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Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ Dauernde Regeneration des Partikelfilters und der wahre Grund ...

Bild von Boldor
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Am Anfang war der nach jeder noch so kurzen Fahrt gefühlt eine Ewigkeit nachlaufende Lüfter am Sharan III meiner Frau.
Es handelt sich um einen 2.0 TDI,CR-Diesel mit SCR-Kat, 103 KW, Motorcode: CFFB
Diesel-Skandal-Motor EA189 mit Software-Update seit ca. 70Tkm. Laufleistung: 197 TKm

Da ich im Besitz einer originalen VCDS-Software mit OBD-Stecker bin, habe ich einfach mal einen kompletten Fehlerscan gestartet.
Das Ergebniss war überraschend, aber für mich nicht plausibel...

15733 – SCR NOx Katalysator Bank 1
P20EE 00 (096)- Wirkungsgrad zu niedrig
Sporadisch-unbestätigt-geprüft seit letzter Löschung

Was sollte der NoX Sensor mit einem ewig nachlaufenden Lüfter zu tun haben.
Die Überprüfung der Leitungen und Steckverbindungen ergab keine Auffälligkeiten,der Fehler wurde gelöscht, und trat seitdem auch nicht wieder auf.
Der Lüfter lief trotzdem immer noch nach, zusätzlich war Start-Stopp bei warmem Motor nicht verfügbar.

Beim Lüfternachlauf strömte sehr warme Luft unter dem Auto her, für mich ein Zeichen einer eventuell abgebrochenen Regeneration. Wie oft die Regeneration schon abgebrochen wurde habe ich mit VCDS nicht herausfinden können, unter der entsprechenden Rubrik habe ich eine 0 gefunden.
Der Druckdifferenzsensor wurde von mir vorsorglich erneuert, kann ja nicht schaden, Leitung zum DPF war sauber.
Es war nur erstaunlich, dass der Wagen anscheinend täglich regenerierte, und das bei einem täglichen Fahrweg von 2-mal 40 Kilometern pro Tag über Bundes- und Landstraße. Bisher waren meiner Frau die Regenerationen nie aufgefallen, mir ehrlich gesagt auch nicht, alles unauffällig.
Eines Abends ging dann nach einer Fahrt von 60 Kilometern über Bundesstraße bei ca. 120 Km/h die DPF-Lampe an. Angekommen habe ich den Wagen im Stand laufen lassen, bis die Motordrehzahl von knapp 1000 U/min auf normale Drehzahl abfiel. Der Lüfter lief ein wenig nach, aber die DPF-Lampe war aus.
Auf dem Rückweg ging dann nach gut 40 Kilometern wieder die DPF-Lampe an, habe den Wagen dann aber abgestellt, war ja schon spät.
Daraufhin habe ich den Wagen gut 50 Kilometer gefahren und die für mich logischen Werte mit VCDS mitgeloggt. Er hat wieder fleißig regeneriert, die DPF-Lampe blieb aus. Innerhalb von 10 Minuten Fahrtzeit bei moderatem Tempo ist die Rußbeladung von 6,96g auf 24,90g angestiegen
Ölvermehrung hatte ich komischerweise nicht!

Der Differenzdruck am Partikelfilter stieg schon beim leichten Beschleunigen auf über 900 mBar, die Temperaturen im DPF auf über 800 Grad, das führte dazu, dass der Druckdiffernzsensor am Ende der Probefahrt kurz vor der heimischen Garage zerschmolz.

Für mich ein klarer Fall, hoher Differenzdruck, bedeutet zugesetzter DPF, also muss ein neuer her! Gesagt getan, der Partikelfilter wurde im Zubehör zeitwertgerecht erworben und eingebaut. Zum Glück habe ich eine große Garage und das entsprechende Werkzeug.

Hoffnungsvoll begab ich mich nach dem Einbau des DPF auf eine Probefahrt. Das Ergebniss war ernüchternd.Der Differenzdruck war immer noch in astronomischen Höhen, die Rußbeladung stieg immer noch stark an.

