Der Zuheizer
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1. Was ist der Zuheizer und wo finde ich ihn ?
Alle Sharan, Galaxy und Alhambras (SGA) mit Dieselmotor verfügen über eine vom Motor unabhängige Zusatzheizung. Diese Zusatzheizung verbrennt Diesel und erwärmt dadurch das Kühlwasser. Auf diese Weise wird sowohl der Motor als auch der Innenraum schneller warm. Diese Zusatzheizung, meist kurz Zuheizer genannt, befindet sich unterhalb des Fahrzeugbodens in Höhe der linken hinteren Tür. Bei Fahrzeugen ohne werksseitig eingebauter Standheizung, die zwischen 1995 und 4/2000 gebaut wurden (vor Facelift) ist ein Eberspächer D3W-Z Zuheizer mit 3 kW Heizleistung eingebaut. Mit werksseitig eingebauter Standheizung kommt ein D4W-S mit 4 kW Heizleistung zum Einsatz. Bei Fahrzeugen ab 5/2000 wurde ein Eberspächer D5W-Z bzw. D5W-S mit 5 kW verbaut. Das Z bzw. das S steht für Z= Zuheizer oder S= Standheizung ab Werk . In der Grundfunktion sind diese aber gleich .
Alle Fotos in diesem Beitrag zeigen den D5W Unterschiede zum D3W werden gesondert benannt
Ab Modelljahr 2005 (also bei Fahrzeugen, die ab 6/2004 gebaut wurden) wurde der Zuheizer einer Modellpflege unterzogen. Der Zuheizer heißt seitdem D5Z-F und der Zuheizer mit Standheizungsfunktion D5S-F. Der Aufbau des neuen Zuheizers ist hier Link in einem eigenen Artikel in der SGA-PEDIA beschrieben.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass SGA´S mit einem Benzinmotor auch über einen Zuheizer verfügen, allerdings nur dann, wenn das Fahrzeug über eine Standheizung verfügt. Dieser Zuheizertyp ist auf den Betrieb mit Benzin ausgelegt. Er verursacht jedoch nicht die hier beschriebenen Probleme, weshalb hier nicht weiter auf die Benzin-Variante eingegangen wird.
Bild 1: Der Zuheizer ohne Einbauhalterung:
Bild 2: Der eingebaute Zuheizer unter dem Fahrzeugboden
2. Wozu ist der Zuheizer da ?
Die heutigen TDI Motoren, wie sie auch im SGA eingesetzt werden, sind sehr effizient. Ein hoher Anteil der aufgewendeten Energie (Diesel) wird in Bewegungs-Energie und nur ein vergleichsweise kleiner Anteil wird in Wärme umgesetzt. TDI Motoren brauchen deutlich länger, um ihre Betriebstemperatur zu erreichen, als Benzinmotoren. Daher dauert es auch deutlich länger, bis genügend Wärme zur Heizung der Fahrgastzelle zur Verfügung steht. Bei entsprechend kalter Witterung kommt erst nach ca. 5 Minuten Fahrt lauwarme Luft aus den Heizungsdüsen. In einem Wagen mit kleinem Innenraum lässt sich das eher tolerieren als in einem Van mit mehreren Kubikmetern Innenraum. Daher wurde bei der Konstruktion des Sharan eine dieselbetriebene Zusatzheizung eingebaut, die das Kühlwasser bei niedrigen Außentemperaturen zusätzlich erwärmt. Da der Zuheizer das Kühlwasser erwärmt, wird neben der Heizung des Innenraumes auch der Motor schneller warm. Dadurch verringert sich der Verschleiss und die innere Reibung im Motor wird reduziert. Da ein kalter Motor deutlich mehr Kraftstoff verbraucht, kann man sogar darüber diskutieren, ob der Betrieb des Zuheizers unter dem Strich zu einer Kraftstoffersparnis führt, obwohl er selbst Kraftstoff verbraucht
3. Wie funktioniert der Zuheizer ?
Der Zuheizer arbeitet normalerweise vollautomatisch, der Fahrer bemerkt davon oft nur ein mehr oder weniger lautes, regelmäßiges Klackern unter dem Fahrzeugboden, welches von der Diesel-Dosierpumpe erzeugt wird und das charakteristische Geräusch des Kühl- und Verbrennungsluftgebläses, welches stark an eine Flugzeugturbine erinnert.
Etwa ein bis 3 Minuten nach dem Start des Fahrzeuges schaltet bei tiefen Temperaturen der Temperaturschalter im Wasserkasten den Zuheizer an. Dann beginnt eine Glühkerze im Inneren des Zuheizerz zu glühen und das Verbrennungsluftgebläse läuft auf kleiner Stufe. Etwa 80 Sekunden später beginnt die Dosierpumpe, Diesel auf das Flammschutzsieb (nur D5W) um die Glühkerze zu fördern.
