Ich muss doch nochmal das Thema von neulich reaktivieren ( www.sgaf.de/content/ladedruckregelung-bvk-439965 ).
Inzwischen bin ich mir sicher, daß das so nicht in Ordnung ist… Es geht um den BVK.
Man spürt es deutlich beim Fahren, bzw. kräftig Gas geben:
- Beschleunigung ist zügig und voll da, aber nur für 1-2 Sekunden. (Ladedruck 2,6 bar - eigentlich etwas zu viel.)
- Dann ruckt der Wagen spürbar, Beschleunigung ist deutlich weniger. (Ladedruck bricht auf 1,8 bar ein.)
- Innerhalb von ca. 5-7 Sekunden kommt die Beschleunigung dann wieder langsam zurück auf Normalmaß. (Ladedrück regelt sich auf Sollwert von 2,2 bar ein.)
- Höchstgeschwindigkeit wird erreicht.
- Keinerlei ungewöhnliche Geräusche. Turbo ist bei diesem Fzg sogar erstaunlich leise. Turbopfeiffen praktisch nicht wahrnehmbar.
- VTG-Gestänge weich wie Butter. Manuell mit Unterdruckpumpe geprüft. Kein Hakeln o.ä.
- Druckwandler für VTG getauscht. Keine Änderung.
- Unterdrucksystem geprüft. Druck steht an allen Stellen wie er soll. (Vergleichswerte vom AUY.)
- LMM getauscht. Keine Änderung.
- Ladedruck-/Temperatur-Sensor getauscht. Keine Änderung.
- Luftfilter ist neu.
- AGR vor kurzem gereinigt und dicht. Ventil hängt sicher nicht in Offenposition.
Ich bin mit meinem Latein am Ende!
Irgendwelche Ideen?
Da ist doch sonst nichts mehr, was überhaupt einen Einfluss haben könnte? Oder kann der Auspuff den Druckaufbau des Turbos in dieser speziellen Art und Weise beeinflussen?
Den Gedanken hatte ich auch schon.
Aber: Bei kräftigem Gasgeben macht das AGR-Ventil ohnehin immer komplett zu. Daher hat der AGR-Zweig hier eigentlich keinerlei Einfluss. OK, wenn das AGR-Ventil offen hängen sollte, dann könnte das ein Grund sein. Aber das hatte ich ja auch gerade erst draußen und es ist jetzt erstens sauber und macht zweitens definitv zu.
Drittens hat man natürlich auch schon Pferde… und so weiter…
Deswegen habe ich auch schon Kleinlochdichtung und Normaldichtung ausprobiert. -> Keinerlei Änderung.
Kommt aber trotzdem nochmal auf die Liste: AGR mit Blech anstelle der Dichtung komplett dicht machen. :-k
Und der LMM ist immer ein guter Kandidat für so etwas.
Auch der Kabelbaum für die PD Elemente kann Ruckeln verursachen (diagnostizierbar über LLRR Messwertblöcke und Fehlerspeicher)
PD-Kabelbaum, also Einspritzmengenregelung schließe ich aus. Der Moment des Ruckens steht 100%ig reproduzierbar im Zusammenhang mit dem plötzlichen Abfall des Ladedruckes.
(Ich habe mir einen kleinen Schlauch in den Innenraum gelegt, der direkt vor der VTG-Dose abgezweigt war und daran ein Manometer gehängt. D.h. ich habe während der Fahrt live dem VTG-Ansteuerdruck zugeschaut, dessen PWM-Ansteuerung auch in dem Plot als rote Kurve dargestellt ist. Das Rucken ist exakt der Moment wo plötzlich das VTG-Gestänge ein Stück nach unten gezogen wird. Der Ansteuerdruck springt dabei von ca -200 mbar auf -300 mbar. Dieser Sprung ist in allen Parametern gleichermaßen nachvollziehbar und konsistent zu sehen. Und genau da ruckt es.)
