Mein Ohr vernimmt Geräusche die mir sagen, die Hydros klappern.
Was klappert da eigendlich? :-k
Schlagen die Nocken auf die Hydros oder schlagen die Hydros auf die Ventile? :-/
Verringert sich die Leistung des Motors und steigt dabei der Verbrauch?
Kann ich die Hydros wechseln ohne irgendwelches Spezialwerkzeug?
Ich stelle mir den Arbeitsablauf nicht so schwer vor.
Zahnräder von der Nockenwelle abschrauben. (Vorher Kette und Zahnrad markieren)
Nockenwelle raus und die Hydros wechseln.
Wieder zusammenbauen und fertig.
War das zu einfach und was auf was muss ich achten??
die Hydros stellen über Öldruck das Ventilspiel auf nahezu 0 mm, wenn die Stössel klappern, dann fehlt halt etwas Ventilhub, was das Laufverhalten verschlechtern kann und wegen zuviel Ventilspiel klappert es dann halt.
Gerne nach längerem Leerlauf bei heissem Motor.
Wenn nur einer klappert, dann kann man den durchaus erneuern, wenn mehrere klappern,dann kann es auch am Öldruck liegen,und dann helfen die neuesten Hydros nix, daher sollte man vorher unbedingt den Öldruck messen.
Hydrowechsel funktioniert so wie beschrieben und ist keine Hexerei
Es kann sinnvoll sein,diese vorher in Öl einzulegen, nach der Montage unbedngt den Motor von Hand durchdrehen um zu überprüfen, ob nicht eine Hydro zu stark ausgefahren ist und deshalb die Ventile mit den Kolben kollidieren.
Am besten nach der Montage über Nacht stehen lassen, wobei es bei VR 6 schon lange genug dauert den überhaupt wieder lauffähig zusammenzubauen nachdem der Ventildeckel demontiert war
Ich würde erstmal anderes dickeres Öl oder irgendnen MOS2 Zusatz probieren, weil alte Hydros auch gerne die Bohrungen in der Rübe ausarbeiten und deshalb zuwenig Öl im Stössel ankommt.
Manchmal klackert es schon ziemlich laut nach dem Starten.
Aber nach ca. 1-2 Sekunden ist dann der Öldruck da und es ist weg.
Bei warmen Motor klackert es dann wieder leise.
Sollte man nicht alle Hydros auf einmal wechseln wenn man da sowieso schon dran ist??
Das Öl hat die Werte 10W40
Zu dünn??
Ich glaub nicht das man da einen Leistungs bzw Verbrauchsunterschied merkt. Das Spiel das entsteht ist doch der Abrieb von der NW auf den Stösseln und bewegt sich im µ bereich…
Das einzigste Was du halt nach Leitfaden beachten solltest ist die Reihenfolge und des Anzugsmoment der NW-befestigungsschrauben.
mfg
10w40 fahren doch alle Vr-fahrer im Forum.
Beim Start klackert meiner auch kurz.
Der hat ja auch eine Ölrucklaufsperre, evtl ist die ein bisschen undicht und deshalb läuft das öl aus den Hydros.
es wird doch langsam Sommer, probier doch mal ein mineralisches 15W/40 oder 20W/50.
Weil das /40 ist nicht unbedingt /40.
Klar wäre der Wechsel aller Hydros irgendwo sinnvoll, aber hast du eine Preisvorstellung, was die kosten, wenn du nicht grade irgendnen Chinamist aus der Bucht nimmst?
Ich habe mir heute eine 20 Liter Kanne 15W40 geholt.
Dabei habe ich dann auch ein Additiv gefunden.
Das habe ich jetzt erstmal in den Motor gekippt.
Das 10W40 ist noch drin da der nächste Ölwechsel in 4000Km ansteht.
Dann kommt das 15W40 rein.
Aber…ich habe den Motor mit dem Additiv dann auf eine Öltemperatur laut MFA auf 102°C gebracht.
Und…siehe da…das klappern der Hydros ist deutlich leiser.
Fast weg.