Bild 3: Temperaturschalter im Wasserkasten am Wischergestänge Fahrerseite
Die Drehzahl des Verbrennungsluftgebläses wird kontinuierlich erhöht. Innerhalb von ca. 130 Sekunden nach Start des Zuheizers muss dann der Flammwächter eine Temperaturerhöhung durch die Verbrennung erkennen. Wenn der Flammwächter eine Verbrennung erkennt, wird die das Verbrennungsluftgebläse auf die höchste Drehzahl und die Dosierpumpe auf maximale Förderung eingestellt. Erfolgt keine Zündung, versucht der Zuheizer, erneut zu starten. Sollte auch dieser Startversuch fehlschlagen, schaltet der Zuheizer bis zum nächsten Motorstart komplett ab.
Während der Betriebsphase des Zuheizers wird der Glühstift nicht bestromt. Die Flamme erhält sich allein aufrecht.
Nachdem das Kühlwasser eine Temperatur von ca. 85 Grad C erreicht hat, fährt der Zuheizer herunter in denTeillastbereich. Ist der Wärmebedarf größer und sinkt die Temperatur unter 75 Grad C regelt der Zuheizer wieder hoch. Steigt die Temperatur höher 88 Grad C geht der Zuheizer in den Nachlauf.Dabei wird zunächst die Dieselzufuhr durch Abschaltung der Dosierpumpe unterbunden. Gleichzeitig wird die Glühkerze erneut für ca. 20 Sekunden bestromt, um den restlichen Kraftstoff aus dem Flammschutzsieb (nur D5W) zu verbrennen. Um den Zuheizer abzukühlen, läuft das Verbrennungsluftgebläse noch für etwa 2,5 Minuten weiter, bevor der Zuheizer ganz abschaltet.
Beim Start des Zuheizers erhitzt die Glühkerze das Flammschutzsieb (nur D5W) um sie herum. Das Verbrennungsluftgebläse saugt Frischluft aus dem Schwellerkanal des Fahrzeuges an und fördert sie durch eine Düse in die Brennkammer. Ein kleiner Nebenluft-Kanal verbindet den Hauptluftkanal mit dem Kerzenstutzen, in dem die Glühkerze steckt. Dieser hat einen kleinen Schlitz, so dass etwas Luft auch durch das Flammschutzsieb strömt
Die kleine Verbrennung am Flammschutzsieb reicht jedoch aus, um das Sieb weiterhin zu erhitzen und den geförderten Dieselkraftstoff zu verdunsten. Nachdem der Zuheizer gezündet hat, wird daher die Glühkerze nicht mehr bestromt.
Dieselkraftstoff ist in flüssigem Zustand quasi unbrennbar. Erst wenn der Diesel fein zerstäubt wird, oder in den gasförmigen Zustand umgewandelt wird, können sich die Dieselmoleküle gut genug mit Luft mischen und es kommt bei Überschreitung des Flammpunktes zur Verbrennung. Der Trick besteht also darin, den Dieselkraftstoff zunächst im Flammschutzsieb zu verdunsten. Danach wird der gasförmige Diesel in der Verbrennungsdüse mit Luft vermischt und er verbrennt.
Kurz nach dem Start des Zuheizers überprüft das Steuergerät des Zuheizers kontinuierlich die Temperatur des Flammwächters. Der Flammwächter ist ein Temperaturfühler, der direkt vor dem Auspuff des Zuheizers angebracht ist. Wenn eine ausreichende Temperaturerhöhung stattgefunden hat ist wohl eine Flamme vorhanden. Ansonsten bricht das Steuergerät den Startvorgang ab.
3.2 Unterschied zum D3W:
Der D3W hat kein Flammschutzsieb ebenso keinen demontierbaren Kerzenstutzen
Bild 4: Die Verbrennungsluftführung D5W Bild 5: Die Verbrennerluftführung D3W
Bild 6: Kerzenstutzen D5W mit Flammschutzsieb und Dosierleitung
Bild 7: Brennerrohr D5W mit Durchführung Bild 8: Brennerrohr D3W mit Dosierleitung für das Flammschutzsieb
3.3 Das Geräusch des Zuheizer´s
Hier hat der User GEORG das Geräusch aufgezeichnet.
Da immer wieder gefragt wird was dieses seltsame, düsenjägerähnliche Geräusch unter dem Auto zu bedeuten hat, habe ich es mal aufgezeichnet und als Wave-File abgespeichert.
Es ist das Laufgeräusch des Zuheizers, in diesem Falle genauer gesagt das der Benzin-Standheizung B5W-S von Eberspächer. Das Geräusch des Diesel-Zuheizers ist aber nahezu identisch.
Man hört zu Beginn das Anlaufen der Kühlmittelpumpe sowie das Geräusch von der Belüftung des Brennraumes. Dann setzt die Brennerturbine langsam ein, begleitet vom Ticken der Kraftstoffdosierpumpe, bis schließlich gezündet wird und die Verbrennung gestartet wird. Dann steigt die Gebläsedrehzahl bis die maximale Leistung erreicht wird.