Ratlosigkeit machte sich breit!

Keine Fehlersuche ohne Lernerfolg, ich bin jetzt schlauer!

Zuerst ein wenig Theorie, die mich zur Lösung des Problems brachte:
Nicht immer muss der Partikelfilter der Schuldige sein, wenn die Regeneration zu häufig angestoßen wird. Der Differenzdrucksensor misst ja eigentlich nur den Gegendruck in der ganzen Abgasanlage. Das Steuergerät weist dem Differenzdruck einen Rußbeladungswert zu und startet je nach daraus resultierender Rußmasse eine der drei DPF-Regenerationen.

Zu allererst die Feldregeneration:Diese wird bei erreichten 22,53g Rußmasse eingeleitet. Wird das Fahrzeug zwischendurch ausgemacht, wird bei jedem Neustart - sofort der Regenerationsvorgang eingeleitet. Durch erhöhten Kraftstoffeinsatz werden innerhalb von wenigen Metern/Minuten hohe Abgastemperaturen erzeugt, damit der Ruß verbrannt werden kann.
Wenn man im Kurzstreckenbetrieb zu oft den Motor abstellt, hat man sehr schnell das Problem, dass die nächste Regenerationsphase erreicht.

Als zweites die Serviceregeneration:
Diese wird bei 40g Rußmasse eingeleitet. Wird diese zu oft abgebrochen, kommt die DPF-Lampe und fordert den Fahrer zu einer Regenerationsfahrt laut Handbuch auf.

Als drittes die Zwangsregeneration:
Wenn die Rußmasse 50g überschreitet, gilt der DPF als überladen, eine Regeneration wird dann vom Steuergerät nicht mehr initiiert, da hilft nur noch VCDS und ein Feuerlöscher in der Nähe.

In meinem Fall bin ich davon ausgegangen, dass der DPF nach 200Tkm jetzt einfach voll und verbraucht ist. Darum wurde er gegen ein Austauschteil ersetzt. Die anschließende Probefahrt hat aber leider keine besseren Rußbeladungswert ergeben. Innerhalb von 10 Minuten Fahrtzeit bei moderatem Tempo ist die Beladung von 6,96g auf 24,90g angestiegen. Die Feldregeneration wurde angestoßen, die Rußbeladungswerte stiegen aber trotzdem dramatisch an. Damit natürlich durch die vom Steuergerät aktivierte Nacheinspritzung auch die Abgastemperaturen. Der Rußabbrand stand in keinem Verhältnis zum Rußzuwachs, somit hätte ich mit dem neuen DPF in kürzester Zeit wieder die DPF-Lampe gesehen.

Wohlgemerkt, der Motor hat in keiner Fahrsituation übermäßig gerußt, der hohe Differenzdruck hat dem Steuergerät eine falsche Rußbeladung nur vorgegaukelt, und mir auch! Zu: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ Dauernde Regeneration des Partikelfilters und der wahre Grund ...

Weil ich nicht glaubte, dass der neue Partikelfilter schon verstopft sein könnte, habe ich dann den nachfolgenden SCR-Kat vom DPF getrennt. Und das Ergebnis war eindeutig, der Differenzdruck bewegte sich in normalen Bahnen.
Erst in dieser Phase habe ich den SCR-Kat klingeln gehört, als ob die Keramik im Inneren lose im Gehäuse liegt.
Nach dem Ausbau des SCR-Kat war die Sache klar, aus dem Rohr des Kat kamen mir kleine Keramikbrocken entgegen.

Ich habe eine Firma gefunden, die unter anderem auch aufbereitete SCR-Kats anbietet, und habe einen passenden dort auch gefunden. Ein Neuteil vom Freundlichen kam auch hier nicht in Frage, da ich eher der Freund von zeitwertgerechten Reparaturen bin.
Ein Telefonat mit dem Chef war sehr hilfreich, da er mich über die Hintergründe der defekten Keramik aufklären konnte. Seine Aussagen sind für mich schlüssig, und ich gebe sie hier mal weiter, ohne Anspruch auf wissenschaftliche Prüfung.