Mal abwarten ob es auch von dauer ist.
Muss ich das Additiv jetzt jedes mal rein kippen??
das Additiv ist der beste weg die dünnen Ölkanäle eines alten VR6 zu verstopfen und dafür zu sorgen das die strammen Lagerschalen ungenügend geschmiert werden.
Additiv ist im Grunde das gleiche wie Kühlerdicht…ergo,Mist hoch vier.
Bevor Du einen Wechsel machstg gib mal 1/2 Getriebeöl drauf, in der Hoffnung das sich das Zeug wieder löst und die Kanäle gereinigt bekommst.
15/40 ist OK, solange es nicht von der Superangebotspalette aus dem Baumarkt kommt.
Auf Dauer ist das aber nichts.
Daher Motor mit Getriebeöl reinigen, Stößel wechseln und gutes 10/40 drauf.
Zur Vorgehensweise der Hydros zitiere ich mich mal selbst.
In einer Becherförmigen Führungshülse Wird ein Druckbolzen mit geringem Spiel geführt und bildet mit ihr den Arbeitsraum. Eine Spielausgleichsfeder (Schraubendruckfeder) im Inneren beaufschlagt den Bolzen, so dass der Hebel bzw. der Stößelkörper (beim Tassenstößel) immer spielfrei am Nocken anliegt. Im Druckbolzen befindet sich eine kleine Bohrung, die bei auflaufendem Nocken von einem Kugelventil (Rückschlagventil) verschlossen wird. Dadurch entsteht im mit Öl gefüllten Arbeitsraum zwischen Bolzen und Führungshülse eine hydraulisch starre Verbindung. Das gesamte Element verhält sich wie ein starrer Körper und drückt auf den Ventilschaft (Tassenstößel) bzw. auf den Hebel. Beim Ablaufen des Nockens drückt die Ausgleichsfeder den Druckbolzen nach oben. Im sich dadurch vergrößernden Arbeitsraum entsteht eine Sogwirkung, das Kugelventil öffnet und durch die Bolzenbohrung strömt Öl aus dem darüber liegenden Vorrats- oder Füllraum nach bis der Bolzen wieder spielfrei anliegt. Im Betrieb auftretende Temperaturänderungen können bei den Bauteilen des Ventiltriebs geringe Größenänderungen (Wärmeausdehnung) verursachen. Diese werden ausgeglichen durch den so genannten Ringspalt, der durch den etwas kleineren Durchmesser des Druckbolzens mit der Führungshülse gebildet wird. Durch ihn kann überschüssiges Öl in geringen Mengen austreten. Als Hydraulikflüssigkeit dient das Motoröl, das ohnehin über die Druckumlaufschmierung dem Ventiltrieb zugeführt wird.
Fehlt das Öl weil es ausgelaufen ist, klappern die Hydros!
die Hydros können auch klappern, wenn die Bohrung im Zylinderkopf verschlissen ist, dann kommt nicht genug Öl in die Stössel, und auch neue Stössel bewirken keine Besserung.
Gerade wenn die Hydros lange geklappert haben, dann haben die „harten“ Hydros den „weichen“ Bohrungen den Garaus gemacht.
Bei den Boxern im T3 wurden bei werksseitigen Überholungen Stahlbuchsen in die Führungen eingesetzt.
Die Konstruktion des VR 6 geht auf die Polomotoren der Baujahre ab Modell '86 zurück und da gabs noch keine 502.00 sondern hauptsächlich 15W/40.
Wobei die Viskosität über die Ölqualität absolut nichts aussagt.
Hydros können auch wegen mangelnder Förderleistung der Ölpumpe (sehr häufig bei Longlifeintervallen) oder verstopfter Ölzulaufbohrungen klappern.
Wenn die Kettenspannerkonstruktion als „Sackloch“ nicht zur Verstopfung mit anschliessendem Motorschaden einladen würde , dann könnte man zur Motorspülung mit geeignetem Additiv raten.