Am Schluß hört man das Auslaufen der Turbine und das kurze Nachlaufen der Kühlmittelpumpe.
Hier ist der Link 
zu dem Wave-File, es ist etwa 1,6 MB groß, am besten mit rechter Maustaste anklicken und mit "Ziel speichern unter..." runterladen.
4. Welche Probleme gibt es mit dem Zuheizer ?
Der Zuheizer ist leider eine der Schwachstellen des SGA. Ein hoher Prozentsatz aller SGA-Fahrer stellt früher oder später ein starkes Qualmen im Bereich des linken Hinterrades fest, welches durch den Zuheizer verursacht wird. Wird das Qualmen ignoriert, stellt der Zuheizer seinen Betrieb oft nach einigen Wochen ein. Oft stellen Fahrzeugbesitzer auch nur fest, dass es sehr lange dauert, bis der Innenraum warm wird. Der Zuheizer funktioniert dann meist nicht mehr.Hier ist dann ein Fehler "FLAMMUNTERBRECHUNG" im Speicher abgelegt.
Ebenso kann eine defekte Zusatzwasserpumpe eine Ursache für eine Störung sein. Vornehmlich im Standheizungsbetrieb wenn die Pumpe unzureichend oder gar nicht fördert wird eine Überhitzung festgestellt. Dann ist ein Fehler "ÜBERHITZUNG" im Speicher abgelegt
Hier wird sehr gut die Reperatur der Zusatzwasserpumpe beschrieben. http://www.sgaf.de/node/253241
Bei qualmenden Zuheizern ist generell festzustellen, dass das Flammschutzsieb um die Glükerze herum zugesetzt ist
Bild 9: Verkoktes Flammschutzsieb
Ist das Flammsieb bis zu einem gewissen Grade zugesetzt, kann der geförderte Diesel nicht mehr vollständig verdunsten, weil die Verdunstungsfläche des Siebes durch die Verkokung des Siebes zu gering wird. Wenn Diesel dann in flüssiger statt in gasförmiger Form in den Brennraum gelangt, qualmt der Zuheizer, weil keine vollständige Verbrennung des Diesels erfolgt. Das Flammschutzsieb verkokt mit jedem Startvorgang ein bisschen mehr, so daß nach einer gewissen Zeit kein ZH-Startvorgang mehr erfolgreich ist.
Die Ursache für die zunehmende Verkokung ist nicht geklärt. Vielleicht lässt die Heizleistung der Glühkerze mit der Zeit nach, so dass eine leichte Verkokung während des normalen Betriebes in der Start bzw. Nachglühphase des Zuheizers nicht mehr freigebrannt werden kann. Häufiges Glühen z.B. im Kurzstreckenverkehr begünstigt dabei die Alterung der Glühkerze. Der wesentliche Unterschied zwischen der Serienmässig eingebauten Metall-Glühkerze und der nur als Ersatzteil verfügbaren Keramikglühkerze ist, dass die Keramikglühkerze deutlich heißer wird. Eine leichte Verkokung wird daher in der Nachglühphase verbrannt.
5 Fehlerauslesen vom Zuheizer
Beim D5W-Zuheizer im neuen SGA-Modell muss die Fehlermeldung mit einem Diagnosegerät beim Händler oder mit VAG-COM gelöscht werden. Im Gegensatz zu den Zuheizern D3W im alten SGA-Modell ist es nicht ausreichend, die Batterie 20-30 Minuten abzuklemmen, um den Fehlereintrag zu löschen. Beim alten SGA-Modell mit D3W-Zuheizer können Fehlermeldungen hingegen nicht mit dem Diagnosegerät oder VAG-COM ausgelesen werden.Der D3W ist nicht an die Boarddiagnose angeschlossen. Es ist dazu ein spezielles Diagnosegerät erforderlich, über das meist nur Eberspächer-Vertretungen (Bosch-Dienste) verfügen.Es wird unterm Fahrzeug direkt Zwischen dem Zuheizer und der Stecker vom Fahrzeug geklemmt.
6. Was kann ich tun, wenn mein Zuheizer qualmt D5W ?
Kurzfristig gesehen ihm möglichst oft die Gelegenheit geben, bis zur Erwärmung des Kühlwassers auf 85-90 Grad zu arbeiten, also Kurzstrecken vermeiden oder bei Kurzstrecken die Sicherung Nr. 12 (beim neuen SGA-Modell bis MJ2004) herauszuziehen.
Langfristig gesehen sollten das Flammschutzsieb und die Glühkerze ersetzt werden. Seit 2004 gibt es für den SGA eine Keramik-Glühkerze als Ersatzteil zu kaufen. Diese glüht schneller und heisser als die konventionelle Metall-Glühkerze. Dadurch entzündet sich der Diesel schneller und beim Nachglühvorgang wird das Flammschutzsieb besser gereinigt. Die Verkokung des Flammschutzsiebes wird durch eine höhere Temperatur verhindert.