„Das eingespritzte AdBlue kann in bestimmten Betriebssituationen zu Teilen kristallisieren und setzt sich so in die Hohlräume der Keramik. Dort wirken die Kristalle unter dem Abgasdruck wie kleine Feilen, die die Keramik im Laufe der Zeit zerstören können. Die Laufleistung Ihres Motors von 200Tkm ist für den SCR-Kat bereits grenzwertig!“

Im Hinblick auf die EA189 Abgasproblematik und der entsprechenden Softwareänderung scheint das ganze schlüssig zu sein. Die eingespritzte AdBlue-Menge wurde ja von VW annähernd verdoppelt, ohne Änderungen an der Hardware.

Die abgebrochenen Keramikteile haben sich vor das Rohr nach dem Kat gesetzt und somit den Durchgang für die Abgase verstopft. Die Folge war eben angestiegener Differenzdruck ,ein Aufschaukeln des Systems bis zur ewigen Regeneration des DPF und der Wirkungsgradverlust des SCR-Kats.

Der Fehler

"15733 – SCR NOx Katalysator Bank 1
P20EE 00 (096)- Wirkungsgrad zu niedrig
Sporadisch-unbestätigt-geprüft seit letzter Löschung"

ist jetzt auch schlüssig, und wird mich hoffentlich nicht wieder auf einen zerbröselten SCR-Kat aufmerksam machen müssen.

Die nicht funktionierende Start-Stopp-Automatik ist der dauernden Regeneration geschuldet gewesen, im Regenerationsprozess verhindert das Steuergerät den Motorstopp um die Temperatur im DPF möglichst hoch zu halten. Ein Garant für eine erfolgreiche Regeneration.

Nachdem ich jetzt für den DPF und den SCR-Kat 1300 Euro investiert habe, sind die Werte wieder im grünen Bereich, und der Wagen läuft anständig.

Die Rußmasse steigt jetzt bei einer Stunde Fahrtzeit über 100 Kilometer im Stadt- und Überlandverkehr um 8g, das ist ein wie ich finde moderater Wert, mit dem ich locker leben kann.

Merke… hohe Differenzdruckwerte sind nicht immer einem defekten DPF geschuldet! Die ganze Abgasanlage sollte vorsorglich auf korrekten Durchlass geprüft werden.

Gruß
Ralf

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Chaot

Mit deinem Merksatz hast du wohl Recht.
Es ist nicht selten das sich der Kat auflöst und teilweise steht der dann sogar hochkant im Abgasstrang.
Ich weiß nicht ob du das gemacht hast, aber den kaputten Kat kann man oft fühlen.
Da hält man die Hand an den Auspuff und ein Kollege gibt Gas. Kommt ein laues Lüftchen ist er hin.

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Boldor

#1
Ich hab es ja durch das abschrauben des DPF vom Kat-Flansch herausgefunden... Da hat man einen eindeutigen Messwert vom Differenzdrucksensor!
Ich habe im www. mal "defekter SCR-Kat" gesucht, da findet man nix bis garnix! Smile

Darum habe ich diesen Beitrag geschrieben, vielleicht erspart es ja dem ein oder anderen ne Menge Sucherei!

Gruß

Ralf

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von uwe

Du kannst ja eine Zusammenfassung in der Pedia schreiben und auf diesen Beitrag verlinken, sonst geht das in der menge unter.

Gruß Uwe

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Boldor
1

Das werde ich zeitnah tun!

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Sharan als Zweitwagen

#0 Solche Berichte lese ich gern.
Gut beobachtet, danach überlegt und erst dann gehandelt.
Und vernünftig dokumentiert.
So kommt man zum Ziel.

