sollten dann noch Fehler (…), (…) natürlich die Leitungen…“
Und es kam, wie es kommen MUSSTE, oder? Es bewahrheitet sich immer wieder; wenn es ein Prüfschema gibt, dann befolge es… 
Die „neue“ Drosselklappe kam Mittwoch gegen Abend, ich widerstand dem ersten Drang, „nur noch eben schnell…“ den Stecker umzustecken und im VDCS nachzusehen, ob sich die Fehler löschen ließen. Zum Glück!
Donnerstag Morgen führte der Weg mich vor das Haus, in der Sonne begann ich, alles wieder so weit freizulegen, dass ich die neue DK testweise einstecken konnte, NATÜRLICH NICHT „nur mel eben“, sondern unter Ausbau nicht unerheblicher Teile im Bereich der Ansaugung. War ja eigentlich abzusehen, bei unseren Dickschiffen gibt es einfach kein „nur mal schnell“.
Mit der neuen DK erschienen die Fehler aber SOFORT wieder in VDCS, was mich veranlasste, die Verkabelung doch einmal genau zu inspizieren. Was soll ich sagen… die Sicherungslasche des unteren, kleinern Steckers am Steuergerät hatte noch etwa 1 mm Restweg, bevor sie hör- und spürbar einrastete. Rein optisch NICHT zu erkennen, aber doch reichte das, um die Fehler sofort löschen zu können. Na toll! DAS hätte ich aucham Freitag Abend noch geschafft… *GRUMMEL*… ich Depp!
Naja, egal, also den Stecker wieder zurück auf die alte, gereinigte DK gesteckt, VDCS ran, alles bestens.
Ich habe jetzt in diesem (teilweise demontierten) Zustand eine Adaption durchgeführt ohne Probleme, darum alles wieder zusammen gebaut. Nach dem Schlüsseldrehen startete er im ersten Moment noch etwas unrund, was sich aber nach wenigen Augenblicken gab. Klar, es muss sich ja auch erst der Öldruck überall (NM-Versteller, Hydrostößel usw) komplett aufbauen, bevor alles korrekt läuft.
Daraufhin füllte ich das Kühlmittel auf und baute den Rest des Vorderwagens wieder zusammen, ließ den Wagen von den Böcken und verrichtete meine Restarbeiten wie Räder nachziehen usw.
Die erste Testfahrt führte mich jetzt etwa 100m bis zum ersten möglichen Wendepunkt, weil mir gleich aufgefallen war, dass mit der Schaltung etwas nicht harmonierte, Anfahren war im 3. möglich, der erste lag links jenseits der Schaltsperre… Rückwärts noch weiter, irgendwo im nirgendwo…!
Also doch noch mal ran.
Da meiner mit einer PRINS VSI1 ausgestattet ist und der Verdampfer zwischen Batterie und Steuerdeckel sitzt ist es nichts mit „eben mal schnell Schaltseil nachstellen“, sondern ich durfte noch mal die batterie, den Halter vom Ausgleichsbehälter, Batterie-Grundplatte ausbauen um kam dann an die Schaltseile ran. das in Fahrtrichtung linke etwas nacvh innen geschoben und sofort war es fühlbar möglich alle 7 Gänge einzeln durch zu schalten. Beim nächsten Mal weiß ich also noch ein Detail, auf das ich besser achten werde…!
Nächster Schritt nach der ersten Probefahrt, die zu meiner vollsten Zufriedenheit verlaufen ist, und der nochmaligen Kontrolle aller Flüßigkeiten, war dann das Erzeugen der Readinesscodes.
Auch dies ging m ittels VDCS recht reibungslos.
Fazit:
Die Operation ist gelungen, der Patient lebt und es geht ihm besser als je zuvor.
Das Aggregat schnurrt, das mahlende Klappern ist weg, er läuft absolut rund und ich habe den Eindruck, dass er besonders „unnerum“ wieder etwas mehr Durchzug hat.
Meine Messwertblöcke sind wieder bestens (-1 und -3 jetzt im Neuzustand ausgelesen), was im Übrigen auch zeigt, dass die Abweichung der Auslesewerte von vor dem Eingriff NICHT an der Längung der Ketten sondern an der Toleranz der Sensoren liegt. Rechnerisch hatte ich vor der Reparatur als gleichmäßig „-7“ auf beiden Wellen, es lag also tatsächlich noch gut innerhalb der Toleranz und war gar nicht so knapp, wie zunächst befürchtet.
Und jetzt die wichtigste aller Fragen… Wie ist es gelaufen, würde ich es wieder machen?
Na klar! Das Ganze war nicht halb so schlimm wie immer vorher befürchtet. Meine „Probleme“ habe ich mir komplett selber gemacht, um diese bereinigt hätte ich meinen optimistischen Zeitplan (3-4 Tage) auch gut eingehalten. Beim nächsten geht es sicher noch deutlich besser und flüssiger. Nur eine Halle mit Bühne… das wär einfach schön…! Nicht nur für diese Arbeit.
Und zentral ist es, sich auf jeden Fall ein gutes Zeitfenster zu schaffen, diese Arbeit ist nichts, was man unter Zeitdruck erledigen sollte, Es ist wichtig, dass man das Auto gegebenenfalls auch einfach ein paar Tage länger entbehren kann, damit man sich keinen unnötigen Streß macht. UND es hilft ungemein, ein paar Seiten aus dem Werkstatthandbuch zu haben. Das kann ich jedem nur empfehlen. Aber da kann ich auf Nachfrage auch mit dienen… 
An Speizialwerzeugen (über den selbstverständlichen Grundbestand hinaus) empfehle ich noch einen Drehmomentschlüssel für „kleine“ Werte (4-25Nm) sowie das Nockenwellenlineal. Hier tut es aber auch einentsprechendes Stück Flachstahl, das hat bei mir auch gereicht. Auf den letzten µ Spiel kommt es bei dieser Motorkonstruktion nicht an, da die Nockenwellenräder mit einer absolut festen Passung auf den Wellen sitzen und nicht wie zB bei den 30V V6 Audi Triebwerken stufenlos verstellbar auf einem Konus sitzen. Dadurch ist bei der sowieso notwendigen Präzision bei der Arbeit ansonsten immer mindesten 1 Zahn am Zahnrad das Maß der Ungenauigkeit. Und diese Toleranz, die hat auch ein Flachstahl in der NW-Nut nicht zu bieten.
Bilder habe ich nur wenige machen können, mit meinen dreckigen und Öligen Griffeln wollte ich die gute Kamera nicht so oft anpacken, außerdem kostet das auch echt viel Zeit, die ich einfach nicht aufbringen ko… ähm, WOLLte. Ich sehe das Material noch durch und poste, was wichtig erscheint.
Wer Fragen hat, darf sich gerne jederzeit melden.
Beste Grüße aus BLB
Benny
und natürlich weil ich dachte die benötigten Teile kosten soviel wie ein Ersatzmotor (an die 1000€).