Leider wird die Keramik-Glühkerze ausschließlich als Ersatzteil vertrieben. Bei neuen Fahrzeugen und auch bei Austausch-Zuheizern wird immer noch eine konventionelle Metall-Glühkerze eingebaut. Daher kann das Problem eines qualmenden Zuheizers auch bei Fahrzeugen nach MJ2004 auftreten.
Bei der Metall-Glühkerze werden die elektrischen Zuleitungen unmittelbar an der Kerze angeschraubt. Bei den neuen Keramikglühkerzen sind zwei Kabel fest mit der Glühkerze verbunden.
6.1 Qualmen beim D3W
Sollte wiedererwarten der D3W anfangen zu Qualmen dann ist mit Sicherheit der Brennraum durch Kurzstreckenfahrten verkokt.hier bietet sich an den Zuheizer zu öffnen und den Brennraum zu reinigen ! Da aber auch der Brennraum vom D5W verkoken kann sollte der Brennraum von zeit zu zeit auch gereinigt werden. Zum reinigen eignet sich hervorragend Backofenreiniger.
6.2 Kurzstrecken
Wenn das Fahrzeug viel auf Kurzstrecken bewegt wird, sollte der Einbau eines Schalters zum Abschalten des Zuheizers bei Kurzstrecken erwogen werden. Dieser Schalter wird hier im Forum Taxischalter genannt. Er wird bei Taxi-Fahrzeugen rechts unten in den unbenutzten Steckplatz der Mittelkonsole eingebaut, um das Innenlicht im Taxi einzuschalten. Es gibt dafür eine Anleitungen im Forum. Ob der Einbau eines Taxischalters auch dann sinnvoll ist, wenn eine Keramik-Glühkerze eingebaut ist, muß die Langzeit-Erfahrung zeigen. 
7. Warum sollte der Zuheizer nicht mit Biodiesel (RME) oder Pflanzenöl betrieben werden ?
Der Flammpunkt von RME und Pflanzenöl (Flammpunkt 60 Grad C) liegt höher als der von Diesel (Flammpunkt 55 Grad C) . Beide Kraftstoffe verbrennen erst bei höherer Temperatur vollständig. Da der Zuheizer nicht auf den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen ausgelegt ist, kommt es ebenfalls zu einer Verkokung des Flammsiebes.
8. Der Zuheizer funktioniert nicht mehr, was jetzt ?
Der ZH schaltet sich normalerweise nur ein wenn:
- Die Außentemperatur unter 5 - 8 Grad (beim alten Modell) fällt.
- Die Außentemperatur unter 10 - 12 Grad (beim neuen Modell) fällt.
- Die Kühlwassertemperatur noch keine 85-90 Grad erreicht hat
- Der Tank mindestens oberhalb der Reserve-Markierung gefüllt ist. Bei einem geringeren Füllstand kann die Dosierpumpe keinen Diesel mehr aus dem Tank angesaugen. Wenn man steil bergab parkt, funktioniert er aus dem gleichen Grund schon vorher nicht mehr. (nur bei neuem Modell)
8.1 Typische Fehlerbilder:
Normalerweise schaltet der ZH ab, wenn eine Kühlwassertemperatur von ca. 85 °C erreicht wird. Wenn jedoch die beiden Fahrzeugheizungen (vorn/hinten) eingeschaltet sind, schaltet der Zuheizer bei tiefen Temperaturen auch bei längerem Betrieb nicht ab, weil das Kühlwasser im Heizkreislauf, in der auch der Zuheizer eingebaut ist, die 85° C nicht erreicht.
Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, das Verhalten des Zuheizers für mindestens eine Woche in Ruhe zu beobachten, nachdem man festgestellt hat, dass der Zuheizer nicht ordnungsgemäß funktioniert. Wenn der Zuheizer z.B. bei relativ leerem Tank bereits Luft ansaugt, kann das mehrmals zu Flammabbrüchen und zu Rauchschwaden führen. Ein paar Tage später funktioniert er dann wieder wie gewohnt.
Der Zuheizer schaltet sich nicht mehr ein, wenn der Glühstift defekt ist oder das Flammschutzsieb (nur D5W) völlig verkokt ist. Nur in wenigen Ausnahmefällen funktioniert der Zuheizer nicht mehr, weil das Verbrennungsluftgebläse oder das Steuergerät defekt ist. Der Zuheizer gehört zu den wenigen Ersatzteilen, die bei Ford günstiger sind, als bei VW/Seat.