Grüße

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von uborka

#0 Vielen Dank für den Bericht.
Ich selber fahre noch ohne DPF, deshalb zum Verständnis folgende Frage:
Wenn ich hier [406097] beim IIer schaue, dann hat der Differenzdrucksensor zwei Anschlüsse, weil er ja die Differenz messen soll. Ich vermute, die Druckdifferenz von vor dem DPF und nach dem DPF.

Wie ist das beim IIIer?
Warum geht der (falsche weil zu hohe) Differenz-druck weg, wenn hinter dem DPF eine Blockade entfernt wird?

Und wie muss man sich einen geschmolzenen Differenzdrucksensor vorstellen? Beim IIer ist der ja sehr weit weg platziert.

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Schermer79

Ich habe zur Regeneration eine Frage:

Wie erkenne ich, dass bei unsrem gerade eine Regeneration läuft?

Das Nachlaufen des Lüfters hatte ich bis jetzt relativ selten und in diesem Fall gab es keine Anzeige, dass eine Regeneration läuft. War ja dann vermutlich die Feldregeneration.

Stelle ich das Auto aber ab ist es ja schon zu spät um nochmal eine Runde zu drehen bis die Regeneration beendet wäre, oder wie erkennt ihr das?

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Chaot

#2 Das stimmt auch. Im Netz ist dazu seltsamerweise wirklich wenig zu finden. Obwohl es wirklich nicht selten ist.
Deshalb ist es auch wirklich gut das du das so Dokumentiert hast. Prima

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von kartfahrer

Super Beitrag, danke Dir!

LG, Peter

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Boldor

Danke für das große Feedback!

Werde mich heute Abend noch daran begeben die offenen Fragen zu beantworten!

Gruß
Ralf

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Boldor
3

So daheim angekommen möchte ich die Fragen beantworten, die noch gestellt wurden!

@uborka

Du hast recht, dass beim IIer die beiden Schläuch jeweils vor und hinter dem Partikelfilter den Abgasdruck aufnehmen und an den Differenzdrucksensor weiterleiten. Der Sensor vergleicht deen Druck vor und hinter dem DPF, das Steuergerät errechnet aus der Differenz der Drücke den Differenzdruck und errechnet so die angesammelte Rußmasse. Bei den weiter oben angegebenen Rußbeladungen initiert das Steuergerät dann die entsprechenden Regenerationsarten. Bis hin zur DPF-Lampe, eben alles abhängig vom Differenzdruck.

Beim IIIer hat man sich den Schlauchanschluß hinter dem DPF gespart, da man davon ausgeht, dass in der Abgasanlage bei freiem Durchgang nahezu Atmosphärendruck herrscht.Vom zweiten Anschlussstück des Differenzdrucksensors geht nur ein kurzes Schlauchstück ab, und steht unter Atmosphärendruck.

Ich weiss nicht, was das Steuergerät gesagt hätte, wenn meiner zwei Schlauchanschlüsse gehabt hätte. Ich kenne ja nicht den dahinterstehenden Algorythmus, aber ich denke, beide Sensorteile hätten nahezu denselben astronomischen Wert gezeigt, und somit wäre die Differenz nahezu 0 gewesen. Ob dann ein Fehler angezeigt wir, oder der Motor in Notlauf geht, weiss ich nicht. Könnte man ausprobieren, indem man einen halb durchgängigen Verschluss in den Auspuff eines IIers steckt! Smile

In meinem Fall, hat der Verschluß des SCR-Kats zu einem Abgsgegendruckanstieg im DPF bis zum SCR-Kat geführt, der vom Steuergerät als erhöhte Rußbeladung angesehen wurde, und mit sofortiger Regeneration abgebaut werden sollte.

Das lösen der Verbindung zwischen DPF und SCR-Kat sorgte dafür, dass die Abgase vor dem SCR-Kat schon entweichen konnten, und sich nicht im DPF stauten. Der DPF war ja nicht verstopft, oder mit zuviel Ruß beladen, dass Steuergerät und ich haben sich ja nur durch den zu hohen Differenzdruck täuschen lassen.