#4: LMM und Ladedrucksensor können aber bei Aussetzern auch so was verursachen. Es wird geregelt und nicht gesteuert.
LMM kann man abziehen und den Ersatzwert benutzen. Wenn er Unterbrechungen hat sollte das dann weg sein.
Den LDS kann man leider nur tauschen.
Kräftig Gas bedeutet hohes Drehmoment, also „oben“ im Diagramm. Dort ist alles dunkelblau, also AGR-Rate am Minimum und Ventil zu.
Wer’s lieber anschaulich mag… Hier das AGR-Ventil in Aktion: youtu.be/pPVKnO6b6cY Ab 2:30 sieht man, was beim Gas geben passiert. (Video zeigt AUY, aber in diesem Punkt verhält sich der BVK genau gleich.)
#0 Der Auspuff würde den Druckaufbau bei höherem Gegendruck eher verzögern. Und dass lange Nachregeln wäre dadurch auch nicht erklärt.
Irgendeine Regelgröße ist da um eine Größenordnung daneben.
Wirkliche Ideen habe ich aber auch nicht:
Wie sieht es mit der Historie aus?
Trat das Verhalten plötzlich auf?
Welchen Temperatursensor hast du gewechselt?
Ich würde immer noch die Grundeinstellung des VTG-Gestänges oder eine ähnlich wirkende Regelgröße in Verdacht ziehen. Vielleicht hat sich beim Basteln der Halter von der VTG-Dose bewegt/verbogen/???.
Wie das mit der Historie immer so ist… Man merkt’s nicht direkt, da es recht subtil ist. Aber wenn man’s erstmal gemerkt hat, dann merkt man’s immer und es nervt.
Daher hab ich keine Ahnung, wann genau es losging. Es ist mir jetzt aufgefallen, weil der AUY ein echtes Problem hatte aufgrund dessen ich den Ladedruck genauer angeschaut habe. Den BVK wollte ich dabei als „Gut“-Referenz nehmen. … Ätsch!
Ich hab mir aber inzwischen die Messwerte von meinen AGR-Forschungen im Winter angeschaut und dort ist der Effekt auch zu erkennen. Ich habe zwar den Ladedruck nicht direkt gemessen, aber bei starker Beschleunigung ist das AGR-Ventil ohnehin komplett zu und dann ist die LMM in mg/Hub direkt proportional zum Ladedruck. Und da ist dieses Überschwingen und langsame Nachregeln auch zu erkennen.
Problem besteht also schon seit mindestens letztem Jahr.
Mit dem Ladedruck-/Temperatursensor ist der kombinierte P- und T- Sensor im Ladeluftrohr vor dem AGR-Ventil gemeint. Das Ding rechts neben der Tandempumpe.
Oder meinst Du noch was anderes?
Turbolader:
Kann ich mir auch nicht vorstellen, daß der Turbo ein grundsätzliches Problem hat. Soll-Ladedruck, Maximal-Leistung und Höchstgeschwindigkeit werden ja korrekt erreicht. Keine komischen Geräuschen, o.ä.
Unterdruckdose, Schlauch und VTG-Gestänge:
Leider auch nicht. Habe mich schon mit manueller Unterdruckpumpe unter das Auto gelegt.
Wollte die Crimpschelle an der Dose nicht lösen. Deswegen habe ich mich mit meiner Unterdruckpumpe am oberen Ende des Schlauches (hinter dem Luftfilterkasten) drangehängt.
Kurzum… VTG-Gestänge bewegt sich butterweich und präzise entsprechend des angelegten Unterdruckes.
Es ist zum Mäusemelken!
PS.
Interessanter Nebenbefund bei der ganzen Sache: Kleinlochdichtung!
Ich weiß inzwischen, warum die Kleinlochdichtung gegen das sporadische leichte Ruckeln hilft und was genau da in der Regelung passiert. Hab ich, glaub ich, aber hier noch nicht weiter publiziert!?