Bevor man sich an die Reparatur des Zuheizers gibt, sollte versucht werden, den Fehlerspeicher des Zuheizers zu löschen. Dazu die Batterie beim alten SGA-Modell D3W (an Radiocode denken) für ca. 10 Minuten abklemmen. Beim neuen Modell D5W funktioniert dies nicht, hier kann die evtl. vorhandenen Fehlercodes nur mit dem Diagnosegerät oder VAG-COM zurücksetzen. Versucht er danach wieder erfolglos zu starten, bzw. qualmt er wieder, sollte das Flammschutzsieb und die Glühkerze (nur wenn noch alte Bauform) getauscht werden. Macht er keinen Mucks, ist von allen Fehlermöglichkeiten ein Defekt der Glühkerze am wahrscheinlichsten.
9. Kann man den Zuheizer selbst reparieren?
Ja, man sollte aber zumindest über Auffahrrampen verfügen, um unter dem Fahrzeug arbeiten zu können. Der Zuheizer muß nicht unbedingt komplett ausgebaut werden. Er kann durchaus an die Wasserschläuche angeschlossen bleiben, wie dies auf einigen der nachfolgenden Bildern zu sehen ist. Wenn beabsichtigt wird die Reparatur so durchzuführen, wie sie hier beschrieben ist, d.h. Herausziehen des Flammschutzsiebes mit z.B. einer Häkelnadel, so braucht man den Dichtungssatz nicht mitkaufen, da die vorhandenen Dichtungen unberührt bleiben. Mit dem Flammschutzsieb werden 2 O-Ring Dichtungen mitgeliefert. Auch diese werden nicht benötigt, da auch der Kerzenstutzen nicht ausgebaut wird. Die nachfolgenden Bilder zeigen den Austausch der Gühkerze und des Flammschutzsiebes. Zunächst muss die Halterung des Zuheizers sowie das Ansaugrohr und der Auspuff abgebaut werden.
Bild 10:Ausgangszustand Bild 11:Zuheizer ohne Auspuff, ohne Zuluftrohr und ohne Halterung
Der Zuheizer wird durch Lösen der markierten 4 Torx-Schrauben geöffnet. So kann man zunächst das Steuergerät und dann den Zwischendeckel abbauen. Sollten die 2 Torx 25 und 2 Torx 20 festgefressen sein, nicht versuchen sie mit Gewalt loszudrehen. In den meisten Fällen hilft eher ein beherzter Schlag mit dem Hammer auf das Torx-Bit, um die Schrauben zu lösen.
Bild 12: Die abgebauten Teile Bild 13: Zu lösende Torx Schrauben
Bild 14: Steuergerät abgebaut Bild 15: Der geöffnete Zuheizer
Bild 16: Die Keramik-Glühkerze (rechts) im Vergleich mit der Metallglühkerze
Bild 17: Elektrische Kontakte auf der Glühkerze lösen
Danach die Glühkerze am oberen Sechskant herausschrauben. Das Flammschutzsieb ist nur eingepresst. Eventuell kann man es z.B. mit einer kleinen Häkelnadel herausziehen, ohne dass man den Zuheizer weiter auseinanderbauen muss. Mit dem Widerhaken der Häkelnadel hakt man am oberen Ende des Flammschutzsiebes ein.
Bild 18: Der Trick mit der (kleinen) Häkelnadel
Bild 19: Flammschutzsieb herausziehen
Wie bereits erwähnt sind an der neuen Keramik-Glühkerze die Zuleitungen bereits angebracht. So kann man die Keramik-Glühkerze gut von der konventionellen unterscheiden. Es ist daher notwendig, die Zuleitungen der alten Glühkerze zunächst aus dem Stecker zu entfernen und die Pins der neuen Glühkerze in den Stecker einzurasten. Dazu muss aus Steckplatz T14C / 9 die weiße Leitung und aus dem Steckplatz T14C / 12 die braune Leitung entfernt werden. Diese Arbeit ist etwas knifflig, da die Pins mit kleinen Widerhaken im Stecker sitzen. Man kann sie z.B. mit zwei feinen Uhrmacher- Schraubendrehern oder einer stabilen Büroklammer zusammendrücken und die Pins dann herausziehen. Dann kann die neue Keramikkerze mit den vormontierten Leitungen eingebaut werden. Es ist zu beachten, dass im Steckplatz 9 die weisse Leitung und im Steckplatz 12 die schwarze Leitung eingesteckt wird.
Bild 18: Widerhaken mit einer Büroklammer zusammen drücken
Ersatzteile:
ErsatzteilEberspächer Vertretung (Bosch Dienst) ca. Preis VW ca. Preis
gestuftes Flammschutzsieb 90% Wahrscheinlichkeit (nur im D5W verbaut) 25 2121 99 01 13 9€ VW 7D0 898 885 B 26,40 €
gerades Flammschutzsieb 10% Wahrscheinlichkeit (Nur im D5W verbaut) 25 2121 99 01 01 9€ VW 7D0 898 885 26,40 €
Dichtungssatz 20 1820 99 00 01 10 € VW 7D0 898 003 20 €
Keramik-Glühstift 25 2106 01 10 00 60 € VW 7M3 963 319 A 78 €
Metall-Glühstift 25 1864 01 10 00 33 €
10. Sonstige Fehler
10.1 Ausfall des Verbrennungsluftgebläses
Fehlerbild:
Gelegentlicher oder häufiger Fehlercode 01414 „Verbrennungsgebläsemotor ausserhalb der Spezifikation“ - „Combustion blower motor out of specification“.