Der geschmolzene Differenzdrucksensor sah so aus:

Differenzdrucksensor verbrannt

Man kann den vorderen Schlauch sehen, der zum DPF geht. Im Schlauch hat sich durch den starken Abgasdruck und die aggresive Regeneration ein Hitzestau gebildet, der das Plastik zum schmelzen gebracht hat. Ich habe mit VCDS mitgeschrieben, ich hatte Abgastemperaturen im DPF von gut 850-950 Grad. Da ich das Elend schon hab kommen sehen, bin ich frühzeitig wieder heim und stand dann mit qualmendem Sensor vor der Garage.

Die hohen Temperaturen werden normalerweise bei durchgängiger Abgasanlage nicht erreicht, hier liegen wir 200 bis 300 Grad niedriger, aber die Abgasanlage, besser der SCR-Kat ware ja verstopft.

Defekte Keramik

Hier sieht man die Bruchstücke der Keramik auf dem Garagenboden, das vordere Keramikpaket hat anscheinend das Zwischenrohr der beiden Kat-Körper nahezu verschlossen.
Zum besseren Verständniss hier mal ein Bild des Übeltäters nach dem Ausbau. Rechts der alte Kat, links der neue überholte. Das Zwischenrohr ist deutlich zu erkenen. Leider kann man dort nicht mit dem Endoskop rein, weil am Anfang Leitbleche verbaut sind, die für eine bessere Abgasvermischung mit dem eingespritzten AdBlue sorgen sollen.
Alter und neuer SCR-Kat

@Schermer79

Die Arten der Regeneration habe ich oben ja schonmal aufgelistet.
Das blöde ist, man merkt die Regeneration im Normalfall kaum, die DPF-Lampe kommt ja auch nur im oben beschriebenen worst case szenario. Bei der Regeneration will das Steuergerät möglichst schnell hohe Abgastemperaturen im DPF erzeugen, das wird durch eine zusätzliche Vor - und Nacheinspritzung erreicht. Anhaltspunkte können ein höherer Momentanverbrauch, eine etwas erhöhte Standgasdrehzahl, gesperte Start-Stopp-Funktion, fahren in niedrigeren Gängen als üblich beim DSG und ein schnelleres erreichen der 90 Grad Wassertemperatur sein. Wer sein Auto genau kennt, merkt ein direkteres Ansprechen beim Gasgeben, und einen rauheren Motorlauf. Das sind aber alless nur wage Hinweise. Man hat sich hier von Seiten der Fahrzeugkonstrukteure einfach eine eindeutigen Hinweis am Fahrzeug auf eine Regeneration gespart. Im Normalfall läuft ja auch alles nach Plan, nur derjenige, der viel Kurzstrecke fährt kommt vielleicht ab und an in den Genuß der DPF-Lampe und vielleicht einer Zwangsregeneration in der Werkstatt. Man hat den Diesel durch die komplizierte Abgasreinigung zur Langstrecke verdonnert.
Post-Bullis haben angeblich eine kleine Lampe im Kombiinstrument, die dem Fahrer zeigt, dass gerade eine Regeneration des DPF stattfindet, die er tunlichst nicht durch das Abstellen des Motors unterbrechen soll.
Da ich wissen will, was der DPF so macht, habe ich mir jetzt ein günstiges OBD-Bluetooth-Dongle gekauft und eine App auf mein Handy geladen, mit der ich dn Regenerationszustand des DPF in Echtzeit beobachten kann, wenn meine Frau fährt! Smile
Ich mache hier keine Werbung, darum weise ich nur darauf hin, dass es sowas gibt.
Für den einen Spielerei, für mich sollte so etwas serienmässig in den Fahrzeugen über das Kombiinstrumenet abrufbar sein!