Nach meinem bisherigen Kenntnisstand war dieses Ruckeln hier im Forum nur vom AUY bekannt. Da ich jetzt eine Weile mit Kleinlochdichtung und auch ohne gefahren bin und dabei nun sehr sensibel auf Ruckeln achte kann ich definitiv bestätigen: Ruckeln und auch die Lösung mit der Kleinlochdichtung betreffen den BVK ebenso!
Ok, ganz kurzes Update an dieser Stelle zur Kleinlochdichtung. (Hab das Thema seit Anfang März gar nicht mehr angefasst. Hab’s aber noch auf der Agenda. Will auf jeden Fall ein „rundes“ Bild abliefern, bei dem alle Meinungen vertreten sind, da wir da ja schon eine leicht kontroverse Diskussion hatten.)
Warum ruckelt’s ohne Kleinlochdichtung?
Beim Rollen auf der Landstraße mit niedriger Leistung regelt die AGR auf ein recht niedriges Lambda=1,6, praktisch ohne Frischluft-Reserve. Dabei oszilliert (Periodendauer=5…10sec) der Regelkreis permanent mit kleiner Amplitude um den Sollwert. Das AGR-Ventil befindet sich dabei schön mittig in seinem Arbeitsbereich, dort wo die Funktion „Frischluft-Reduktion=f(Ansteuer-Unterdruck)“ ihre größte Steilheit besitzt.
Und nun kommt das Problem: Der Ventilschaft des AGR-Ventils klemmt praktisch immer ein wenig durch Ablagerungen oder auch die sehr stramme Ventilschaftdichtung. Das merkt man schon, wenn man bei ausgebautem Ventil mal an der Druckdose saugt.
Zusammen ergibt das diesen Effekt:
- Regelung oszilliert und möchte in diesem Moment vielleicht gerne etwas weniger Frischluft. Unterdruck an der Dose steigt.
- Ventil klemmt aber ein wenig und rührt sich erstmal nicht.
- Regelung arbeite stärker dagegen bis das Ventil sich plötzlich ruckartig löst und dabei etwas über das Ziel hinausschießt.
- Da das Soll-Lambda sehr knapp kalkuliert war haben wir jetzt plötzlich zu wenig Frischluft (Rauchgrenze: Lambda Warum hilft die Kleinlochdichtung?
- Die AGR-Regelung reagiert auf die Kleinlochdichtung grundsätzlich in der Form, das das AGR-Ventil wesentlich weiter geöffnet wird. Damit sind die Luftmassen wieder genau die gleichen wie vorher. Statisch, bzw. eingeschwungen betrachtet ändert die Kleinlochdichtung also überhaupt nichts.
Sie verschiebt dadurch aber den Arbeitspunkt des Regelkreises. Das Ventil ist jetzt in der gleichen Fahrsituation viel weiter offen und die Funktion „Frischluft-Reduktion=f(Ansteuer-Unterdruck)“ hat dort bereits eine deutlich geringere Steilheit, bzw. ist schon knapp an der Aussteuergrenze.
Wenn nun das Ventil wieder ein wenig klemmt ist der relative Einfluss auf die Frischluft-Menge geringer als oben. D.h. die Frischluftmenge wird zwar auch hier u.U. ein wenig einsacken, aber nicht mehr so stark, daß ein Frischluftmangel entsteht.
Für alle, denen das zu mathematisch abstrakt war hier noch einmal in anschaulich:
AUY mit Normaldichtung: youtu.be/pPVKnO6b6cY bei 1:32 sieht man so einen Ventilhüpfer.
AUY mit Kleinlochdichtung: youtu.be/pVHoXdpvDXQ Ventil viel weiter offen und praktisch kein Hin- und Herregeln mehr.
Edit
Der Vollständigkeit halber noch die oben erwähnte Funktion (ohne Kleinlochdichtung):
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