Rauchiger Start, obwohl Glühkerze und Flammsieb erneuert.
Drehzahlschwankungen des Lüftermotors speziell beim Heizerstart und auch im Volllastlauf.Mögliche Fehlerursache:
Steuergerät (Kalte Lötstelle unter dem Stecker)
Motor (durch Spritzwasser schwergängig)
Elektrischer Fehler in der Steuerung (Kalte Lötstelle oder Steuerung intern defekt)
Bei Eintritt von Spritzwasser sieht das dann so aus:
Mit Rostlöser und MoS2-Fett kann die Achse des Motors in den meisten Fällen wieder gängig gemacht werden. Wichtig ist es jedoch, den Zuheizer wieder so abzudichten, daß kein Spritzwasser mehr eindringen kann. Das ist nicht ganz einfach, da der Zuheizer sehr heiß werden kann. Eventuell funktioniert das Abkleben mit Alu-Klebeband.
10.2 Wechseln des Verbrennerluftgebläses
DIESES KAPITEL ENTHÄLT BILDER UND TEXT VON DEN USERN EDELSTAHL UND DERGET!
Ohne Ihren Mut zum Schrauben und ohne Ihre Nachforschungen wäre diese Reparatur nicht möglich.
Zunächst sollte der Zuheizer ausgebaut werden und das Verbrennungsluftgebläse freigelegt werden. Anleitung siehe Punkt 9
Hier sehen wir den freigelegten Lüftermotor
Man kann hier bereits eine mögliche Ursache für Lüfterprobleme sehen: Korrosion.
Wenn im Winter salzige feuchte Luft angesaugt wird, kann diese zu Korrosionsschäden im Motor führen.
Oftmals wird der Motor schwergängig. Man kann dann zunächst versuchen, diesen wieder gängig zu machen (Sprühöl aufbringen um den Dreck innen und außen zu lösen, mit Bremsenreiniger abspülen und erneut schmieren).
Sollte der Fehler weiter bestehen, oder der Motor war nicht schwergängig, dann könnte die nächste mögliche Fehlerursache ein elektrisches Problem mit dem Motor selbst sein. Z. B. Kohlen verschlissen oder sonstiger motorinterner Fehler.
Man kann dann zunächst den Innenwiderstand des Motors messen. Dieser sollte zwischen 2 und 3 Ohm liegen. Ist der Widerstand niedriger (möglicherweise Kurzschluß) oder extrem höher (hochohmig gewordene Wicklung oder gar Unterbrechung) scheint der Motor selbst defekt zu sein.
In diesem Falle sollte der Motor getauscht werden.
Es handelt sich beim von Eberspächer verwendeten Elektromotor um einen Motor des Herstellers BÜHLER Motoren GMBH, Nürnberg, mit der Bezeichnung 1.13.055.042
Man kann entweder den Originalmotor (besteht aus Elektromotor, Trägerplatte und Lüfterrad) von Eberspächer (Teilenummer nicht zur Hand) über den Boschdienst bestellen (VAG Preis > 200 EUR). Info: Bosch möchte dazu unbedingt die Daten vom Typenschild haben. Speziell interessiert die AUSFÜHRUNGSNUMMER. An dieser Nummer hängen die Ersatzteillisten bei Eberspächer.
Oder die von Derget und Edelstahl geprüfte Alternative: Bühler Motor 1.13.055.030
(Trägerplatte und Lüfterrad haben wir ja auch bereits)
Dieser Ersatzmotor kann im Eisenbahnmodellzubehör bestellt werden. Kosten: <10 EUR plus Versand.
Hier die Daten der zwei Motoren Links original Eberspächer, rechts SGAF Alternative
Diese Daten stammen übrigens aus Nürnberg und wir sehen, dass unser Alternativmotor ebenfalls in einem Zuheizer eines anderen Herstellers verbaut wird.
Austausch des Motors:
Zunächst muss der alte Motor raus. Dazu muss zuerst das Lüfterrad demontiert werden. Motorachse am Lüfterrad mit Sprühöl schmieren.
Dann das Lüfterrad an zwei gegenüberliegenden Seiten mit einem Cuttermesser vorsichtig anheben und je einen dünnen Schlitzschraubendreher unterschieben.
Die Schraubendreher möglichst weit in Richtung Achse schieben und dort vorsichtig hoch hebeln.
VORSICHT: das Lüfterrad ist aus sehr sprödem Kunststoff und bricht sehr leicht.
(Es kann dann aber auch mit Sekundenkleber wieder geklebt werden!!).
Unter dem Lüfterrad findet man nun die drei Torxschrauben, die den Motor halten.