Wenn ich Zeit finde, werde ich dieses Thema noch weiter aufarbeiten und in die SGAPedia setzen, vielleicht hilft es ja einem ahnungslosen, der wie ich vor einem riesen Problem steht/stand!

Gruß
Ralf

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Chaot

#11 Das er so heiß wird das der Differenzdrucksensor schmilzt sehe ich heute aber auch zum ersten Mal.

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von uborka

#11 Vielen Dank für deine ausführlichen Antworten.

Zum Differenzdrucksensor: Da ist nur ein Sensor-Element drin, das vorne vom einen Rohr und hinten vom anderen Rohr beaufschlagt wird. Durch den Differenzdruck wird das Element gebogen / gewölbt, was sich in ein elektrisches Signal umwandeln lässt. D.h. die Differenz wird bereits mechanisch bwz. pneumatisch gebildet.

Da sieht man, was man vom Spar-Wahn hat. Beim IIIer hat man also den Differenzdrucksensor zum Absolutdrucksensor gemacht, da das andere Ende offen zur Atmospäre ist.
D.h. jetzt wird der verstopfte SCR-Kat auch als beladener DPF interpretiert.
Mit zwei Rohren wäre das nicht passiert.

Zum geschmolzenen Sensor: Vielleicht hat dieser den hohen Druck nicht ausgehalten und wurde zu einem weiteren "Auspuff".
Gut, dass da keine weiteren Teile im Motorraum in Mitleidenschaft gezogen wurden.

Zwecks Beobachtung der Regeneration: Gibt es einen Temperaturfühler am DPF? Evtl. könnte man dessen Signal an eine kleine Anzeige anschließen.

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Schermer79

#11

Vielen Dank für Deine ausführliche Antwort, ich hatte schon befürchtet dass bei mir die Anzeige nicht funktioniert.

Da ich den Guten gebraucht gekauft habe, würde mich der Beladungszustand bzw die Drücke schon interessieren.

Ich vermute dass man das ja mit z.B. VCDS auslesen kann oder? ... dann frage ich mal einen Kollegen.

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Sharan als Zweitwagen

#6 #13 Beim IIer haben wir eine relativ lange Leitung zum Sensor, die sorgt für das Abkühlen der Abgase.
In der alten Version kommen jedoch nach den Gummileitungen die Kunststoffrohre und die sind zuerst geschmolzen. Es ist also Ähnliches passiert wie jetzt beim IIIer.
Die Änderung beim IIer auf die Edelstahlleitung sorgt natürlich für die Möglichkeit zum besseren Abkühlen der Abgase.
Aber zumindest bei meinem BRT ist nach dem DPF kein Kat eingebaut. Hier wäre die Lösung mit der Messung gegen Atmosphärendruck auch möglich.
Gruß

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von spitzel

@ Boldor ich würde dir noch empfehlen den Ölwechsel mit Ölspülung vorzeitig vorzunehmen.
Durch die hohen Temperaturen könnte es zu verbrannten Öl gekommen sein. Um Schäden am Turbo zu vermeiden. Nicht das es irgendwann zur Mangelschmierung kommt.

Hoffentlich wurden Kopf/Block/Krümmer und Turbo geschädigt durch den Rückstau der wärme bis in den Brennraum. Da kann auch mal schnell ein Ventil verbrennen.

Aber toller Bericht!

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Boldor

#16
Ölwechsel/Spülung habe ich schon gemacht.Zum Glück hatte ich VCDS am Start..so konnte ich die Temperatur beobachten und entsprechend langsam heimfahren. Denke mal,es sind noch keine Folgeschäden entstanden. Der Motor läuft in allen Bereichen unauffälig!
Gruß
Ralf

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Boldor

#13

Da habe ich die Funktion des Differenzdrucksensors ein wenig falsch verstanden. Demnach würde man ja bei jeweils einem Anschluß vor dem DPF und einem Anschluß nach dem DPF bei verstopftem Restauspuff annähernd keinen Differenzdruck messen. Wäre in meinem Fall ja noch fataler gewesen, hätte da ja keine Rückmeldung über VCDS erhalten. Beide Drücke wären ja dann eklatant hoch gewesen, aber in Ihrer Differenz wieder annähernd 0.
Vielleicht haben die Konstrukteure deswegen beim IIIer den einen Anschluß gespart und nehmen den Atmosphärendruck als Vergleichsgröße!
So habe ich wenigstens einen eklatant hohen Differenzdruck nicht nur bei defektem DPF, sondern auch, wenn der SCR-Kat dicht ist.