Dann werden zwar die Hydros meist wieder leiser, aber beim VR 6 besteht dann die Gefahr des Kettenschadens.
genau das meine ich, das Öl wird halt durch den ganzen Motor durch eine dünne Bohrung gepumpt, und wenn die durch ein Ölkohlebröckchen verstopft ist der Ventilsalat vorprogrammiert.
Beim T4 eines Nachbarn hat es den VR 6 Motor nämlich auf diese Art hingerafft.
Die Bohrung war vollkommen verstopft und es hat mich gewundert, dass der Motor bis zuletzt lief.
Der Motor war ein Fall für den Instandsetzer, der die Ölversorgungsleitung irgendwie wieder freibekommen hat.
VW bekommt die Bohrung ja auch irgendwie in den Motor hinein.
Gefährlich für einen mit Mineralöl gefahrenen Motor ist der Wechsel auf Sythetiköl, weil das sämtliche Ablagerungen löst.
Hierdurch defekte Simmeringe oder Scahftdichtungen sind das kleinere Problem schwierig wird beim erwähnten Sackloch, weil halt erstens keine wesentliche Ölmenge durchgespült wird und zweitens schon kleine Verunreinigungen genügen um dieses zu verstopfen.
In Gegenrichtung durchzublasen ist sicher nicht verkehrt, das „Spülgut“ wird aber sicherlich schnell wieder zurückgepumpt.
Also ist die Hydraulische Verbindung im Arbeitsraum nicht mehr gegeben, welches im warmen Zustand auch zu bemerken ist welches mit dem Additiv momentan wieder verringert wird.
Siehe #10.
Beim Reinigen mit Getriebeöl und dem anschlissendem Zerlegen würde ich aber auch ein Auge Richtung Kettenspanner legen.
Da hat eddiek absolut recht.
Mit dem Additiv bekommst Du zwar momentan das Klappern in den Griff, aber letztendlich Schadet es den Motor.
Seh zu das Du das Zeug schnell wieder heraus bekommst und mache zukünftig einen Bogen um dieses Zeug.
Additive sind für Wintersprit und Reibsperren gut und allenfalls zum Türen schmieren geeignet.
die ersten paar Sekunden beim Kaltstart sind „normal“, weil halt erstmal Öldruck ankommen muss.
Der erste Audi V8 allerdings auf Konstruktionsbasis des „Bigblock“ und nicht des Polomotors hatte als Abhilfe gegen das Starklappern Rückschlagventile im Zylinderkopf.
Wenn bei heissem Motor im Leerlauf die Stössel klappern, dann ist das bis zu einem gewissen Grad auch normal.
Hier wäre erstmal Öldruckmessen vor dem Hydrotausch angesagt, weil wenn aus welchem Grund auch immer der ÖLldruck zu niedrig ist, dann helfen die neuesten Hydros nix.
Die Liqui-Moly Additive und Zusatzmittelchen sind normalerweise alle recht brauchbar und gut.
Der Drosselklappenreiniger beispielsweise bewirkt demontagefrei Wunder.
Warum eigentlich Getriebeöl zur Motorreinigung?
War Kettenspannermässig nicht mal verbessertes im Angebot? wie hat Mercedes das denn bei dem VW Motor im Vito/V-Klasse gelöst.(Duplexkette weiss ich noch)
Obwohl das Problem bei den Vitos/V-Klassen wahrscheinlich schon durch Korrosion und homöopathische Stückuahlen gelöst ist.
Getriebeöl löst Verkohlungen und allen anderen Klebrigen Mist vom Motoröl.
Die IE6 vom GM sind sehr Anfällig für Verklebung und da wirkt 1/2 Liter Getriebeöl immer recht gut.Habe ich also mal vor Jahren im Jeepforum aufgegriffen.
Ich nutze es auch im VR6 und man mag sich Wundern was da für Schlacke manchmal heraus kommt.
Da Getriebeöl von der Reinigung her längst nicht so Aggressiv ist wie richtiger Reiniger, geht man dabei auch nicht gleich das Risiko ein, das die Ölkanäle verstopft werden.