Hier ist das abgezogene/abgehebelte Lüfterrad zu sehen
Nach dem Ausdrehen der Schrauben ist der Motor frei.
Es ist empfehlenswert, die Kabel recht mittig zu zertrennen, so kann der neue Motor sowohl gelötet, als auch mit Quetschverbindern wiedereingesetzt werden.
Ebenfalls kann der alte Motor, sollte der Fehler weiter bestehen, wiederverwendet werden.
Man könnte nun den Motor an 8,4 V und 12 V testen und schauen, ob er die in der Tabelle genannten Drehzhlen bringt, aber das notwendige Werkzeug (Drehzahlmessgerät) ist weit teurer, als der Austauschmotor, daher habe ich davon abgesehen.
Hier der alte Motor!
Hier ein Bildvergleich der Motoren:
Eigentlich ist der einzige Unterschied zwischen Original (Links) und der Alternative (rechts) die geriffelte Welle. Die stört das Lüfterrad jedoch überhaupt nicht.
Laut Spezifikation der Bühlerserie 1.13.055.X sollten auch Gewinde vorhanden sein. Edelstahl´s Ersatzmotor hatte Gewinde
Derget’s Austauschmotor hatte leider keine M3 Gewinde in den Befestigungslöchern, also mussten Gewinde geschnitten werden. Dafür am besten den Motor zerlegen, sonst fallen Eisenspäne in den Motor.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge. Beim Aufsetzen des Lüfterrades muss etwas zwischen Lüfterrad und Trägerplatte gelegt werden, damit das Lüfterrad wieder eng an der Trägerplatte anliegt, jedoch nicht schleift. Derget und Edelstahl haben 5 Lagen Papier untergelegt. Das sollte passen!
Nun kann der Testlauf beginnen. Derget hat sich dafür eine tolle Prüfvorrichtung gebastelt !
10.3 Keine Verbindung zwischen Zuheizer-Steuergerät und Diagnosegerät möglich
Wenn keine Verbindung zwischen dem Zuheizer-Steuergerät und dem Diagnosegerät hergestellt werden kann, kommen viele 
zu dem Schluß, daß das Steuergerät des Zuheizers defekt sein müsse. Die Diagnose ist in 98% der Fälle falsch. Bei Zuheizern, die im Zeitraum 5/2000 bis etwa 5/2002 hergestellt wurden, kann das Diagnosegerät nur dann eine Verbindung mit dem Zuheizer-Steuergerät aufnehmen, wenn der Motor läuft und der Temperaturschalter geschlossen ist. Das Starten des Motors dürfte das Problem bei entsprechend niedrigen Temperaturen in den allermeisten Fällen lösen.
10.4 Kabelbruch neben der Steckverbindung des Zuheizers
Wenn der Zuheizer kein Lebenszeichen mehr von sich gibt, ist ein Kabelbruch neben dem Stecker des Zuheizers eine überraschend häufige Ursache. Driver hat das mal für uns fotografiert:
Wenn es kalt genug ist und bei laufendem Motor (5/2000 bis etwa 5/2002) sollte auf PIN 1, Pin 6 und Pin 7 der Steckverbindung 12 Volt gegen Masse (Pin 2) meßbar sein.
Pinbelegung des Zuheizer-Steckers:
Pin 1 Plus Versorgung 12V, Klemme +30 (liegt immer an)
Pin 2 Masse Kl. -31
Pin 3 Beim D3W Masse für die Dosierpumpe beim D5W Frei
Pin 4 Plus-Signal 8,4 V pulsierend, Dosierpumpenansteuerung
Pin 5 Beim D3W frei beim D5W Diagnoseleitung zur Boarddiagnose
Pin 6 Klemme 15 12V (nur bei eingeschalteter Zündung)
Pin 7 D+ Lichtmaschine 12V (nur bei laufendem Motor)
Pin 8 nicht belegt
10.5 Steuergerät reparieren
Dazu muss das Steuermodul abgebaut werden. Wer die o.g. Schritte bereits hinter sich hatte, kennt die Reihenfolge der Demontage.
Die Platine ist mit einem weichen, nicht sonderlich schnittfesten Siliconmasse vergossen. Die Konsistenz liegt irgendwo zwischen Götterspeise und Weingummi.
BEVOR IHR ANFANGT DIESE GIESSMASSE ZU ENTFERNEN, versucht mit Hilfe einer hellen Lampe duch die teiltransparente Masse zu sehen, wo die zwei Torxschrauben liegen (diese sind silber), mit der die Platine mit dem Gehäuse verschraubt ist.
Um die Platine aus dem Gehäuse zu entfernen, reicht es aus die Schrauben auszudrehen und die Gießmasse einmal rundherum mit einer Klinge von der Gehäusewand zu lösen. Mehr können wir auf der Oberseite der Platine eh nicht ausrichten (SMD – Platine!). Könnt Ihr die Torx Schrauben nicht sehen, dann muss das Silicon vorsichtig abgekratzt werden. Kein Metall verwenden, damit die Platine und deren Bauteile nicht beschädigt werden (Eierlöffel vielleicht?)!