Wäre ja mal schön, wenn jemand den Algorythmus zur Partikelfilterüberwachung knacken könnte, dann wüsste man wenigstens über die Zusammenhänge der messbaren Werte bescheid!

Gruß
Ralf

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von uborka

Also ich finde die Lösung mit den zwei Anschlüssen und echter Differenzdruckmessung smarter.
Erstens regeneriert sich das Fahrzeug nicht zu Tode, mit all den möglichen negativen Folgen wegen zu heiß etc.
Zweitens würde die Verstopfung vermutlich durch Leistungsverlust entdeckt werden.
Nachteile (außer den Kosten für das zweite Rohr) sehe ich keine, aber vielleicht übersehe ich etwas.

PS: Aber den Sensor könnte es durch Überdruck vielleicht trotzdem zerlegen.

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Boldor

#19
Egal wie man es dreht,das System ist nicht abgesichert. Der Leistungsverlust ist im Normalbetrieb nicht spürbar gewesen. Nur beim Beschleunigen von 140 km/h auf Endgeschwindigkeit war er etwas träger. Die erhöhte Abgastemperatur hat das Steuergerät nicht zu einem Notlaufbetrieb veranlaßt.
VCDS gibt Abgasvolumenströme für den DPF und den SCR-Kat an. Diese Werte könnten ja auch zur Überwachung der Durchgängigkeit der Abgasanlage dienen. Scheint aber auch nicht der Fall zu sein. Für mich eine halbherzige Umsetzung des Software-Updates wegen des Abgasskandals. Die erhöhte AdBlue-Rate scheint ja am Schaden des SCR einen erheblichen Anteil zu haben. In den USA hätte es jetzt schon wieder eine Klage gegeben.
Egal...trotz allem ist der Sharan ein tolles Auto!

Gruß
Ralf

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von TK

Hallo Boldor,

vielen Dank für deine ausführlichen Informationen. Möglicherweise habe ich zurzeit das gleiche Problem. Jedoch kam bei mir (bisher) keine Fehlermeldung. Auch der Freundliche hat über eine Fehlerauslesung nichts feststellen können.

Neben der erhöhten Leerlaufdrehzahl und dem Nachlaufen des Lüfters stört mich vor allem der deutlich höhere Verbrauch (komme aktuell lediglich rd. 800 statt 1.000 km). Gefühlt habe ich weniger Leistung und auch die Automatik reagiert geringfügig anders. Konntest du das auch beobachten?

VG
Torsten

Re: Chronologie einer Fehlinterpretation von Messwerten/ ...

Bild von Boldor
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#21
Hallo Torsten,

mein Sorgenkind hatte auch einen Durchschnittsverbrauch von 10 Litern. Am schnellsten kannst Du herausfinden,ob der SCR-Kat unter Verstopfung leidet, indem Du den Differenzdruck des DPF ausliest und diesen mit dem Differenzdruck bei gelöstem SCR-Kat vergleichst. Interessant wäre die Laufleistung des Patienten.
Solltest Du kein VCDS haben lohnt sich auf alle Fälle eine smarte Lösung für um die 30 Euro zum Lifetracking des Regenerationsverhalten des DPF. Dort kann man auch den Differenzdruck einsehen.
Infos dazu gebe ich gerne per PN...möchte hier keine Werbung machen!
Bin gerade im Urlaub, darum antworte ich etwas zeitverzögert!

Gruß
Ralf

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