Wenn die Platine oben herum gelockert oder freigelegt ist, müssen wir die Platine noch von unten lösen. Dazu an den mit Pfeilen gekennzeichneten Punkten Löcher in die Wand mit den Teilenummern (das ist die einzige Wand, die keine Außenwand ist) bohren, die unter die Platine führen.
Wenn die Platine oben herum gelockert oder freigelegt ist, müssen wir die Platine noch von unten lösen. Dazu an den vorher gebohrten Löchern mit einem dünnen Schraubenzieher unter die Platine fahren und durch hin und her Bewegungen das Silicon entlang der Aussenwand lösen (so, wie man einen „Schnee – Engel“ macht).
Danach die Platine etwas hochdrücken und, wenn sie sich bewegt, von oben mit einer Zange am Steckergehäuse angreifen und herausziehen.
Reste der Masse lassen sich mit einer Zahnbürste leicht von der Platine entfernen.
Wenn der Zuheizer laufen will, aber das Gebläse unruhig läuft, können wir davon ausgehen, dass die eigentliche Steuerung des Motors funktioniert, jedoch der Signalweg gestört ist.
Das Signal wird am Stecker an den Motor übergeben.
Daher legen wir den Stecker an der Unterseite der Platine frei und schauen uns die Lötpunkte an. Die Pins für den Lüftermotor liegen (hier) links oben und unten.
Die linke untere Lötstelle sieht komisch aus. Man nennt so etwas eine „kalte“ Lötstelle, bei der die Metallverbindung innerhalb der Lötstelle hochohmig geworden ist.Man kann sehen, dass der Pin nicht mehr wirklich vom Lötzinn umschlossen ist. Die Lötstelle muss mit frischem Elektroniklot nachgelötet werden.
Eine kalte Lötstelle kann ins Auge fallen, muss es aber nicht! Im Zweifelsfall die Lötstellen des Steckers für den Lüftermotor auf Verdacht nachlöten. Am besten ist es, gleich alle Lötstellen des Steckers nachzulöten.
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge unter Verwendung von Silikonmasse. Elektronik-Silikon ist vorzuziehen, jedoch tut es auch das Silikon aus dem Baumarkt (Silikon, nicht Acrylmasse).
Sollte der Fehler nun noch immer weiterbestehen, wird man wohl um den Austausch des Steuergerätes nicht herumkommen, denn dann ist der Signalweg irgendwo in der Elektronik gestört, wofür wir (noch) keinen Reparaturvorschlag haben.
Hier nochmals Danke an die beiden User Edelstahl und Derget für die Bilder und die Beschreibung!
11. Kann man den ZH zu einer Standheizung aufrüsten?
Ja ! Es muss lediglich (bei Fahrzeugen ohne PD) eine zusätzliche Wasserpumpe und ein Elektronik-Modul nachgerüstet werden. Bei Wagen mit PD Motor wird lediglich eine Zusatz-Elektronik eingebaut. Die Umwälzung des Kühlwassers übernimmt hier die bereits vorhandene Zusatz-Kühlmittelpumpe.
Sollte der Fehler dennoch weiterbestehen kommt nur noch ein Fehler im Steuermodul in Frage.
Hier hat der User CHOMPER einen Workshop errichtet für die Installation einer Standheizung http://www.sgaf.de/node/256077
Oder man liest auf den Seiten von "NDausTue" nach.
(Stand: 04.03.2009)
(Ergänzung 10.10.2005)
(Korrektur 18.10.2005)
(Überarbeitung am 24.10.2005 by Dieselsmell)
(Überarbeitung am 10.12.2005 by Dieselsmell mit Bildern von driver)
(Ergänzung am 18.01.2006 Teile + Preise by Dieselsmell)
(Überarbeitung am 08.03.2006 by Dieselsmell)
(Ergänzung um den Beitrag von Folketing am 18.03.2006 by mavo)
(Überarbeitung und Ergänzung mit Bildern am 06.04.2006 by Dieselsmell)
(Überarbeitung aufgrund Feedback von Mokabaer am 20.08.2006 by Dieselsmell)
(Überarbeitung und Ergänzung mit Bild von Bananaman am 01.10.2006 by Dieselsmell)
(Überarbeitung und Ergänzung mit Bild von Toast am 15.10.2006 by Dieselsmell)
(Ergänzung am 13.12.2006 und am 31.12.2006 by Dieselsmell)
(Ergänzung gerades Flammschutzsieb am 25.11.2007 und Bild von Driver am 29.11.2007 by Dieselsmell)
(Ergänzung Reparatur Lüftermotor/Steuergerät am 04.03.2009 by Heisenberg)
(Ergänzung / Einfügung vom Zuheizer Geräusch von Georg am 09.08.2009 by Thwfrank)
(Komplette Überarbeitung by Thwfrank)
